Меню сайта
Поиск по сайту
Номера журнала
Рубрики журнала
Фотоальбомы
Разное
Друзья сайта
Продажа журналов
Пользователи
Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0


Яндекс.Метрика

Индекс цитирования.
Главная » Статьи » Номера журнала » №57 (04.2003)

История о невезучем гении и вознагражденном постоянстве

История о невезучем гении и вознагражденном постоянстве

 

Чемпионат мира Формулы-1 1977 года определил будущее гонок на многие годы вперед. Именно в этом сезоне на гоночные трассы вышли Lotus, использовавшие принцип граунд-эффекта, и Renault с турбомотором. И именно два этих новшества стали в Ф-1 главными составляющими победы на долгие годы, исчезнув из мира Гран При только вследствие запрета - соответственно в 1983 и 1989 годах. Ну а конец 70-х ознаменовался в Формуле-1 началом заката еще недавно непобедимой команды Кена Тиррелла, дебютом невероятного Жиля Вильнева и чемпионским титулом Джоди Шектера, которому на протяжении 21 года суждено было оставаться последним для гонщиков Ferrari.

1977. Ники по прозвищу Компьютер

Сезон-77 начался с сенсации, равной которой Ф-1 не знала ни до, ни после - Джоди Шектер принес дебютирующей в чемпионате команде Wolf победу в первой же гонке. Конечно, перед стартом сезона шансы «конюшни» миллионера Вальтера Вольфа расценивались достаточно высоко, ведь канадцу удалось собрать под своими знаменами очень сильный коллектив, но все же к числу фаворитов сезона Wolf не относили. Однако легкое и короткое шасси, сконструированное Харви Постлтуэйтом, оказалось настолько удачным, что, пять раз в шести первых гонках поднявшись на пьедестал, Шектер сенсационно возглавил чемпионат. Однако именно в этот момент удача отвернулась от Wolf, и на первые роли вышли «ожидаемые» фавориты.

Надо ли говорить, что прежде всего к числу таковых относили Ferrari. Фактически, у итальянцев было лишь одно слабое место - ситуация внутри команды. Очень многие в Scuderia не одобряли поступок Ники Лауды, который по собственной воле прекратил борьбу во время Гран При Японии ’76 и тем самым подарил титул Джеймсу Ханту. К тому же в команде, да и вне ее, сомневались в том, что после прошлогодней аварии на «Нюрбургринге» австриец сможет показывать прежнюю скорость. Энцо Феррари даже предложил ему пост технического консультанта, чтобы удержать от перехода к конкурентам. В итоге Лауда подписал контракт второго пилота Scuderia. Первым же стал перешедший из Brabham Карлос Рейтеманн. Надо сказать, отношения между пилотами с самого начала не сложились, и по ходу сезона Ники при малейшей возможности демонстрировал «первому номеру» команды действительный расклад сил на трассе. В отличие от прошлых лет Мауро Форгьери не стал конструировать новый автомобиль, поэтому пилоты стартовали на лишь слегка обновленной Ferrari 312Т2.

Не стали спешить с дебютом новой модели и в McLaren. После победы Ханта в чемпионате-76 Тедди Майер посчитал, что далеко не новый М23 (созданный в 1973 году) еще сможет показать себя, но ошибся. В первой половине чемпионата Хант и Йохен Масс смогли лишь по разу подняться на пьедестал почета.

Без преувеличения технической сенсацией сезона стал новый Lotus 78, еще раз подтвердивший уникальное инженерно-техническое дарование Колина Чэпмена. Британец нашел одновременно простой и изящный способ увеличить прижимную силу. Во второй половине 70-х аэродинамика стала ключом к победе, и конструкторы пытались любым способом увеличить силу, с которой набегающий поток воздуха прижимает автомобиль к полотну трассы. Чэмпен же рассудил просто - зачем увеличивать давление сверху, если можно уменьшить его снизу? Для этого Lotus 78 получил профилированное днище - воздух, попадая в узкие каналы, увеличивал скорость течения, вследствие чего падало его давление. Машину оснастили эластичными «юбками» по краям боковых понтонов, которые не пропускали внешний воздух под днище автомобиля. Lotus 78 словно бы «прилипал» к трассе, по сравнению с соперниками прижимная сила возросла на 15%. Разработкой новинки занимались Тони Радд и Питер Райт, которые уже экспериментировали с аэродинамикой в BRM в начале 70-х, но тогда не добились успеха. Более 400 часов инженеры продували макеты будущего Lotus в аэродинамической трубе, а уже осенью 1976 года машина вышла на тестовые трассы, но ее дебют в гонках ЧМ состоялся лишь на Гран При Аргентины 1977 года.

А на десятом Гран При состоялся дебют автомобиля Renault, оснащенного полуторалитровым шестицилиндровым V-образным турбомотором. Надо сказать, в правилах Ф-1 еще с 1966 года была прописана возможность использования оснащенных нагнетателем двигателей, объем которых вдвое меньше «атмосферников», однако до этого никто из моторостроителей ею не соблазнился. И глядя на дебют Renault на британском Гран При, могло показаться, что французы просто выбрасывают деньги на ветер - раз за разом Жан-Пьеру Жабую приходилось возвращаться в боксы после очередной поломки. Острые на язык болельщики тут же прозвали машину «желтым чайником» - за цвет и струившийся порой позади дымок. Француз, все же смог пробиться на старт, но уже на 16-м круге был вынужден прекратить гонку - мотор отказал. Проблема надежности стала для Renault настоящей головной болью - впервые машина смогла добраться до финиша лишь почти год спустя после дебюта.

Стоит отметить и еще одного дебютанта Больших Призов - вместе с Renault в Ф-1 пришла компания Michelin. Предложенные французами радиальные шины (они весили на 20% меньше диагональных покрышек Goodyear и были гораздо менее подвержены горизонтальной деформации в поворотах) обрели популярность гораздо быстрее турбомоторов - уже в следующем сезоне на Гран При Бразилии Карлос Рейтеманн на Ferrari принес Michelin первую победу.

Ну а лидером чемпионата после британской гонки стал Ники Лауда. На третьем этапе сезона в Южной Африке австриец одержал, пожалуй, наиболее важную в жизни победу - повредив маслопровод обломками Shadow Тома Прайса (валлиец в этой гонке стал жертвой самой, быть может, ужасной и нелепой аварии в истории Ф-1, сбив пожарного, который перебегал трассу - бедняга погиб на месте, а огнетушитель из его рук попал Прайсу в голову), Лауда смог сдержать все атаки Шектера и финишировал первым. Австриец, доказал всем недоброжелателям, что по-прежнему может выигрывать гонки. Однако осознав, что опередить на трассе новый Lotus ему будет крайне сложно, расчетливый австриец избрал другую тактику - в каждой гонке он стремился, во-первых, непременно добраться до финиша, а уже во-вторых - набирать максимально возможное количество очков.

Быть может, не всегда Ники был быстрее соперников, но всего лишь дважды за сезон он не увидел отмашку клетчатого флага, и именно стабильность позволила австрийцу получить второй чемпионский титул. Став недосягаемым для соперников за две гонки до конца чемпионата, Лауда, которому больше не надо было никому ничего доказывать, покинул Ferrari - еще с середины сезона его звал в свою команду Берни Экклстоун, а отношения с Энцо Феррари портились уже не по дням, а по часам. На место Лауды был приглашен Жиль Вильнев (в Ф-1 канадец дебютировал на британском Гран При за рулем McLaren, но Тедди Майер совершил, быть может, самую серьезную ошибку в жизни - решил не продолжать сотрудничество с пилотом). И уже во второй гонке за «конюшню» из Маранелло Жиль попал в серьезную аварию с трагическим исходом - из-за отказа тормозов Ferrari канадца налетела на Tyrrell Петерсона и, перелетев барьер, приземлилась на зрителей, пробравшихся в запрещенную зону. Четверо из них погибли, пятеро получили ранения.

Ну а закончился чемпионат, пожалуй, лишь немногим менее сенсационно, чем начался, - победив в канадском Моспорте, Джоди Шектер опередил по очкам Андретти и принес Wolf вице-чемпионский титул. Команде же Колина Чэпмена, несмотря на пять побед в сезоне (больше, чем у любого из соперников), досталось лишь «серебро» Кубка конструкторов.

1978. Взлет «автомобиля-крыла»

Неудивительно, что межсезонье конструкторы подавляющего числа команд потратили на то, чтобы хоть как-то изменить конструкцию автомобилей для достижения граунд-эффекта. Но сделать этого фактически не удалось никому - широкие и длинные боковые понтоны, как и у Lotus, мешали разгоняться на прямых, а вот «прилипать» к трассе машины не хотели. Быть может, чуть меньше остальных общему увлечению поддались Ferrari и Brabham. На автомобилях обеих команд стояли оппозитные 12- цилиндровые двигатели, которые значительно затрудняли применение граунд-эффекта, поэтому и Мауро Форгьери, и Гордон Марри избрали иной путь.

Новая Ferrari 312T3 получила более узкий и значительно сдвинутый вперед кокпит, длинные, но невысокие понтоны (для этого пришлось расположить радиаторы почти горизонтально) и более плавные обводы, а воздухозаборники двигателя переместились с боковин кокпита на наклонную верхнюю часть понтонов. Все эти изменения преследовали цель, о которой все как-то позабыли с появлением граунд-эффекта - непосредственное увеличение прижимной силы.

Brabham ВТ46 отличался необычной системой охлаждения (постоянные перегревы моторов Alfa Romeo стали для команды Берии Экклстоуна одной из главных проблем) - вместо традиционного радиатора в носовом обтекателе Марри применил несколько, вмонтированных непосредственно в монокок. Это позволило сделать «нос» машины очень плоским. Другой особенностью ВТ46 стал прообраз нынешних систем отображения информации - гонщик мог выводить на приборную панель данные о состоянии мотора и времени прохождения последнего круга.

Впрочем, бороться на равных с Lotus в сезоне-78 не удалось никому. И хотя новый лидер Ferrari Карлос Рейтеманн выиграл две из четырех первых гонок, а Марио Андретти и заменивший Нильссона (осенью у Гуннара обнаружили злокачественную опухоль, а еще год спустя 29-летний пилот умер) другой швед Ронни Петерсон лишь три раза поднимались на высшую ступень пьедестала, на шестом этапе чемпионата в Бельгии дебютировал Lotus 79, который и расставил окончательно точки над i.

Машина, созданная Мартином Огилви (аэродинамикой занимался все тот же Райт), являлась развитием 78-й модели. Не меняя общей идеи, на этот раз внимание уделили деталям - перенесли топливные баки из понтонов за сиденье пилота, переместили задние пружины под обтекатель, чтобы не возмущать воздушный поток, «зализали» очертания автомобиля. В результате его аэродинамическая эффективность значительно возросла. В четырех следующих гонках Андретти и Петерсон сделали три дубля и фактически сняли вопрос о победителе чемпионата.

Единственный раз гонщики Lotus оступились в Швеции, где Аидретти не смог справиться с Ники Лаудой, который управлял «автомобилем-пылесосом» Brabham ВТ46В. Гордон Марри, которому никак не удавалось в достаточной степени охладить двигатель Alfa Romeo, на Гран При Аргентины применил для этой цели два небольших вентилятора. В развитие идеи он решил использовать уже один «пропеллер», но воистину гигантских размеров - более полуметра в диаметре. Установленный вертикально, вентилятор был напрямую соединен со входным валом КП. Оказалось, что помимо задачи, для которой он собственно был создан, узел выполняет и еще одну - создает разрежение под днищем и присасывает машину к асфальту.

Автомобиль, оснащенный вентилятором, получился крайне сложным в управлении. Так как частота вращения «пропеллера» напрямую зависела от оборотов двигателя, то в поворотах ситуация складывалась парадоксальным образом - если машину начинало сносить наружу то гонщик должен был не сбросить «газ» (это азбучная истина гонок), а, наоборот, прибавить обороты, чтобы «пылесос» сильнее прижимал автомобиль к полотну. Тем не менее преимущества конструкции оказались весомее недостатков, и Лауда выиграл на ВТ46В первую же гонку (эта победа стала первой для команды с 1975-го, а для Alfa Romeo - с 1951 года). Она же оказалась и последней - после Гран При Швеции CIS (Международная спортивная комиссия FIA) запретила новинку как «подвижное аэродинамическое устройство». Сказалось здесь и мнение пилотов - дело в том, что «гоночный пылесос» собирал с поверхности трассы пыль и мелкие камешки и с силой «выплевывал» все это в лицо преследователям.

Таким образом, за три гонки до конца сезона Lotus стал обладателем Кубка конструкторов, а единственным соперником Андретти в борьбе за титул оставался его же товарищ по команде - Петерсон. Но, как это уже не раз бывало в истории Ф-1, триумф неожиданно обернулся трагедией - из-за ошибки судьи-стартера на первых метрах Гран При Италии произошел «завал», в котором участвовало полтора десятка машин, а серьезнее всех пострадал именно Петерсон - с ожогами и переломами обеих ног шведа доставили в один из миланских госпиталей. Операция прошла успешно, и, казалось, жизнь Ронни уже вне опасности, но на следующий день гонщик скоропостижно скончался от жировой эмболии - организм не выдержал потрясений, и жировые клетки закупорили кровеносные сосуды.

Безусловно, смерть Петерсона потрясла мир Формулы-1, однако реакция оказалась явно неадекватной - в гибели шведа представители гонщицкого профсоюза GPDA обвинили Риккардо Патрезе (авария на старте действительно началась с того, что Arrows итальянца зацепил McLaren Ханта) и устроили молодому пилоту настоящий самосуд, без долгих разбирательств запретив тому участвовать в следующей гонке. Для созданной лишь год назад команды Arrows, впрочем, этот скандал оказался уже не первым - еще на старте чемпионата руководитель Shadow Дон Николз обвинил конструктора «Стрел» Тони Саутгейта в плагиате - машины двух команд фактически отличались лишь расцветкой. Что неудивительно, ведь обе создавались Саутгейтом, который, уходя в Arrows, прихватил с собой и чертежи автомобиля. Летом лондонский суд запретил использовать Arrows FA1 в гонках и обязал команду передать все машины и запасные части в Shadow, но к тому моменту Саутгейт уже успел спроектировать для «Стрел» новый автомобиль, а Патрезе уже финишировал в Гран При Швеции на второй позиции. А вот пилоты Shadow ни разу за сезон не поднялись выше пятого места.

Ну а в двух заключительных гонках чемпионата-78 победы достались пилотам Ferrari, причем на новой трассе в Монреале на верхнюю ступень пьедестала впервые поднялся Жиль Вильнев. Но это лишь позволило Ferrari опередить Brabham и занять второе место в Кубке конструкторов, а Рейтеманн, даже несмотря на четыре выигранных Гран При, так и не смог опередить Петерсона по очкам. Победить в Ф-1 конца 70-х, не используя «эффект земли», было решительно невозможно.

1979. Очевидное и невероятное

Еще до начала чемпионата-79 в мире Ф-1 закипели нешуточные баталии. Первая развернулась на «федеративном» фронте и стала отголоском будущих жарких сражений между Жаном-Мари Балестром и Берни Экклстоуном. Началось все с того, что реформированная CIS, получившая название FISA (Международная федерация автомобильного спорта), решила запретить использовать на машинах Ф-1 «юбки». Однако такой запрет разом перечеркивал возможность использования траунд-эффекта, и ассоциация конструкторов (FOCA) решительно заявила, что не будет выполнять это требование, поскольку проектирование машин к сезону-79 началось уже давно и вносить столь радикальные изменения уже поздно. Функционерам пришлось признать свое полное поражение.

Также продолжилось сражение шинников. Надо сказать, что после появления граунд-эффекта на шины выпала дополнительная нагрузка - если раньше центробежное ускорение в поворотах составляло 1,2-l,4g, то теперь цифры возросли почти вдвое, и «резиновый вопрос» приобрел совершенно другое качество. Ситуация здесь явно складывалась в пользу Michelin - французы работали лишь с двумя командами (Renault и Ferrari), в то время как Goodyear приходилось учитывать запросы полутора десятков команд. Первым «выпадом» со стороны Michelin стало введение сверхмягких квалификационных шин. Американцы отбили эту атаку не без изящества - выбрали десяток самых сильных гонщиков, и только им начали предоставлять специально разработанные покрышки. Всем остальным пришлось довольствоваться жесткими шинами, которые скоро получили нелестное прозвище «деревянные» и начисто лишали пилота возможности побороться за попадание в первую десятку на стартовом поле.

Что же касается технических новинок, то здесь тенденции не изменились - «равнение на Lotus». Причем если год назад конструкторы пытались более или менее самостоятельно приручить «эффект земли», то теперь примером для подражания был единодушно избран Lotus 79. До сих пор не опровергнута (как, впрочем, и не нашла убедительного подтверждения) красивая легенда о том, что конструкторы Tyrrell купили сборную модель-копию творения Колина Чэпмена, выпущенную японской компанией Tamiya, и на ее основе построили собственную машину для сезона-79. Однако это не сильно помогло команде Кена Тиррелла, которая закончила сезон на пятой позиции, лишь на одну строчку ниже... Lotus. «Конюшня» Колина Чэпмена потерпела сколь неожиданное, столь и разгромное поражение, которому, впрочем, можно найти весьма объективные причины. Во-первых, едва 79-я модель выиграла свою первую гонку, как ум конструктора был уже целиком занят новым Lotus 80. Предполагалось, что машина обойдется вовсе без антикрыльев - значение переднего вообше значительно снизилось с появлением граунд-эффекта, а роль заднего предполагалось возложить на продолжение боковых понтонов, изгибающееся вверх. Но на этот раз традиционно новаторские идеи Чэпмена оказались не столь удачными - прижимающей силы не хватало, пришлось вернуться к традиционному заднему антикрылу, и в результате Марио Андретти лишь три раза стартовал в гонках на Lotus 80, а перешедший из Ferrari Рейтеманн и вовсе предпочел весь сезон выступать на 79-й модели.

Но главная причина неудач крылась даже не в этом. В сезоне-78 Lotus переиграл соперников прежде всего за счет напряженного труда инженеров-аэродинамиков, которые в полной мере использовали все преимущества «эффекта земли». Соперникам же приходилось идти на самые разные технические ухищрения, чтобы если не догнать, то хотя бы не слишком сильно отстать от автомобилей Колина Чэпмена. Теперь же, когда у всех команд до единой был собственный «автомобиль-крыло», на первый план вышли как раз те ранее незаметные новации «второго плана», которых у Lotus просто-напросто не имелось. Так что победы в сезоне-79 делили между собой Ferrari, Ligier и Williams, причем две последние «конюшни» оказались в числе лидеров весьма неожиданно.

Команда Ги Лижье стала автором первой сенсации чемпионата - соперники не успели подготовить свои новинки к старту сезона, и в двух первых гонках сконструированные Жераром Дюкаружем Ligier JS11 заработали 27 из 30 возможных очков. Такого успеха удалось добиться благодаря очень жесткому кузову, который позволял в полной мере использовать все преимущества граунд-эффекта, а также широкому применению титана, что позволило облегчить машину. Однако развить успех французам не удалось - во-первых, летом команда пустилась в не всегда успешные эксперименты с гибкими антикрыльями, а во-вторых, с вышедшим в лидеры чемпионата Патриком Депайе произошел несчастный случай во время полета на дельтаплане, а заменивший его Жаки Икс не сумел поддержать победный почин. И, конечно же, не сидели сложа руки соперники французов.

Новая Ferrari 312Т4 дебютировала на третьем этапе сезона в Южной Африке. Чтобы хотя бы частично компенсировать «геометрические» недостатки оппозитного двигателя и с максимальной эффективностью использовать «эффект земли», мотористы из Маранелло сделали новую версию двигателя максимально узкой. Шасси же, напротив, получилось длинным и широким, с сильно смещенным вперед кокпитом, от чего машина смотрелась «разлапистой». Дебют новинки получился даже более успешным, чем у Ligier. Жиль Вильнпев выиграл гонки в Кьялами и Лонг-Биче, а его новый напарник Джоди Шектер оба раза финишировал вторым.

По мере того как сезон набирал обороты, продолжало расти и число претендентов на победу. В Испании дебютировал Williams FW07, созданный Патриком Хедом (как и инженеры Lotus два года назад, Хед уделил основное внимание аэродинамике машины; неудивительно, что FW07 получился очень похожим на Lotus 79). Команда Фрэнка Уильямса еще в прошлом чемпионате показала, что все ближе подтягивается к лидерам - в Уоткинс-Глене Джонс финишировал вторым - а всего за сезон-78 австралиец разом удвоил очковый запас команды. Не в последнюю очередь такой прогресс стал возможен и благодаря тому, что впервые за все время существования команды удалось решить проблему хронической нехватки средств. Один из друзей Фрэнка, работавший в европейском представительстве саудовской авиакомпании Fly Saudia, свел того со своим боссом, и вскоре на машинах Williams появились огромные наклейки сразу нескольких арабских спонсоров, в том числе и технологической компании TAG.

В отличие от машин соперников, FW07 не удалось заявить о себе в первых же гонках. Но вторая половина чемпионата прошла при их почти тотальном превосходстве. В Сильверстоуне Джонс и Регаццони открыли счет победам - австралиец принес Фрэнку первый поул и уверенно лидировал в гонке, но сошел из-за отказа двигателя. «Упавшее знамя» подхватил швейцарец и первым пересек линию финиша. А затем настал черед уже самого Джонса, выигравшего три этапа кряду.

Но такой «финишный рывок» запоздал - в Монце, за две гонки до конца сезона, пилоты Ferrari подарили своим поклонникам дубль и стали недосягаемы по очкам. Титул достался Шектеру - быть может, не всегда машина Джоди была самой быстрой на трассе, но южноафриканец вновь, как и Лауда два года назад, переиграл соперников за счет стабильности. Жиль Вильнев, пожалуй, и смог бы потягаться с товарищем по команде, если бы не совершил нескольких ошибок.

За каких-то три года использование «внутренней аэродинамики» стало обязательным условием успеха в Ф-1. Казалось бы, другая новинка - двигатели с турбонагнетателем - не получила столь широкого распространения - ни один производитель двигателей не рискнул последовать примеру Renault. К тому же за весь сезон пилот французской команды лишь раз поднялся на верхнюю ступень пьедестала - Жап-Пьер Жабуй выиграл во всех смыслах домашнюю гонку в Дижоне. Но результаты квалификаций как нельзя более наглядно демонстрировали, что будущее Ф-1 - за турбомоторами. Чемпионы из Ferrari стартовали с поула лишь дважды, гонщики Williams - трижды, четыре раза это удавалось представителям Ligier. А желтые французские машины начинали гонку с первой позиции шесть раз.

Александр Кабановский

Категория: №57 (04.2003) | Добавил: LiRiK3t (27.02.2014)
Просмотров: 808 | Теги: история, №57(04.2003)
вход выход Created by SeldonSF