Меню сайта
Поиск по сайту
Номера журнала
Рубрики журнала
Фотоальбомы
Разное
Друзья сайта
Продажа журналов
Пользователи
Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0


Яндекс.Метрика

Индекс цитирования.
Главная » Статьи » Номера журнала » №55 (02.2003)

Бернд Майландер

Бернд Майландер

 

«Моя работа - сплошное раздвоение личности»

В 1997 году, спустя пять лет после ввода в действие правила о постоянном присутствии на Гран При Формулы-1 машины безопасности, руководство FIA пришло к выводу, что управлять таким автомобилем должен постоянный пилот из числа опытных профессиональных спортсменов. Первым таким пилотом стал гонщик международной Формулы-3000 и тест-пилот команды Формулы-1 Benetton Оливер Гэвин. В 2000 году его сменил уже отработавший в аналогичной роли сезон в международном чемпионате Формулы-3000 Бернд Майландер, гонщик Mercedes-Benz, выступающий в различных состязаниях спортивных автомобилей.

Бернд, каким образом ты стал пилотом машины безопасности Ф-1?

Это случилось в 1999 году в Имоле. Представители FIA подыскивали нового пилота машины безопасности и обратились насчет этого к Чарли Уайтингу, попросив его порекомендовать действующего гонщика, который знаком с правилами Ф-1, может ездить достаточно быстро, хорошо знает автомобили Mercedes-Benz и график выступлений которого позволяет присутствовать на всех Гран При ЧМ Формулы-1. Я в то время как раз выступал в Суперкубке Porsche, этапы которого, как известно, проводятся в качестве гонок поддержки перед большей частью Гран При Ф-1, так что моя кандидатура подошла наилучшим образом.

Что, с твоей точки зрения, главное в твоей профессии, в характере водителя машины безопасности?

Моя работа заключается в том, чтобы контролировать ситуацию на трассе в период нахождения на ней машины безопасности. Радиообмен с центром управления гонкой поддерживает мой «пассажир» - наблюдатель FIA (по совместительству - эксперт по топливу) Питер Тиббетс, и он же наблюдает за тем, что происходит сзади, оставляя мне возможность сосредоточиться на контроле за дорогой впереди. Таким образом я могу своевременно реагировать на малейшее изменение ситуации и вести за собой гонщиков в оптимальном, максимально безопасном режиме. И моя задача - не только предотвратить столкновение позади себя, но и самому не разбить машину на глазах у всех участников Гран При и миллионов телезрителей. Это стало бы моим самым страшным кошмаром, пришлось бы ретироваться прочь за пределы трассы кратчайшим путем, да не через паддок, а лесом и огородами!

Общаешься ли ты, кстати, с непосредственными участниками Гран При - с гонщиками Ф-1? Обсуждаете ли вы что-то особо перед гонкой? 

Перед каждым Гран При проходят брифинги гонщиков, посвященные вопросам безопасности, и меня всегда туда приглашают. Там, конечно же, мы обсуждаем те или иные вопросы и обмениваемся соображениями относительно предстоящей гонки и возможного появления на трассе машины безопасности. Но, конечно, в дни Гран При я общаюсь со всеми гонщиками и вне брифингов. В основном это касается, конечно, пилотов McLaren, поскольку у меня также контракт с Mercedes, и я частенько заглядываю в моторхоум команды. А с Жаном Алези мы теперь выступаем в одном чемпионате - DTM.

Какую трассу ты любишь более всего? Какую менее?

Думаю, что буду неоригинален в своем ответе. Я очень люблю быстрые повороты и не люблю медленные. Поэтому, соответственно, предпочитаю трассы с быстрыми поворотами - такие, как «Спа-Франкоршам».

С чего начинается и как проходит твой рабочий уик-энд?

Он начинается в четверг с часовой тест-сессии. Это позволяет мне освоиться с конфигурацией трассы, особенно это важно на новых и существенно реконструированных трассах, как «Хоккенхайм» и «Нюрбургринг» в сезоне-02. Попутно проверяется исправное действие всех датчиков системы хронометража Tag Heuer. Непосредственно к своим обязанностям я первый раз приступаю после квалификационной сессии Формулы-1 в субботу, когда проходит гонка Ф-3000, затем работаю и в ходе остальных гонок поддержки, и, наконец, в воскресенье наступает время старта основной гонки - Гран При Формулы-1. За ходом гонки мы с Питером можем следить по небольшому монитору в центральной консоли нашего автомобиля. Это зрелище всегда вызывает во мне всплеск адреналина, особенно в момент старта, наиболее опасный момент гонки. К этому времени мы должны сидеть в машине поблизости от выезда с пит-лейн в полной боевой готовности, с пристегнутыми ремнями безопасности, в застегнутых комбинезонах и шлемах. Окна в нашей машине должны быть закрыты, чтобы мы могли слышать друг друга и информацию, передаваемую по радио из центра управления. К счастью, в этой машине хороший кондиционер, иначе в жару нам пришлось бы туго. Двигатель автомобиля безопасности работает в течение всей гонки, и, таким образом, мы можем мгновенно выехать на трассу при первом же намеке на такую необходимость. А я, благодаря уже трехлетнему опыту этой работы, могу распознать, возникла ли требующая нашего вмешательства ситуация или нет. Остается ждать лишь команды из центра управления гонкой - скорее всего, в момент, когда машины появятся на стартовой прямой.

Какого рода указания - помимо команды выехать на трассу - ты получаешь по радио? Касательно, например, скоростного режима?

Как правило, мне говорят, какие сигнальные огни включать и когда их выключать. Что же касается скоростного режима, то он зависит только от меня самого. Вернее, он заведомо предопределен возможностями автомобиля безопасности и моей способностью извлекать из этих возможностей почти максимум. Почему «почти»? Потому что я должен ехать максимально быстро, но при этом безопасно. Если ты ведешь машину безопасности, то не можешь рисковать, да и незачем, ведь победа тебе все равно не светит. Обычно в конце прямых мы разгоняемся до 240 км/час (правда, в Хоккенхайме в прошлом году, несмотря на то, что машина безопасности оснащена электронным ограничителем скорости, я умудрился развить 270 км/час), и хотя это совсем нешуточный темп, в зеркалах я тем временем вижу, как парни позади меня «скучают», зигзагообразными движениями разогревая шины. В скорости на трассе между машиной Ф-1 и автомобилем безопасности такая же разница, как между аэробусом и истребителем: оба летят быстро, но все же по-разному. Вот и получается, что я несусь почти на пределе, должен тормозить очень поздно и проходить повороты на приличной скорости, а для них это довольно медленный темп. Когда я сам участвую в гонке, то выкладываюсь на 100%, здесь же на 90-95%.

Насколько стиль пилотажа автомобиля безопасности отличается от стиля пилотажа машины Ф-1, и насколько твоя практика пилотирования автомобиля безопасности Ф-1 сочетается с практикой управления спортивной машиной в гонке?

Когда-то спортивные автомобили класса Touring, в котором я сейчас выступаю, и машины формульного типа, то есть с открытыми колесами, сильно различались в этом смысле. Теперь же они, пожалуй, очень похожи. Единственное существенное отличие - в ширине машины. Подвеска в современных спортивных автомобилях такого же типа, как и в Ф-1, такого же типа и коробки передач, и мощность моторов близка к формульной, а то и выше, чем в младших «формулах». Очень схожи и характеристики шасси, которые изготавливаются из тех же материалов. Разве что у спортивных машин меньше прижимная сила. Но в целом и те, и другие реагируют схожим образом, так что можно использовать те же приемы в прохождении поворотов, те же коррективы для компенсации избыточной или недостаточной поворачиваемости.

Как я уже говорил, пилоту автомобиля безопасности приходится сочетать, казалось бы, несочетаемое, иметь дело со своего рода «раздвоением личности»: ты должен сочетать в своем стиле вождения быстроту, присущую гонщику, с определенной сдержанностью, которую диктуют требования безопасности. Но по своей сути я все же больше гонщик.

Не огорчает ли тебя в таком случае то, что ты присутствуешь на всех Гран При Формулы-1 и, более того, часто даже выезжаешь по ходу гонки на трассу, но все не принимаешь в этих гонках непосредственного участия?

Нисколько. Потому что, помимо этого, я участвую непосредственно в других гонках, пока мне этого вполне хватает для самореализации в качестве гонщика. Более того, работа водителя машины безопасности предоставляет мне дополнительные возможности для оттачивания своих водительских навыков и, в конце концов, привносит приятное разнообразие. По мне, так лучше быть в Ф-1 в таком качестве, чем вообще ни в каком.

То есть, эта работа для тебя - не только работа, но еще и удовольствие?

Да, пожалуй, и то, и другое. Скажем так: это увлекательная работа. Она даже позволяет испытать некоторое тщеславие: ведь когда я выезжаю на трассу и веду за собой два десятка гонщиков Формулы-1, то, думаю, на некоторое время никого важнее меня для них нет. Пусть ненадолго, но я могу себя этим потешить!

Борис Мурадов

Бернд Майландер

Родился                        29.05.71 в Вайблингене, Германия

Место жительства        Шорндорф, Германия

Рост                              180 см

Вес                                72 кг

Семейное положение   женат, жена Марион

Основная профессия    предприниматель, владелец компании Maylander Motorsport GbR

Хобби                           бег, велосипед, теннис, гольф

Карьера:

1988-1989 гг.  картинг

1990-1994 гг.  Ф-1600; Клубные гонки Porsche: победитель международной клубной серии Porsche Trophy 1991 г.; призер «500 км Нюрбургринга» 1993 г.; победитель Кубка Porsche Carrera (3 победы, 4 ПП); Суперкубок Porsche; обладатель титула «Лучший молодой гонщик 1994 года в Германии»

1995-1996 гг.  DTM, ITC

1997-1998 гг.  FIA GT: 13-е место (1 победа) в 1997 г.

1999-2000 гг.  Участник Суперкубка Porsche и Кубка Porsche Carrera: вице-чемпион Суперкубка 2000 г.; победитель «24 часов Нюрбургринга» 2000 г.

2001-2002 гг.  DTM (1 победа)

Категория: №55 (02.2003) | Добавил: LiRiK3t (27.02.2014)
Просмотров: 1057 | Теги: тема, №55(02.2003)
вход выход Created by SeldonSF