Меню сайта
Поиск по сайту
Номера журнала
Рубрики журнала
Фотоальбомы
Разное
Друзья сайта
Продажа журналов
Пользователи
Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0


Яндекс.Метрика

Индекс цитирования.
Главная » Статьи » Номера журнала » №56 (03.2003)

Участники чемпионата мира Ф-1 2003 года

Участники чемпионата мира Ф-1 2003 года

 

Лучше некуда

Нынешнее положение команды Ferrari поистине уникально: все, за исключением разве что ее сотрудников и самых преданных фанатов, ждут от Scuderia поражения. И даже нововведения в правилах были приняты как реакция на тотальное доминирование Ferrari в минувшем сезоне, в надежде, что Шумахер и компания начнут хоть изредка проигрывать. Но насколько оправданы эти надежды?

Сегодня Ferrari - это эталон успешной команды Формулы-1 на все времена. Пожалуй, сильнейшая пара пилотов и, несомненно, лучший автомобиль делают «конюшню» из Маранелло очень крепким орешком для Williams и McLaren, которые пока лишь претендуют на то, чтобы стать ее соперниками. Конкуренты не могут (пока) клонировать пилотов Ferrari. Рассчитывать на сбои в годами отлаживаемой системе командной работы тоже не приходится, и даже в самой Ferrari, забыв об обычной осторожности в оценках, уверены, что ничто не заставит их сделать шаг назад. «Эра Ferrari рано или поздно закончится, но мы сделаем все возможное, чтобы этот конец наступил как можно позже», - такое заклинание уже не первый год повторяют в Маранелло. Соперникам остается лишь соревноваться на техническом фронте. Когда же их автомобили смогут хотя бы поравняться с алыми «жеребцами»?

Даже если Williams и McLaren удастся навязать Ferrari борьбу, шансы чемпионов будут заведомо выше. Сезон-03 команда, как и год назад, планирует начать с прошлогодней машиной: а зачем спешить с новой, если старая фантастически быстра и более надежна? Соперники Ferrari, увы, не в том положении, чтобы придерживаться такой логики: чтобы сократить отставание, им придется балансировать на тонкой грани между надежностью и скоростью.

Есть, правда, один важный нюанс, связанный с новшествами в правилах. Случайно или нет, но превосходство Ferrari из ощутимого переросло в тотальное примерно тогда же, когда весной 2001 года в Ф-1 была разрешена вспомогательная электроника. Логично предположить, что поскольку Ferrari - это лучшая команда, то и возможности электронных помощников она использует лучше всех. Стало быть, когда с середины сезона-03 электроника вновь окажется под запретом, отрыв Ferrari от соперников уже за счет этого может немного сократиться. Но все же, пока борьба со Scuderia для ее оппонентов - скорее, из области желаемого, нежели действительного.

Куда более реальным источником интриги может стать соперничество между пилотами самой Ferrari. Ведь формально командная тактика с 2003 года запрещена. Да и сколько бы ни говорили о жесткой субординации между Шумахером и Баррикелло, есть основания полагать, что в сезоне-03 она будет нарушена. В 2002 году Рубенс не просто распробовал вкус побед, но и стал привыкать к ним. Для бразильца, которому долгие годы так не хватало уверенности в своих силах, это мощнейший источник мотивации, своеобразный наркотик, от которого он теперь вряд ли откажется так, как это было на ГП Австрии ’02. На самом деле, чтобы окончательно выйти из образа оруженосца Шумахера, Рубенсу нужно всего лишь бросить вызов Михаэлю на первых же гонках нового сезона. Задача не из легких, но среди всех соперников пятикратного чемпиона мира шансы Рубиньо самые высокие.

И если в сезоне-03 победная монополия немца сменится дуэлью Шумахера и Баррикелло, то Формула-1 вновь станет захватывающим зрелищем и без так желаемых многими поражений Ferrari.

Успеть победить

Оценивая прогресс команды Williams за последние два года, неизбежно приходишь к выводу, что в сезоне-03 именно она должна будет стать главным соперником Ferrari в борьбе за чемпионство. Потеснив McLaren, бело-синие автомобили вышли на «дистанцию атаки», и теперь осталось «лишь» одолеть непобедимую вот уже три года Ferrari. Но последний шаг к успеху - самый тяжелый, о чем в Williams, на счету которой девять Кубков конструкторов и семь чемпионских титулов, знают лучше многих.

К многообещающему сезону альянс формальных «частников» Фрэнка Уильямса и Патрика Хеда с мотористами BMW сделал ставку на тщательно просчитанный риск. Иного не дано, ибо в прошлом году и сама команда признала, что ее техника пока уступает Ferrari. Конструкторы во главе с Гевином Фишером проектировали новый автомобиль FW25, принципиально отказавшись от многих решений, использовавшихся на прошлогодней машине. Тем временем в BMW, поддерживая имидж баварских движков как самых-самых, создавали самый мощный мотор Ф-1. При этом на обоих фронтах соблюдалась предельная осторожность: дизайнеры шасси руководствовались успешным опытом Ferrari (позаимствовав, в частности, низкую «корму»), а мотористы начали дорожные испытания своего нового детища за семь (!) месяцев до его гоночного дебюта. Поэтому в Williams и не спешат возвещать о скорой победе над Ferrari: для начала нужно обезопасить себя от обидных неудач по причине ненадежности.

В сезоне-02 техника не раз подводила, пожалуй, самых непримиримых напарников в сегодняшней Ф-1 - Ральфа Шумахера и Хуана-Пабло Монтою, но еще чаще команде вредило их поведение на трассе. Стычки и отчасти надуманное противостояние между ними уже стали притчей во языцех, но пока не дали ответа на вопрос о лидерстве. Боссы Williams знай себе подстрекают обоих, утверждая, что ни тому, ни другому пока не удалось полностью раскрыться. Однако, завоевав в прошлом году семь поулов, Монтоя вполне доходчиво раскрыл свои намерения - стать главным соперником Михаэля Шумахера. Для реализации своих амбиций колумбийцу не хватает только более конкурентоспособной в гонках, а главное - надежной машины. И если Ральф ничего не сможет противопоставить натиску напарника, то вопрос о внутрикомандном лидерстве будет решен, как это любят в Williams, по факту. Кстати, Монтоя уже получил от команды поощрение в виде третьего номера на свой автомобиль (Шумахер-младший теперь как бы второй пилот).

Не лишним будет напомнить, что в этой «конюшне» традиционно ценят Кубок конструкторов выше, чем чемпионство в личном зачете. Так что, сколько бы Монтоя и Шумахер-младший ни отбирали очки друг у друга, в конечном итоге они все равно попадут в копилку команды. Лишь бы в пылу борьбы не отдать их соперникам, и прежде всего McLaren.

Ведь положение Williams перед стартом нового сезона - это одновременно положение и догоняющего, и догоняемого. Преследование Ferrari - цель благородная, но более насущной задачей может оказаться бегство от McLaren, где нацелились если не на полный, то хотя бы на частичный реванш, то есть реванш против Williams. Пережить поражение, когда победа уже в пределах прямой видимости, будет особенно тяжело. Так что, несмотря на кажущуюся сдержанность Williams, там, как ни в какой другой команде, жаждут выиграть битву 2003 года.

Подготовка к реваншу

Статистика выступлений McLaren показывает, что начиная с 1999 года команда сезон за сезоном сдает свои позиции. Уступив лидерство Ferrari, «серебряные стрелы» затем пропустили вперед Williams, а на пятки уже наступает Renault. Конечно, McLaren испытывает определенные проблемы с двигателем, но, похоже, команда попала в некоторый застой, развивая идеи «гения аэродинамики» Эдриана Ньюи. Поэтому глава «конюшни» Рон Деннис еще в конце 2001 года затеял реформы и пригласил на подмогу Ньюи ряд новых специалистов, в частности Майкла Куглана из Arrows и Джона Саттона из Ferrari. Подготовка к новому старту все еще продолжается, и потому McLaren решила начать сезон-03 с модернизированной прошлогодней машиной.

«Переходный» автомобиль MP4-17D состоит из усовершенствованных узлов и агрегатов, некоторые из которых команда из-за сомнений в их надежности не рискнула использовать в конце прошлого сезона. Но даже несмотря на это, McLaren второй половины 2002 года был быстрее техники Williams, а на межсезонных тестах доработанный автомобиль и вовсе летал. Сочетание высокой надежности и неплохой скорости «как бы старого» автомобиля должно сослужить команде хорошую службу в первых гонках сезона, когда так велик риск растерять очки из-за разного рода недоразумений. Программа-минимум для McLaren состоит в том, чтобы удержаться впереди Williams и не отпустить в отрыв Ferrari.

Новая машина, дебют которой запланирован на Гран При Сан-Марино в середине апреля, естественно, должна быть еще быстрее, но вот окажется ли она достаточно надежна? Дело в том, что официальное представление McLaren МР4-18 будет приурочено к открытию новой штаб-квартиры гоночной империи Рона Денниса... Нет, конечно, команда не выставит на старт заведомо «сырой» автомобиль, но все же если сезону-03 суждено стать игрой «на троих» (между Ferrari, Williams и McLaren), то это будет игра в надежность, которую вряд ли можно причислить к сильным сторонам «серебряных стрел» в последние годы.

Надежности в виде стабильно высоких результатов ждут в McLaren и от своих пилотов. Как известно, команда традиционно подписывает контракты с гонщиками лишь на один сезон, но при этом предпочитает подолгу сохранять пары неизменными. Связка Култхард-Райкконен образовалась в результате ухода Мики Хаккинена, и пока нет никаких оснований считать ее долгосрочной. Кими, несомненно, является «перспективным проектом» Рона Денниса, а вот Култхарду после восьмого сезона в McLaren, возможно, придется уступить место кому-то еще. Потенциальных кандидатов на замену Дэвиду масса, и потому единственный шанс шотландца остаться в команде - это доказать, что он сможет завоевать титул раньше Райкконена.

Несмотря на прогресс Williams, многие в «формульном» сообществе склоняются к тому, что именно McLaren суждено низвергнуть Ferrari с Олимпа. Ресурсы, которые команда готова затратить на это, и вправду фантастические - чего стоит хотя бы обещанный партнерами из Mercedes-Benz миллиард долларов на «формульную» программу. Поэтому не удивительно, что и в самой Ferrari «серебряные стрелы» все еще называют своими главными соперниками. Вопрос лишь в том, сколько времени понадобится подопечным Рона Денниса на путь к заветной вершине. Ведь чем дольше будет откладываться победа, тем более пирровой будет выглядеть она в глазах болельщиков.

Четвертый - не лишний

На сезон-03 Renault ставит перед собой вполне четкую цель - из лидеров «второго эшелона» вырасти в одну из топ-команд Ф-1. Совершив в 2002 году рывок в Кубке конструкторов с восьмого места на четвертое, Renault хочет сохранить набранный темп. «Нам нужны подиумы, именно подиумы - во множественном числе», - напутствовал «конюшню» ее президент Патрик Фор, давая понять, что теперь соперники Renault - это команды Ferrari, Williams и McLaren. Кстати, до середины девяностых Benetton, предшественница Renault, входила в так называемую «большую четверку» Ф-1, которая с тех пор успела превратиться в «двойку», а сейчас представляет собой «тройку», притом с явным лидером - Ferrari. Так как же команда Renault собирается вернуться в «формульную» элиту?

Несмотря на широкие финансовые возможности, команда отказалась от приглашения «звезд» со стороны, предпочитая растить своих собственных героев. Ярно Трулли, которому за шесть сезонов в Ф-1 пока так и не довелось сесть за руль автомобиля, способного претендовать на победу, и совсем молодой Фернандо Алонсо - два протеже шефа Renault Флавио Бриаторе, их личного менеджера. Именно Бриаторе убедил высшее руководство Renault отказаться от услуг Дженсона Баттона, который был так результативен в 2002 году. Но не стоит сводить интригу к банальному желанию Флавио пристроить «своих» пилотов: слишком уж высоки ставки.

Опытный Ярно Трулли прослыл мастером квалификаций, и новые правила должны сыграть ему на руку. Его 22-летнему напарнику пока отводится роль второго номера: отработав год тест-пилотом Renault, Алонсо готовится к своему второму «боевому» сезону в Ф-1, так что сразу ждать от него громких успехов не приходится. Правда, Бриаторе вовсю нахваливает испанского гонщика и называет его не иначе как своим вторым Михаэлем Шумахером. Добавляя при этом, что и Шумахер в Benetton не выигрывал, пока у него не было достойной техники.

В Renault убеждены, что копирование автомобилей соперников - занятие, недостойное лидеров. Оригинальные технические решения были коньком команды еще два десятилетия назад, когда она первой оборудовала свои моторы Ф-1 турбонаддувом. Быть впереди всех на техническом фронте стремятся в Renault и сегодня. Едва утихла шумиха вокруг ее революционных двигателей с большим углом развала цилиндров, как несколько месяцев назад «конюшня» вновь привлекла к себе внимание новой подвеской с системой оптимизации пятна контакта. Наглядный пример все тех же «широких» моторов показал, что в Renault умеют решать проблемы с надежностью технических новинок - без этого о лидерстве можно и не мечтать.

В таком важном аспекте подготовки как испытания Renault также совершила миниреволюцию, объявив о намерении участвовать в пятничных тестах перед Гран При (с ограничением тестов в остальное время десятью днями). Отсюда напрашиваются два вывода: либо в команде не собираются серьезно модернизировать свой автомобиль R23 по ходу сезона, либо организуют испытательную работу настолько четко, что уложатся в отведенную с марта по октябрь декаду. «Другие команды попросту не думали о пятничных тестах так серьезно, как мы», - считает Бриаторе. Похоже, «конюшня» французского автогиганта стремится быть на шаг впереди соперников во всем. Главное - чтобы этот шаг был сделан в верном направлении.

Меж двух огней

Sauber - самая успешная «частная» команда Ф-1 последних лет. Это предмет ее гордости и в этом ее проблема, ибо, как показал минувший сезон, противостоять подшефным «конюшням» автопроизводителей становится все сложнее. И не случайно Петер Заубер уже несколько месяцев «кокетничает» в прессе с концерном Volkswagen, предлагая автогиганту использовать его команду как базу для вхождения в мир Больших Призов. Но даже если этому альянсу не суждено стать реальностью, Sauber даст фору многим куда более обеспеченным командам Ф-1.

По словам Заубера, автомобиль образца 2003 года стал самым дорогим проектом в истории его гоночного предприятия. Под этим, естественно, подразумевается то, что он должен стать и самым успешным. Для совершенствования машины по ходу сезона на базе команды в Хинвиле вот-вот будет сдана в эксплуатацию собственная аэродинамическая труба - непременный атрибут каждой уважающей себя «конюшни». Добавьте к этому сплоченный конструкторский коллектив во главе с Вилли Рампфом и получаемый от Ferrari двигатель в сборе с трансмиссией, и получится одна из самых стабильных и конкурентоспособных команд сегодняшней Ф-1.

Но того, что хорошо сегодня, уже завтра может оказаться недостаточно. Понимая это, Петер Заубер решил пересмотреть свой подход к подбору пилотов. Теперь швейцарская команда - это уже не стартовая площадка для перспективной молодежи, какой она была еще пару лет назад. Закаленный в боях Ник Хайдфельд и ветеран Хайнц-Харальд Френтцен - одна из сильнейших пилотских пар в истории Sauber. При этом два трудолюбивых немца как нельзя лучше отвечают той цели, которую ставит перед собой команда: из года в год она остается неизменной - стабильно набирать очки, а не пытаться удивить публику. В прошлом сезоне Sauber уступила лидерство во «втором эшелоне» соперникам из Renault как раз из-за недостаточно устойчивого потока очков. Но теперь уровень пилотов Sauber явно выше, чем у Renault, а значит, в борьбе за звание «лучшей среди остальных» можно ждать реванша.

На большее Петер Заубер пока не рассчитывает. Увы, «частник» не может позволить себе заявления вроде «в таком-то году мы планируем стать чемпионами». Но, будучи в каком-то смысле подшефной командой Ferrari, Sauber обладает техническими козырями, о которых могут только мечтать ее соперники. Ведь по договоренности со Scuderia для своего нового автомобиля команда получила практически всю «корму» от непобедимого F2002. При проводимом «формульным» начальством курсе на отказ от дорогостоящих технологий ценность такого козыря для небогатой команды становится еще выше. Иначе говоря, пока будет сильна Ferrari, будет сильна и Sauber (кстати, в прогрессе обеих «конюшен» в последние годы заметна явная синхронность).

Вдалеке от автоспортивного «центра мира», Великобритании, Петеру Зауберу удалось создать действительно конкурентоспособную модель команды-середняка, которая по-хорошему обречена играть одну из первых скрипок во «втором эшелоне». Между тем попытки других «конюшен» прорваться на «формульный» Олимп, вне зависимости от количества вложенных в них средств, в последнее время терпят фиаско. А внутреннюю стабильность, которой за долгие годы добилась Sauber, не купить ни за какие деньги. И потому, оставаясь меж двух огней, команда Петера Заубера имеет наибольшие шансы на свой пусть скромный, но успех.

Момент истины

«Когда мы прижаты к стенке, то особенно сильны», - говорил Эдди Джордан несколько месяцев назад в ответ на вопросы о финансовом благополучии носящей его имя команды. Уволив треть персонала, лишившись щедрой спонсорской поддержки Deutsche Post и бесплатных двигателей Honda, Jordan вновь стала подчеркнуто независимой «конюшней» с весьма скромным бюджетом. В девяностые годы такая модель принесла команде немало успехов и едва не сделала ее одним из грандов Ф-1. Но обосноваться в «формульной» элите Jordan так и не смогла и потому с сезона-03 начинает новую старую жизнь.

Что символично, работой над автомобилем образца 2003 года руководил Гари Андерсон, отвечавший за техническую подготовку Jordan с момента ее дебюта в Ф-1 и до конца девяностых, когда команда достигла своего пика. В то время как Эдди Джордан искал спонсоров и талантливых пилотов, Андерсон создавал нарочито простые (читай недорогие), но не по деньгам быстрые машины. Так было тогда, и в точности так же обстоят дела сейчас, разве что теперь в паре с Гари работает признанный специалист в области аэродинамики Анри Дюран. Их детище с не сулящим удачу индексом EJ13 получило, как в старые добрые времена, клиентский двигатель Ford Cosworth. Стоит напомнить, что Эдди Джордан собственноручно расторг контракт с Honda, согласившись платить немалые деньги за прошлогодний «ягуаровский» мотор. Хочется верить, что ирландец знает, что делает.

Кто точно знает свое дело, так это лидер команды Джанкарло Физикелла, которого многие считают самым недооцененным из сегодняшних пилотов Ф-1. Итальянец долгие годы пересаживался из одного неудачного автомобиля в другой и очень надеется, что в сезоне-03 техника даст ему возможность обратить на себя внимание нужных людей. Ведь мечтой Физикеллы, несмотря ни на что, остается место в топ-команде.

Его новый напарник Ральф Ферман уже осуществил свою мечту, просто став пилотом Формулы-1. У британца ирландского происхождения было немало конкурентов, в том числе и экс-пилот Jordan Эдди Ирвайн, с которым у него поразительно много общего: начиная с национальных корней и заканчивая возрастом дебюта в Формуле-1 и предшествующими успехами в японских гоночных сериях. Так что не стоит считать его появление в составе Jordan случайностью или прихотью спонсоров: быть может, Ферман станет очередным открытием признанного охотника за гоночными талантами Эдди Джордана. Кажется, и в подборе пилотов ирландец решил вернуться к проверенным схемам.

Оценить правильность выбранной стратегии (хотя, по большому счету, выбора и не было) Джордану будет достаточно легко, поскольку у него есть четкие ориентиры. Это две другие частные команды Ф-1, Sauber и Minardi. К уровню первой нужно стремиться, до уровня второй нельзя упасть. В 2003 году в этой нише ожидается серьезная схватка, от успеха в которой зависит будущее Jordan. Ибо предстоящий сезон станет для команды моментом истины, проверкой на жизнеспособность тех принципов, на которых Эдди Джордан более десяти лет строил свое предприятие. Как организатор ирландец (между прочим, один из самых успешных бизнесменов Великобритании) сделал все от него зависящее. Правда, злые языки утверждают, что у команды не полностью профинансирован бюджет на 2003 год и что она рискует повторить печальную судьбу Arrows. Но кто говорил, что будет легко?..

Команда без лица

В преддверии сезона-03 новый автомобиль команды Jaguar является самым старым элементом принадлежащей концерну Ford «конюшни». Ведь представленная в Интернете машина R4 - это модификация прошлогодней R3B, использовавшейся с середины минувшего сезона. Другое дело - кадровый состав Jaguar: сегодня среди тех, кого принято называть лицом команды, нет ни одного человека, который работал бы в ней год назад. Сменились все - начиная с высшего руководства и начальников отделов и заканчивая пилотами. Неизвестные рядовому поклоннику Ф-1 технократы, собранные из других команд и спортивных подразделений Ford, и молодые гонщики Марк Уэббер и Антонио Пиццония - вот что такое Jaguar образца 2003 года - в каком-то смысле самая новая команда сезона.

Итак, из всего, с чем Jaguar подошла к сезону-03, автомобиль вызывает минимум сомнений. Как объяснил управляющий директор команды Дэвид Питчфорт, кстати, руководивший модернизацией неконкурентоспособного R3 в 2002 году, новый R4 - это простая и весьма консервативная конструкторская концепция. «Нам нужна машина, которая стала бы основой для дальнейшего развития и доезжала бы до финиша, - отметил он. - Звучит незамысловато, но именно этого нам не хватало в начале прошлого года». Если вспомнить о том, как успешно ездил и доезжал до финиша Jaguar Эдди Ирвайна на последних этапах сезона-02 (третье место в Монце и скорость на уровне Ferrari на тренировках), то сформулированный Питчфортом подход нужно признать вполне обоснованным.

Правда, здесь все же есть одно неизвестное - новейший двигатель Cosworth CR-5. Передав старый, но весьма достойный силовой агрегат Jordan и Minardi, британские мотористы предложили своим ключевым партнерам из Jaguar абсолютно новый движок с модным углом развала цилиндров 90 градусов и пониженным центром тяжести. Многочисленные плюсы этой конструкции могут быть обнулены невысокой надежностью, которая свойственна практически всем новым двигателям.

Все это хозяйство предстоит осваивать новобранцам - Уэбберу и Пиццонии. Австралиец имеет за плечами боевой сезон в Ф-1 за Minardi, но не может похвастать навыками работы по совершенствованию машины - на прежнем месте у Марка попросту не было такой возможности. У его напарника, напротив, есть ценнейший опыт испытательной работы в Williams, но сможет ли темпераментный «парень из джунглей» совладать с прессингом, который испытывает дебютант? Новый порядок квалификаций вряд ли окажется ему на руку...

Впрочем, от Уэббера и Пиццонии и не ждут громких успехов, по крайней мере поначалу. «Нам нужны не примадонны, а гонщики, умеющие найти свое место в команде», - заявил еще один «ягуаровский» начальник, шеф вышестоящей структуры PPG Тони Парнелл. В этих словах, пожалуй, наилучшим образом отражена задача, стоящая перед «дикой кошкой» в сезоне-03: добиться слаженной работы безусловно талантливых, но пока не слишком искушенных в «формульных» делах членов команды.

Jaguar действительно ждет очередной переходный период, но это лучшее из того, что могло произойти с командой. В руководстве Ford всерьез подумывали о том, чтобы вовсе закрыть «формульный» проект в его нынешнем виде, стоящий концерну до 150 миллионов долларов в год. И проведенное за последние несколько месяцев обезличивание - это еще и цена, которую пришлось заплатить за то, чтобы марка Jaguar осталась в Ф-1.

Человеческий фактор

В новый сезон команда BAR, несмотря на исходящие от ее шефа Дэвида Ричардса заверения в обратном, вступает в состояние неопределенности. Реорганизованный менеджмент, сильное конструкторское бюро во главе с опытным Джеффом Уиллисом, укрепление альянса с Honda - все эти факторы стабильности могут быть сведены на нет одним-единственным человеком - Жаком Вильневом, для которого сезон-03 - последний по условиям его нынешнего контракта с BAR. Канадец был лидером команды с момента ее создания в 1999 году, однако возглавивший BAR чуть больше года назад Ричардс взял негласный курс на снижение внутрикомандного авторитета Жака. Все попытки чемпиона 1997 года противостоять этой тенденции - включая угрозы уйти из Ф-1 в CART - пока терпят неудачу. Очередным шагом в этом направлении стала январская презентация автомобиля BAR 005, который вывел на сцену новый напарник Вильнева Дженсон Баттон. Британец, недавно подписавший с командой четырехлетний контракт, стал и главным героем презентационного ролика. В общем, как говорится, комментарии излишни...

Нездоровое соперничество между двумя весьма амбициозными гонщиками и перспектива ухода «звездного» Вильнева, скорее всего, будут негативно сказываться на атмосфере в команде на протяжении всего сезона, вне зависимости от результатов отдельных гонок. При всем при этом «конюшня» из Брэкли именно за счет своих пилотов может считаться потенциальным лидером «второго эшелона» Ф-1: при наличии достойного автомобиля пара Вильнев-Баттон будет в состоянии набирать очки куда активнее, чем, например, пилоты прошлогодней обладательницы титула «лучшая из остальных», Renault.

Надеяться на то, что BAR 005 будет конкурентоспособнее своих предшественников, позволяют сразу несколько обстоятельств. Во-первых, это первый созданный Уиллисом с нуля BAR, в котором британец сполна использовал свой опыт успешной работы в Williams, и, по его собственному признанию, некоторые аэродинамические решения Ferrari F2002 - в частности, узкую носовую часть и низкую корму. Во-вторых, мотористы Honda не без оснований утверждают, что их двигатель будет конкурентоспособен с самого начала чемпионата. Дело в том, что во второй половине минувшего сезона «хондовцам» наконец удалось довести до ума свой движок (что не замедлило отразиться на результатах), и сделанные находки легли в основу новой модели RA003E. Не подвела бы надежность - давний бич всех BAR.

Уиллис обещает, что за рулем BAR 005 Вильнев и Баттон смогут бороться за места на подиуме. Несмотря на кажущуюся амбициозность этого заявления, оно вполне осуществимо (ведь поднимался Жак на подиум в 2001 году). Все будет зависеть от того, насколько близко в техническом отношении BAR удалось приблизиться к топ-командам.

Говоря о шансах пилотов BAR, стоит остановиться и еще на одном моменте - новом порядке квалификационных заездов. Единственный зачетный круг - это фактор риска прежде всего для Вильнева, привыкшего ездить, балансируя на грани, но также и для Баттона, которого в его 23 года пока нельзя назвать опытным пилотом. Негатив во внутрикомандной атмосфере лишь усугубит эту проблему, а стало быть, мы возвращаемся к тому, с чего начали: успехи и неудачи BAR в сезоне-03 будут зависеть от того, насколько успешно ее шеф Дэвид Ричардс сумеет «разрулить» человеческий фактор.

Порвать с прошлым

Если бы в Ф-1 проводился конкурс на самую экономически эффективную команду, то ей, скорее всего, стала бы Minardi. Судите сами: при бюджете в разы (если не на порядок) меньше, чем у Toyota, в прошлом году «конюшня» набрала те же два очка и по самым разным поводам пользовалась немалым вниманием прессы. Перед сезоном-03 шеф Minardi Пол Стоддарт заявил, что хочет добиться еще большего, а именно - чтобы его команда стала открытием года. Иными словами, Minardi желает раз и навсегда выйти из образа вечного аутсайдера, став крепким середняком-«частником».

 Нужно признать, что к новому сезону Стоддарт упаковал свою команду всем необходимым для совершения такой метаморфозы. Прежде всего, Minardi обзавелась отнюдь не второсортным двигателем Cosworth (между прочим, таким же, как у Jordan, в чей костюм стремится влезть Стоддарт), хорошо зарекомендовавшим себя в боях минувшего сезона. Да, надежность техники зачастую была для этой команды более важным козырем в борьбе за очки, чем чистая скорость. Но теперь, если новое шасси не окажется неудачным (а до сих пор конструкторы не были замечены в откровенных провалах), пилоты Minardi отнюдь не обречены быть завсегдатаями последнего ряда на старте. Тем более что пилотский состав «конюшни» силен как никогда.

Не будет преувеличением сказать, что такой сильный гонщик как Йос Ферстаппен выступает за команду едва ли не впервые в ее истории. Обычно движение пилотов (как правило, молодых) идет в направлении «из Minardi», но опытный голландец повернул эту тенденцию вспять. Йос вполне мог бы вернуться в Ф-1 и в составе другой «конюшни», но по соотношению цена/качество у Minardi нет конкурентов. В то же время, команда не отказывается от традиции давать шанс перспективной молодежи: долгожданную возможность проявить себя получил позапрошлогодний чемпион Ф-3000 Джастин Уилсон. Несмотря на многочисленные голоса скептиков, рослый британец уж точно не будет для Minardi такой малополезной обузой как рента-драйвер Алекс Йонг.

При новой системе начисления очков совместных усилий матерого Ферстаппена и амбициозного Уилсона должно хватить на несколько результативных финишей, особенно в начале сезона, когда велик риск технических неполадок у соперников. Но ограничиваться случайными очками команда не намерена. Мотористы Cosworth обещают совершенствовать свой движок по ходу чемпионата, так что теперь Minardi не придется беспомощно наблюдать, как соперники уходят в отрыв. Собственно, в обретении реальных соперников, как ни странно, и состоит главная задача «конюшни» в сезоне-03. Ведь пока ни одна из девяти других команд не называет в числе своих конкурентов Minardi. Если в 2003 году это произойдет, случится то самое открытие, о котором мечтает Стоддарт. Только бы хватило денег. Впрочем, за последние два года австралийский бизнесмен у руля «конюшни» уже доказал, что решать проблемы такого рода он умеет лучше, чем иные корифеи «формульного» бизнеса.

P.S. С тех пор как тест-пилотом Minardi стал Сергей Злобин, у российских поклонников Ф-1 появился дополнительный стимул следить за этой командой. Как известно, в сезоне-03 Minardi будет трудиться на пятничных тестах перед Гран При, для участия в которых, по всей видимости, привлекут и Злобина. Так что у тех, кто планирует в этом году посетить этапы чемпионата, будет возможность вживую увидеть первого русского за рулем автомобиля Ф-1.

Проблема второго года

Перед стартом сезона-03 многие пророчат Toyota, самой молодой команде Ф-1, новые трудности: мол, второй сезон всегда оказывается гораздо сложнее дебютного. Почему это происходит, никто толком не знает, но это действительно так: примеры ряда дебютантов последнего десятилетия вроде Simtek или Prost - тому подтверждение. Однако, в отличие от частных «конюшен», в Toyota в состоянии потратить на решение возможных проблем огромные деньги. И наверняка уже потратили.

Новая Toyota была представлена первой из всех автомобилей 2003 года, в начале января, и сразу после этого отправилась на тесты. При этом начинка машины - мотор и семиступенчатая КПП - испытывались на переходном шасси с начала осени. А еще за несколько месяцев до этого конструкторы приступили к работе над кузовом в новой аэродинамической трубе на базе команды в Кельне. Недостаточно эффективная аэродинамика была самым слабым местом прошлогодней модели, но, по словам Густава Брюннера, новый, более изящный автомобиль все же является эволюцией TF102, а не чем-то революционным. В общем, действовали по принципу «как бы не сделать хуже».

Перед «тойотовским» отделом двигателей не стояла задача исправлять ошибки прошлого, и потому мотористы сосредоточились на том, чем занимаются все их коллеги в Ф-1: снижением веса. Прежний движок прослыл одним из самых добротных и мощных в чемпионате, и остается надеяться, что, сбросив вес, обновленный RVX-03 не стал менее надежным.

Собственно, в качестве технической подготовки Toyota сомневаться не приходится, не зря же команду называют «второй Ferrari». Основные вопросы связаны с пилотским составом. Если приход чемпиона CART Кристиано да Матты еще можно объяснить желанием заполучить «звезду», пусть и «второй величины», то замена Мики Сало на Оливье Паниса, одного ветерана на другого, до сих пор остается загадкой. В «формульных» кулуарах дали произошедшему одно объяснение: Сало по каким-то причинам недолюбливали «наверху». Поговаривают еще, что в Toyota, как ни в какой другой команде, царят нравы большой корпорации не в лучшем смысле этого слова. Если все действительно обстоит таким образом, то и у двух новобранцев могут оказаться не лучшие условия для работы. Ведь настроение начальства непредсказуемо.

Уве Андерссон ставит перед своей командой задачу регулярно бороться за очки, не уточняя, к кому из пилотов это относится в первую очередь. Делать ставку на абсолютного новичка да Матту по меньшей мере наивно: даже предыдущему «пришельцу» из CART Монтое понадобилось несколько месяцев в топ-команде, чтобы обрести хоть какую-то стабильность. А тут еще новый не прощающий ошибок порядок квалификационных заездов. Тогда, быть может, надежда команды - это Панис? Конечно, француз невероятно опытен. Думается, для Toyota Панис - это прежде всего очень компетентный испытатель, и только потом - гонщик, который достаточно стабилен, чтобы «подобрать» очки.

Но Toyota сейчас нужна не столько стабильность, сколько рывок в развитии. Однако пока руководители этой «конюшни» вряд ли могут показать пальцем и сказать: «Вот он, наш будущий чемпион, а вот создатель наших чемпионских машин». Хотя, конечно же, подразумевается, что это да Матта и Брюннер. Им «всего лишь» нужно доказать свою состоятельность. Похоже, для некоторых людей второй сезон Toyota в Ф-1 и вправду будет сложным. Впрочем, первый был столь плох, что хуже, наверное, уже не будет.


Категория: №56 (03.2003) | Добавил: LiRiK3t (27.02.2014)
Просмотров: 994 | Теги: №56(03.2003), тема
вход выход Created by SeldonSF