Меню сайта
Поиск по сайту
Номера журнала
Рубрики журнала
Фотоальбомы
Разное
Друзья сайта
Продажа журналов
Пользователи
Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0


Яндекс.Метрика

Индекс цитирования.
Главная » Статьи » Номера журнала » №55 (02.2003)

Пармская обитель

Пармская обитель

 

Варано Мелагари - скромный пригород славного города Пармы. Ряды невысоких домов образуют сеть тихих улиц. Но внешность часто бывает обманчивой. К примеру, в одном из этих домов, не слишком отличающемся от соседних, расположена штаб-квартира компании Parmalat, чьи предприятия раскиданы по многим континентам и которая известна любителям Ф-1 в качестве многолетнего спонсора Ники Лауды, Нельсона Пике и команды Brabham. Другая всемирно известная достопримечательность этих мест - знаменитое предприятие Джанпаоло Даллары.

Внешне этот человек, с его спокойной и неброской манерой держаться, совсем не соответствует расхожим представлениям о том, как должен выглядеть гений. Не похож он и на большого босса, чей взгляд излучает энергию, твердость и... ограниченность, типичную для всякого властителя. Словом, сразу и не скажешь, что перед тобой одни из самых крупных авторитетов в своей области, предприниматель, монополизировавший, по сути, целую отрасль мирового автоспорта.

Ни сверкающих шеренг победных трофеев, ни глянца «выставочных» образцов - в «прихожей» завода все исключительно просто, по-деловому. Это не музей, не торговый зал и не пантеон корпоративной славы. Это просто дверь на работу. По винтовой лестнице поднимаемся на второй этаж и попадаем в кабинет хозяина. Никакой охраны, нет даже «заслона» в виде секретарши. Проходим прямо в просторное и столь же просто обставленное помещение. Стол - чист. Хозяин - приветлив.

Легкая отстраненность во взгляде выдает в Далларе человека скорее мысли, чем действия. Однако ответы его ясны, лишены трескучих фраз и всегда касаются сути дела. Итальянец странным образом напомнил мне типичного инженера советских времен, из тех, с кем мне приходилось много общаться в тот период жизни, когда я молодым специалистом «отбывал срок» на одном из «почтовых ящиков». Типичный инженер, скромный и всегда несколько зацикленный на работе. Но именно трудом таких людей создается слава и могущество общества - будь то покорение космоса или победы на гоночной трассе. И очень жаль, что в современной России этот тип руководителя если не вымирает, то практически отстранен от реального влияния и власти. Но в Италии талантливый инженер вполне способен создать свою компанию и прославить свое имя.

Разговор наш начался с небольшого экскурса в историю Scuderia Italia, команды Ф-1, в создании которой Даллара принимал самое активное участие. Печальный конец этого проекта навел почти на философские размышления. Слишком часто попытки небольших и вполне успешных на своем уровне фирм утвердиться в Ф-1 оканчивались полным крахом. Так произошло с компанией Lola в конце 90-х. Эта же участь - банкротство и распродажа - постигла и фирму Эдриана Рейнарда в 2002 году.

«Одна из причин краха Рейнарда состоит в том, что он слишком много сил и средств вложил в проект Ф-1, - соглашается Даллара. - Сейчас это безумно дорогое занятие. Прежде это не требовало таких фантастических затрат, и мы думали, что сумеем проявить себя в Ф-1».

Тем не менее, эти надежды не оправдались и, похоже, Даллара очень вовремя вышел из проекта. Для него лично это был чистый бизнес?

«Конечно, это не был для меня только бизнес, - утверждает Даллара. - Это было интересное и перспективное партнерство. Интересное и важное дело. Но я всегда смотрел на вещи реально. Я особо не вкладывался в этот проект деньгами. Я оказывал техническую поддержку, предоставлял свои ресурсы, интеллектуальные и технические. В целом, мы отдавали Ф-1 около 30% своей энергии».

Даллара еще раз подвергся соблазну Больших Призов, когда в 1999 году Honda доверила ему и Харви Постлтуэйту создать прототип автомобиля Ф-1. И его фирма подтвердила свой высокий уровень: на официальных тестах итало-японский прототип оказался быстрее автомобилей таких команд как BAR и Jordan. Но Honda не решилась идти в Ф-1 со «своим» шасси.

«Я не знаю, почему японцы отказались от создания команды, - пожимает плечами Даллара. - Это большая компания, и ее руководители не сообщают о причинах того или иного решения. Они просто поставили нас в известность - и все».

Однако не следует думать, что работа над этим проектом оказалась для компании пустой тратой времени.

«За один год к нам извне поступило огромное количество информации, - рассказывает Даллара, - Англия остается центром автоспортивной промышленности. Миграция персонала из команды в команду там происходит столь интенсивно, что информация методом «диффузии» распространяется практически мгновенно. В Италии нам не хватает этого, и приход 40 опытных специалистов в период работы над проектом Honda принес компании огромную пользу».

А не было ли соблазна выставить заводскую команду Dallara, пусть не в Ф-1, а в любом другом из многочисленных чемпионатов, где автомобили компании вот уже много лет добиваются успеха?

«Мы создаем автомобили, мы не выставляем их в гонках», - говорит Даллара, убежденный, что создание своей команды повлекло бы за собой неминуемое вовлечение в мир интриг и околоспортивной политики. Этот человек, похоже, и в самом деле далек от политики.

Если вернуться к вопросу о причинах «самоотвода» Honda, догадаться о них нетрудно. Даже для нее расходы на собственный проект Ф-1, похоже, оказались слишком велики. А как же Minardi? Как относиться к попыткам маленькой команды Джанкарло Минарди любой ценой удержаться в мире Ф-1?

«Я думаю, многие недооценивают Minardi, - заступается Даллара за соотечественника. - Я хорошо знаю Джанкарло. И мне отлично известно, как у него поставлено дело. Их главная проблема - это двигатель. А все остальное у них на самом высоком уровне, уж поверьте».

Я верю. Ведь и на заводе Dallara также все на самом высоком уровне.

«Наш завод по степени оснащенности не уступает большинству ведущих команд Ф-1», - не без гордости подчеркивает Даллара.

Две (!) собственных аэродинамических трубы. (Причем аэродинамическую трубу с бегущей дорожкой компания начала использовать в 1984 году первой в Италии, опередив даже Ferrari.) Семипозиционный стенд для динамических испытаний шасси. Конструкторское бюро, оборудованное системой автоматизированного проектирования.

Производственный цех не слишком велик - около 8000 м2 - однако по оснащенности не уступает предприятию аэрокосмической отрасли: станки с цифровым управлением (данные поступают прямо из КБ по безбумажной технологии), два пятиосных обрабатывающих центра, позволяющих изготовить детали любой формы, автоклав для производства небольших деталей из композиционных материалов (крупноразмерные компоненты поставляются партнером, название которого не афишируется), несколько мест для сборки автомобилей разных классов, склад запчастей (поддержка клиентов по всему миру - важная часть бизнеса компании). Последнее новшество - стереолитографическая установка для изготовления аэродинамических моделей и отливочных шаблонов для сложных объектов, вроде выхлопной системы: деталь возникает слой за слоем путем отверждения специальной полимерной массы под воздействием луча лазера.

В компании занято около 100 человек - из Италии, Великобритании, Бельгии, США и даже Аргентины. Поразительно, что этот небольшой коллектив в 2002 году поставил заказчикам около 70 шасси разных классов. Dallara, к примеру, готовила гоночные версии различных моделей Ferrari. Наконец, непобедимые Audi, выигравшие три последние гонки «24 часа Ле-Мана», также спроектированы и изготовлены под Пармой, а вовсе не в Ингольштадте, где сейчас красуются с четырьмя кольцами на обтекателях. Но основу процветания фирмы изначально составляли «формулы», и в первую очередь - автомобили Ф-3.

До сих пор одной из своих лучших конструкций Даллара считает первый автомобиль Ф-3 образца 1980 года. Далее последовала многолетняя борьба с британскими и французскими производителями. Dallara быстро заняла доминирующие позиции в итальянском чемпионате. Но в 1990 году молодой, но многообещающий финн Мика Хаккинен провел одну «показательную» гонку в Имоле. Ralt Мики оказался быстрее всех. Репутации фирмы был нанесен серьезный удар.

«Это был шок, - вспоминает Даллара. - Но мы были убеждены, что у нас очень хороший автомобиль. И мы знали, что можем доказать это только в непосредственном противоборстве с британскими командами».

Так в 1993 году в британском, самом престижном чемпионате Ф-3 появилось неанглийское шасси! Лишь одна команда-дебютант решилась выступить на итальянском автомобиле. Результаты были таковы, что к середине сезона большинство лидеров сменили Reynard и Ralt на Dallara. После этого всем конкурентам пришлось искать другие гоночные серии для реализации своего творческого потенциала. Ныне 90% мирового рынка Ф-3 принадлежит Далларе.

«Тот успех стал возможен благодаря наличию у нас собственной аэродинамической трубы, - вспоминает Даллара. - Это теперь мы с трудом за год наскребаем 3% улучшений характеристик обтекаемости шасси, но в те времена с автомобилем Ф-3 мы добивались прогресса в 20-25% процентов за сезон!»

Даллара - очень спокойный человек. Лишь один раз за время нашей встречи итальянец до некоторой степени утратил свою невозмутимость. Произошло это во время демонстрации видеозаписи финиша последней гонки чемпионата IRL на овале в Техасе. Я люблю Формулу-1, но, пожалуй, кое-что неплохо бы позаимствовать и из американских гонок. Представьте себе - последние круги последнего этапа чемпионата. Два претендента на титул - Хорниш и Каштру-Невеш - идут нос в нос. Хорниш - выше, Каштру-Невеш - ниже по треку. Причем (внимание!) Хорнишу достаточно финишировать вторым, чтобы завоевать титул. Восемь кругов они идут бок о бок, их колеса разделяет десяток сантиметров. Одна ошибка - и Хорниша «сожрут» трое выжидающих сзади, точно акулы, соперников. Но гонщик продолжает борьбу и выигрывает с разрывом 0.0096 с - второй показатель в истории IRL! А теперь вспомните рекордные финиши Формулы-1 прошлого года...

Однако для Даллары этот финиш вдвойне приятен. Потому что оба претендента использовали его шасси. В 1997 году IRL выдвинула новую концепцию автомобиля для серии. Даллара принял участие в этом конкурсе. И к 2002 году лишь одна команда «самых американских гонок» использовала неитальянское шасси.

В этом году компания Dallara отмечает свой 30-летний юбилей. И это было три десятилетия непрерывного роста. Как Далларе из года в год удается быть лучшим?

«Никогда не следует успокаиваться на достигнутом. Очень важно понимать, что рано или поздно появится машина, которая обгонит вашу. Нужно быть готовым к этому. Нужно иметь силы сначала выстоять, а потом - взять реванш. Иначе - вам конец».

Что же главное в проектировании гоночного автомобиля? Какова философия Даллары-конструктора?

«Главное в проектировании гоночного автомобиля - это аэродинамика, - спокойно объясняет итальянец. - Ее законами определяется внешний облик и во многом - характеристики. Чтобы понизить лобовое сопротивление на 3%, необходимо 1500 часов исследования в аэродинамической трубе. Причем в каждом случае мы боремся даже не за один процент, а за 0,1. Если вы найдете эту десятую, то на старте «500 миль Индианаполиса» ваш автомобиль продвинется вперед на пять рядов. Аэродинамика - ключ к успеху. При этом, конечно, машина должна соответствовать правилам. Но затем в ход вступает второй фактор - экономика. Вы делаете автомобиль такой степени сложности и из таких материалов и комплектующих, какие вам позволяет бюджет и возможности доводки. Тут важно отметить одну особенность Ф-1. Если в Ф-1 все, по сути, упирается лишь в то, у кого больше денег, то в IRL, например, заранее ограничена предельная стоимость автомобиля - 299 тыс. долларов. Можно делать что угодно, но в рамках правил и указанной суммы».

Даллара вновь обошелся без громких слов. Впрочем, за него достаточно красноречиво говорят его дела. Побеждать - вот единственная философия автоспорта. И в автомобилях марки Dallara она воплощена блестяще.

Леонид Ситник

Редакция благодарит Александра Требитша

за помощь в подготовке этого материала

Фрэнк Уильямс

Джанпаоло Даллара - гениальный инженер и потрясающий человек. Я убежден, что в жизни им движет не стремление к успеху в его материальном воплощении, а чистая страсть к победам на трассах. Я познакомился с Джанпаоло в 1969 году. В течение 18 месяцев мы вместе работали над совместным с Алессандро де Томазо проектом автомобиля Формулы-1. И хотя де Томазо потерял интерес к проекту после гибели Пирса Кэриджа в июне 1970 года, мы с Джанпаоло навсегда остались большими друзьями.

Во время моих визитов в Италию Джанпаоло обычно встречал меня в аэропорту Милана, как правило, это происходило поздним вечером, и вез в Модену. При этом с обычным своим неугасимым энтузиазмом он всякий раз принимался рассказывать мне о своих текущих делах. В результате скорость нашего автомобиля постепенно начинала падать: со 140 до 120, затем до 100, затем до 95, по мере того, как он все более увлекался повествованием о своих проектах. И я порой говорил: «Паоло, я голоден и я устал, не можем ли мы сменить тему и увеличить скорость?» Мы вновь ускорялись до 140, но проходило не так много времени - и его правая нога вновь начинала приподниматься с педали «газа».

Жан Тодт

Джанпаоло - монументальная фигура в гоночной индустрии. Он целиком посвятил себя своей компании. Этот человек знаменит на весь мир, но успех нисколько не вскружил ему голову. Я хорошо его знаю. Мы часто ужинаем вместе, поскольку оба являемся ценителями хорошей кухни. Нет, нет, автоспорта нет даже в меню. Ну, может быть, иногда, за десертом...

Категория: №55 (02.2003) | Добавил: LiRiK3t (27.02.2014)
Просмотров: 843 | Теги: команда, №55(02.2003)
вход выход Created by SeldonSF