Меню сайта
Поиск по сайту
Номера журнала
Рубрики журнала
Фотоальбомы
Разное
Друзья сайта
Продажа журналов
Пользователи
Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0


Яндекс.Метрика

Индекс цитирования.
Главная » Статьи » Номера журнала » №58 (05.2003)

Кто стоял у истоков

Кто стоял у истоков

 

Connaught. Сегодня это имя известно лишь историкам автоспорта: небольшая и не слишком успешная команда, строившая свои автомобили и выступавшая в чемпионате мира с 1952 по 1957 год. Однако в том, что Великобритания ныне является мировым лидером автоспортивной индустрии, заслуга не только таких «столпов» прошлого как Cooper и Vanwall, Lotus и Brabham, но и - в не меньшей степени - Connaught.

Странное имя

Происхождение названия команды Connaught довольно туманно. По наиболее распространенной версии, это имя возникло по созвучию с первыми слогами слов Continental Automobiles. Именно так называлась небольшая английская компания по торговле престижными автомобилями с континента. Ее владельцем был Родни Кларк - бывший летчик Королевских военно-воздушных сил, инженер по образованию и конструктор гоночных автомобилей по призванию. Именно он стоял у истоков образования Connaught и, возможно, именно он предложил это имя. Версия, впрочем, довольно натянутая, поскольку точное название предприятия Кларка было Continental Cars Ltd. Однако другая гипотеза выглядит еще более сомнительной: компания, якобы, была названа по имени древнего ирландского княжества, которое в средние века служило чем-то вроде резервации и про которое один из завоевателей, пытаясь согнать туда все местное население, сказал: «Вы отправитесь либо в ад, либо в Коннот».

Одной из сильнейших сторон Кларка как руководителя была способность подбирать талантливых сотрудников. Таким талантом в Connaught стал специалист по доводке двигателей Майкл Оливер. Как и Кларк, Майкл тоже служил летчиком в военно-воздушных силах. Они оба начинали в Continental Cars в качестве специалистов по предпродажной подготовке автомобилей Bugatti, пока застой в делах французской компании не заставил компаньонов искать новую область для применения своих способностей. Словом, организация фирмы Connaught Engineering по выпуску спортивных автомобилей была для них логичным шагом. Оливер, кроме прочего, был неплохим гонщиком. Он выступал в стартах местного значения на Bugatti моделей 35В и 59.

«Кларк и Оливер были отличными ребятами, - рассказывает Рой Сальвадора один из тех, кому доводилось выводить машины команды на старт Гран При. - А Майк, кроме того, являлся блестящим инженером и по-своему хорошим гонщиком. Нельзя было пожелать лучшего специалиста для тестирования и доводки новых автомобилей».

Третьей ключевой фигурой в истории Connaught стал Кеннет Мак-Элпайн, гонщик-любитель и представитель богатой семьи, традиционно занимавшейся промышленным строительством. Интересно, что и он в годы войны был инструктором британских военно-воздушных сил (летное прошлое было вообще типичным для энтузиастов послевоенного британского автоспорта). С Кларком и Оливером Мак-Элпайн познакомился, поручив им подготовить для гонок свой Maserati 8СМ. Оценив способности обоих, Мак-Элпайн заказал им двухместный спортивный автомобиль L-type, который на тот момент существовал только в проекте и которым заказчик остался вполне доволен, получив его в свое распоряжение в 1949 году. И сразу за этим последовал заказ на проектирование и изготовление автомобиля класса Формулы-2. Этот начальный капитал и позволил Кларку и Оливеру развернуть свой бизнес.

«Кеннет Мак-Элпайн предложил мне и Родни Кларку изготовить для него автомобиль Формулы-2, - вспоминает Майк Оливер. - И после окончания всех проектных работ нам показалось разумным не ограничиваться единственным экземпляром. Так родилась Connaught Engineering».

В решении Мак-Элпайна начать финансировать компанию, а затем и команду прослеживался чисто деловой подход. В то время налог на прибыль в Великобритании был очень высок, до 80%. И бизнесмен рассудил, что гораздо выгоднее оплачивать свое увлечение в форме производственной деятельности, чем закупать автомобили из личных, облагаемых налогом доходов. Занятость в семейном бизнесе не позволяла ему часто отлучаться на континентальные гонки. Но все же ему удалось за рулем Connaught объездить всю Европу: он стартовал в Ле-Мане, Нюрбурге, на АФУСе и в Монце, не говоря о практически всех британских трассах, включая, естественно, «Сильверстоун».

Однако за руль автомобилей Connaught садились не только любители, но и такие асы тех лет как Рой Сальвадори принц Бира, Энтони Ролт, Тони Брукс и сам Стирлинг Мосс. Словом, фирма пользовалась определенным авторитетом. Хотя начиналось все очень скромно. В 1950 году на производстве, развернувшемся в небольшом населенном пункте Сенд, близ Уокинга (того самого, где ныне размещается завод McLaren), работали всего шесть человек: Оливер, Кларк, секретарша и три механика. Впрочем, и планы были достаточно скромны. Никому и в голову не приходило тягаться с автомобилями Гран При.

«Наше единственное намерение было создать лучший автомобиль Ф-2», - подтверждает Мак-Элпайн.

И вдруг судьба представила таким фирмам, как Connaught, шанс попробовать свои силы на высшем уровне. Международная автомобильная федерация решила в 1952-1953 годах разыгрывать чемпионат мира на автомобилях Формулы-2, рабочий объем двигателей которых ограничивался двумя литрами.

«Когда мы задумывали первый автомобиль в 1950 году, у нас не было намерений соревноваться в «высшей лиге», - вспоминает Оливер. - Нас просто захватил поток событий. В 1952 году правила Ф-2 были приняты для чемпионата мира, и внезапно наши автомобили получили возможность в нем участвовать».

От случая к случаю

Средств на полноценное участие в чемпионате мира у Connaught не было. Поэтому дело ограничивалось разовыми акциями. И лишь свой домашний Гран При британцы старались не пропускать. 19 июля 1952 года четыре Connaught A-type, уже избавившиеся от детских болезней и неплохо зарекомендовавших себя в гонках Ф-2, вышли на старт Большого Приза Великобритании в Сильверстоуне. Фаворитами в той гонке, безусловно, были Ferrari 500, на которых Аскари и Таруффи и заняли первые два места на финише и которые развивали мощность 175 л.с. против 135 л.с. у Connaught. Тем удивительнее, что Деннис Пур, дебютируя в гонках Гран При, большую часть дистанции держался третьим впереди Таруффи. Увы, Connaught не был рассчитан на длинные 500-километровые старты и дозаправка отбросила Денниса назад. Вдобавок в ходе гонки британца укусила в язык оса, и финишировал он четвертым. Зато помехи, которые он создал Ferrari, отчасти помогли занять третье место соотечественнику Хоторну. Достижение Пура подкрепил Эрик Томсон, чей Connaught пришел пятым. Третий A-type пересек линию девятым. Неудачно проехал лишь «шеф-пилот» Мак-Элпайн - 16-е место. Но и он добрался до финиша. Словом, началось все довольно неплохо. Увы, продолжение в сезоне-52 получилось не столь успешным.

На Гран При Голландии в Зандфорте 17 августа 1952 года присутствовал лишь один Connaught: Кен Даунинг сошел из-за падения давления масла. Разочаровывающим был и результат Гран При Италии в Монце 7 сентября, куда прибыла команда из трех Connaught во главе со Стирлингом Моссом. Стирлинг стартовал девятым и сохранял эту позицию, пока поломка рычага подвески не выбила его с дистанции. На то же девятое место поднялся в ходе гонки Деннис Пур, но необходимость пополнять запасы топлива и технические проблемы притормозили британца: финишную черту он пересек 12-м, толкая свой автомобиль. Мак-Элпайн сошел на третьем круге из-за поломки подвески.

В 1953 году несоответствие A-type уровню чемпионата мира стало уже более явным, хотя автомобили Connaught «засветились» на шести Гран При сезона. Стирлинг Мосс был девятым в Зандфорте на Гран При Голландии. Мак-Элпайн умудрился со сломанным рычагом подвески финишировать 13-м на «Нюрбургринге». В остальных попытках дело чаще всего заканчивалось сходом. В Монце, к примеру, из четырех автомобилей Connaught клетчатый флаг увидели только два, но даже они не преодолели достаточно кругов, чтобы быть классифицированными.

Особняком стоял домашний Гран При. В Сильверстоуне на Большой Приз Великобритании 1953 года заявили пять Connaught. В квалификационных заездах лучшим был Аскари на Ferrari, он завоевал поул-позицию со временем 1 минута 48 секунд. Лучшим на Connaught был Ролт - десятое время (1’54), у Мак-Элпайна - 13-е (1’57), остальные - еще ниже.

Под конец гонки, которая длилась 90 кругов, Энтони Ролт выдвинулся было на пятое место. Но на 71-м круге сошел из-за поломки полуоси. Бира показал лучший результат сезона - финишировал седьмым, но... в восьми кругах позади победителя. Рой Сальвадори сошел на 51 -м круге из-за поломки реактивной тяги в подвеске задних колес, Йана Стюарта на 25-м круге подвело зажигание, хотя и использовалась система с двумя свечами на цилиндр, а Мак-Элпайн заглох на старте.

Сказал «а», говори «б»

В 1954 году начал действовать новый технический регламент Формулы-1 для автомобилей с рабочим объемом двигателей 2,5 литра. Connaught решила продолжить борьбу в чемпионате мира и подготовить совершенно новую машину - J5. Планы были впечатляющими: конструкция шасси типа монокок, коробка передач, которая крепилась непосредственно к задней части монокока (как это было реализовано позже конструкторами Lotus), и - сердце всего проекта - двигатель Coventry Climax Godiva V8. Увы, перспективная «восьмерка», а вместе с ней и автомобиль так и остались лишь в планах. А Кларку и Оливеру пришлось заниматься подгонкой прежней конструкции под более подходящий силовой агрегат.

Так появился Connaught B-type с двигателем Alta (4 цилиндра, 2470 см3, 240 л.с. при 6250 об/мин). Преселективная коробка передач сохранилась, так же как и задняя подвеска de Dion. Но передняя вернулась к пружинам, а колея стала немногим больше: передняя - 1181 мм, задняя -1232. Колесная база осталась прежней - 2286 мм. Автомобиль стал тяжелее - сухой вес его поднялся до 594 кг. Максимальная скорость возросла с 225 до 240 км/ч. Но, что самое главное, фирма вновь создала, наконец, заводскую гоночную команду из трех машин, чьими пилотами стали Рон Флокарт, Джек Фэрман и Стюарт Льюис-Эванс.

Любопытно, что первоначально Connaught B-type был задуман и изготовлен с полностью обтекаемым (то есть, закрывающим колеса) кузовом, так называемый стримлайнер. Машина получилась очень стильной, напоминающей знаменитый Jaguar D. (Мак-Элпайн, впрочем, утверждал, что как раз D-type был создан под их влиянием.) Но еще более интересно, что этот проект появился практически одновременно с капотированным Mercedes- Benz W196 Stromlinienwagen. Впрочем, конструкторы Connaught, как и их немецкие коллеги, в конце концов также пришли к выводу о бесполезности этого внешне эффектного новшества.

«В теории мы должны были ехать быстрее, но на практике не могли видеть колеса в поворотах», - объясняет Мак-Элпайн.

Кроме того, обтекаемый кузов был менее прочен, а снимать его было сложнее, чем обычный капот, что затрудняло доступ к двигателю.

Из-за неопределенной ситуации с 8-цилиндровым двигателем B-type появился слишком поздно, чтобы участвовать в чемпионате мира 1954 года. Поэтому единственный свой Гран При - Великобритании в Сильверстоуне - Connaught откатала на A-type: лучший результат из пяти гонщиков показал Дон Боуман -11-е место.

Дебют обтекаемого B-type состоялся лишь в 1955 году: на гонке национального значения в Гудвуде Тони Ролт сошел из-за проблем с топливным насосом. Что касается Гран При чемпионата мира, то в 1955 году B-type принял участие только в одном из них: конечно, на Гран При Великобритании, который на этот раз проводился на трассе в Эйнтри, в Ливерпуле. Первые четыре (!) места в той гонке заняли великолепные Mercedes-Benz W196. Что касается трех Connaught, то они смотрелись весьма скромно не только рядом с «серебряными стрелами», но и на фоне красной армады из восьми Maserati и трех Ferrari. Выше прочих на старте стоял B-type Тони Ролта, но до финиша не добрался ни он, ни два его товарища. Однако британская команда вновь сумела обратить на себя внимание своим изысканным стилем.

Транспортер, на котором Connaught доставила свои автомобили, представлял собой переделанный двухэтажный лондонский автобус, выкрашенный в британский гоночный зеленый вместо традиционного красного цвета и с надписью Connaught в том месте, где должен указываться маршрут.

Еще одной весьма стильной деталью стал новый логотип команды. В том же 1955 году королевская коллегия геральдики одобрила использование в качестве такового изображение крылатого льва. Мак-Элпайн объяснил смысл эмблемы весьма незамысловато: «У Ferrari - гарцующий жеребец, у нас - грифон».

Мгновение вечной славы

Если в чемпионате мира дела шли неважно, то во внезачетных Гран При Connaught смотрелись весьма неплохо. Настоящую же славу британской команде принес Большой Приз Сиракуз, состоявшийся 23 октября 1955 года. Первоначальный состав участников оказался не слишком интересным в том смысле, что трудно было ожидать, будто кто-то сможет составить конкуренцию четырем заводским и четырем частным Maserati 250F. Причем заводскую команду представляли такие мастера как Муссо, Виллорези, Скелл и Шелби. И чтобы внести хоть какое-то разнообразие в одноцветно-красную (если не считат двух синих Gordini) палитру, организаторы гонки пригласили Connaught, предложив по 1000 фунтов стерлингов за каждый зеленый автомобиль на старте. Британцы выставили три машины.

За рулем одной из них сидел Тони Брукс, для которого это был первый Гран При за пределами Великобритании и который в то время еще учился на стоматолога. Стартовал Брукс с первого ряда, но, замешкавшись, пропустил, к радости трибун, четыре Maserati. И тут началось невероятное. В конце первого круга Тони проходит Шелби, на четвертом круге - Скелла, на восьмом - Виллорези, на 15-м - Муссо. Гонку протяженностью 70 кругов Брукс закончил, имея 51 с преимущества над ближайшим преследователем. Все были поражены. Никому не известный гонщик на автомобиле с труднопроизносимым для местных болельщиков названием побил четыре фирменные Maserati 250F, те самые, что в ходе сезона время от времени давали бой непобедимым Mercedes-Benz!

Изумление итальянцев вылилось в визит, который нанесли в боксы торжествующих британцев... технические инспекторы гонки. По их требованию с двигателя сняли головку блока цилиндров. Начался промер рабочего объема. Тут же толкались представители Maserati. «93,5 на 99 мм, - объявил инспектор и после паузы добавил, - 2470 кубических сантиметров». Все было по правилам, и в тяжелом молчании «гости» покинули гараж.

В Великобритании известие о победе Брукса стало сенсацией: это был первый Гран При, выигранный стопроцентно британской командой за 31 год, с тех пор как Генри Сигрейв торжествовал в 1924 году в Испании на Sunbeam. Переделанное из стримлайнера шасси В1, на котором Брукс одержал свою победу, получило персональное имя «Сиракузы». Для Connaught это было лишь мгновение славы, но в историю британского автоспорта оно вошло навсегда.

Последние годы

К сожалению, именно в этот момент судьба нанесла Connaught удар, который и предопределил скорую «кончину» «конюшни». Мак-Элпайн, главный источник финансирования команды, решил «завязать» с гонками. В 1955 году, 35 лет от роду, он женился и, как ответственный человек, посчитал далее невозможным рисковать жизнью ради собственных прихотей. Однако, как человек благородный, он дал своим компаньонам время для поисков новых спонсоров.

Весь 1956 год прошел в этих поисках. Команда, тем не менее, продолжала успешно выступать во всевозможных незачетных и национальных гонках. Появлялись ее автомобили и на Гран При чемпионата мира. В Спа «частник» Пьеро Скотти не сумел добраться до финиша из-за проблем с давлением масла. А вот четвертое место Джека Фэрмана на «традиционном» для Connaught Гран При Великобритании расценили как большой успех, несмотря на сход еще двух B-type и то обстоятельство, что Джек отстал от Lancia-Ferrari D50 победителя Фанхио на три круга. Но еще большая удача сопутствовала команде на Гран При Италии в Монце.

Это был последний этап сезона. Ferrari и Maserati вели напряженную борьбу за чемпионский титул, который в итоге, несмотря на победу Мосса, достался финишировавшему в гонке вторым Фанхио. Многие из автомобилей команд-лидеров столкнулись с проблемами. В этих условиях третьим к финишу пришел Connaught Рона Флокарта, автомобиль которого - шасси В7 - вызвал повышенный интерес очередным дизайнерским изыском - хромированными выхлопными трубами. Это был единственный пьедестал почета в истории Connaught. Джек Фэрман в той гонке финишировал пятым. Еще раз Connaught отличилась на ГП Монако 1957 года, куда Кларк привез два автомобиля и где Луис-Эванз финишировал четвертым. Эти очки стали для команды последними.

Время, отпущенное Мак-Элпайном на поиски нового спонсора, подошло к концу, и 17 сентября 1957 года четыре заводских автомобиля были выставлены на продажу. Два из них были куплены... Берни Экклстоуном. За шасси В3 начинающий «великий комбинатор» выложил 1950 фунтов стерлингов, за более «навороченное» В7 - 2100. (Интересно, что один из сохранившихся Connaught в 2000 году был выставлен на аукцион по цене 100 000 фунтов стерлингов).

Именно за рулем одного из этих автомобилей Экклстоун предпринял в 1958 году две безнадежные попытки принять участие в гонках ЧМ сначала на ГП Монако, затем на ГП Великобритании. Оба раза Берни постигла неудача, и виной тому не только скромные гоночные способности будущего хозяина «большого цирка». Просто автомобиль уже явно не соответствовал уровню чемпионата мира. Правда, в Сильверстоуне ’58 двоим гонщикам удалось пробиться за рулем Connaught на старт ГП, но гонка закончилась для них сходом из-за поломок.

Помимо B-type Родни Кларк в 1957 году выставил на продажу прототип модернизированного автомобиля - C-type - с облегченной пространственной рамой, пересмотренной подвеской и упрятанными внутрь кузова тормозами. Его приобрел и доработал Пол Эмери, конструктор автомобилей Ф-2 и Ф-3. И в 1959 году эта машина под управлением Бориса Саида вышла на старт Гран При США в Себринге. Гонка для Connaught закончилась очень быстро: как только Борис нажал на педаль тормоза в конце стартовой прямой, колеса намертво заблокировались. Однако на этом американская «эпопея» Connaught не завершилась. Поразительно, но в 1962 году Джек Фэрман попытался на том же C-type квалифицироваться не где-нибудь, а на Indy 500! Безуспешно.

За всю историю существования компании было изготовлено девять A-type, семь B-type и один C-type. Connaught J5 существовал лишь в виде модели, так и не дождавшись 8-цилиндрового двигателя, под который создавался. Некоторые экземпляры Connaught дожили до наших дней и до сих пор радуют глаз любителей автоспорта в различных музеях и даже участвуют в гонках исторических автомобилей в Гудвуде.

Эпилог

В 1999 году истории Connaught был подведен своеобразный итог; в Сенде было снесено здание, в котором некогда располагалась команда. На этом месте был возведен современный офисный центр. Событие столь же печальное, сколь и естественное. И само по себе оно вряд ли заслуживало особого упоминания, если бы не одно обстоятельство. Даже спустя полвека память и уважение к тому, что сделала для страны эта маленькая «конюшня», были столь живы, что невольные разрушители исторического здания в знак своеобразного покаяния провели специальную церемонию, собрав тех, кто когда-то имел отношение к Connaught.

На этой встрече не было Родни Кларка. После закрытия фирмы основатель компании вновь занялся торговлей автомобилями. Он умер в 1979 году.

Современники вспоминают, что Родни Кларк был конструктором, которого отличало внимание к качеству самых незначительных деталей, на которые его коллеги-соотечественники из Cooper или HWM порой просто не обращали внимания. Поэтому автомобили Кларка всегда имели безупречный внешний вид. Но дело не только во второстепенных «прибамбасах», вроде хромированной выхлопной трубы или магниевых колесных дисков. Идеи Кларка были новаторскими: еще в 1950 году он разработал автомобиль класса GT с задним расположением двигателя, в 1955 году создал проект машины Ф-1 с кузовом типа монокок, одним из первых предлагал использовать антиблокировочную систему тормозов. И не его вина, что из-за безденежья эти новинки так и не нашли применения. Его прозорливость видна хотя бы в том, что Connaught стала первой в истории Ф-1 командой, использовавшей собственную аэродинамическую трубу. С точки зрения качества конструкции и характеристик управляемости его шасси соответствовали лучшим образцам своего времени. Увы, все эти достоинства оказались перечеркнуты отсутствием достойного двигателя.

Майк Оливер после закрытия Connaught стал летчиком-испытателем компании Folland Aircraft. Мак-Элпайн, женившись, погрузился в семейный бизнес, а в качестве нового увлечения избрал парусный спорт. Конструкторы, инженеры и механики исчезнувшей «конюшни» перешли в другие команды и компании, взяв с собой частицу того, к чему приобщились за годы работы в Connaught, - внимание к деталям, высокую техническую культуру, наконец, просто хороший вкус - все то, что и до сих пор является фирменными чертами британской автоспортивной промышленности.

Лев Шугуров

Леонид Ситник

Категория: №58 (05.2003) | Добавил: LiRiK3t (27.02.2014)
Просмотров: 880 | Теги: команда, №58(05.2003)
вход выход Created by SeldonSF