Меню сайта
Поиск по сайту
Номера журнала
Рубрики журнала
Фотоальбомы
Разное
Пользователи
Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0


Яндекс.Метрика

Индекс цитирования.
Главная » Статьи » Номера журнала » №59 (06.2003)

Новинки Гран При Австралии, Малайзии и Бразилии

Гран При Австралии, Малайзии и Бразилии

 

Точная настройка

Положения технического регламента, касающиеся аэродинамики, стабильны на протяжении уже трех лет, поэтому ни ярких откровений, ни очевидных провалов в этой области на старте чемпионата мы не увидели. В большинстве своем команды занимались «шлифовкой» отдельных компонентов аэродинамического пакета.

Задние антикрылья

Во время «выездной сессии» McLaren заставил говорить о себе больше обычного. Не только потому, что «серебряные стрелы» начали сезон с побед, но и потому, что команда Рона Денниса предложила ряд технических решений, которые, видимо, станут популярны в нынешнем сезоне. В Австралии периферийные секции плоскостей заднего антикрыла MP4-17D были загнуты вверх, что позволило получить равномерное распределение давления воздушного потока по всей ширине плоскости. Это облегчает настройку машины и способствует более равномерному износу покрышек. Справедливости ради стоит отметить, что заднее антикрыло подобной конфигурации впервые в прошлом году предложила Renault (рис. 1, на врезке). Теперь французская команда по примеру McLaren акцентировала кривизну плоскостей (1,2) во время Гран При Бразилии. Напротив, задняя кромка вспомогательной плоскости (3) была несколько спрямлена по сравнению с элементами аналогичного назначения, использовавшимися в первых двух гонках.

На старте чемпионата сложно профилированные плоскости заднего антикрыла стали отличительной чертой машин нескольких команд, в том числе Williams FW25. Интересно посмотреть, насколько проще к решению той же проблемы подошли в Ferrari. В Бразилии на машине Баррикелло в квалификационной и гоночной конфигурации устанавливалось новое заднее антикрыло, предназначенное для F2003-GA (рис. 2). Три плоскости антикрыла расположены по классической схеме, причем законцовки основной (2) слегка приподняты. Необычны округлые вырезы (1) на задней кромке вспомогательной плоскости в зоне примыкания к торцевым пластинам, где создаются завихрения воздуха, хорошо заметные в дождь. Вырезы призваны упорядочить воздушный поток для повышения эффективности плоскости.

Если конструкторы Ferrari склоняются к простоте, то специалисты Jordan, напротив, показали пример изощренности в поисках аэродинамического совершенства. Всем, безусловно, запомнится заднее антикрыло EJ13 (рис. 3) с «волнистой» нижней плоскостью (1), интегрированной с узлом крепления (2). К тому же верхний треугольный рычаг задней подвески вместе с тягой схождения закрыт обтекателем (3), имеющим профиль крыла.

Передняя часть

McLaren, возможно, предвосхитил и другую тенденцию, уже в Австралии предложив двухкомпонентные дефлекторы за передними колесами (рис. 4). Основная секция (3) стала существенно ниже, чем на прошлогоднем МР4-17 (на врезке). Меньший элемент сложной формы крепится к нижнему рычагу передней подвески (4) и имеет по верхней кромке выраженную «ножевидную» зону (1), которую в области действия правила плоского днища маскирует выступ (2). Подобные двухкомпонентные конструкции, возможно, появятся на Ferrari F2003 GA и Williams FW25.

Инженеры команды Jordan предложили элегантное развитие «двухкилевой» схемы, дебютировавшей год назад (рис. 5, на врезке). Отказ от сложной системы крепления рычагов передней подвески (1) к корпусу машины (2) позволил примирить запросы конструкторов и специалистов по аэродинамике. Также в Jordan предпочли установить тормозные суппорты (3) горизонтально внизу. Часть обтекателя-«барабана» (4) вокруг тормозного диска приобрела более «зализанную» форму.

Williams FW25 в Бразилии были оснащены новым передним антикрылом (рис. 6). Основная плоскость (1) приобрела «волнообразные» очертания. В частности, слегка выгнулась вверх ее центральная часть (2). Под плоскостью закреплены два продольных дефлектора (3). Переднее антикрыло схожей конфигурации в межсезонье испытывалось McLaren.

В Ferrari в тренировочных заездах в Бразилии было опробовано асимметричное переднее антикрыло. Левая и правая часть его вспомогательной плоскости, несколько отличаясь по форме и хорде, обеспечивали различную величину прижимной силы для ослабления недостаточной поворачиваемости.

Капот двигателя и задняя подвеска

В Австралии обратил на себя внимание укороченный кожух двигателя BMW. Наплыв на хвостовом обтекателе - свидетельство возврата к прошлогодней схеме узла коробка передач/задняя подвеска. Однако в бразильской гонке дебютировали трансмиссия и задняя торсионная подвеска, проектировавшиеся специально для FW25. Коробка передач сохранила прежние габариты, но ее вес, судя по всему, несколько снижен. Узлы крепления торсионов интегрированы в литой картер коробки передач.

Несмотря на рекордные размеры «дымоходов», в дополнение к ним в Малайзии (рис. 7) были выполнены закрытые обтекателями небольшие вырезы (2) в боковой части понтонов. Тогда же на смену «миниканделябрам» с одной плоскостью пришли «бипланы» (1). У заднего обреза днища машины монтировались датчики (3) измерения температуры покрышек ведущих колес. Этот элемент телеметрии становится обязательным.

В Малайзии Ferrari, стремясь оптимизировать отвод тепла от радиаторов, опробовала два варианта панелей с вентиляционными отверстиями. Для квалификации и гонки были выбраны элементы с более крупными, округлыми вырезам (рис. 8). «Дымоходы» имели ту же форму, что и в прошлом сезоне во время гонок, проводившихся в жару. Интересно, что McLaren - команда, впервые применившая «дымоходы» в 2000 году - оказалась единственной, которая отказалась от их установки в Малайзии. Вместо этого над радиаторами в верхней части боковых понтонов были выполнены треугольные отверстия. Схожее решение в дополнение к «дымоходам» использовали и в Jaguar. Напротив, в Бразилии только эта команда в ходе пятничных заездов предложила вариант кузова без вырезов в боковинах, но в субботу и воскресенье вернулась к апробированной схеме.

Поискам оптимальной системы отвода тепла на протяжении первых трех этапов чемпионата занималась и Renault. В Австралии правый обтекатель выхлопного терминала R23 был выполнен в стиле Ferrari. Отработавшие газы увлекали за собой поток горячего воздуха из вентиляционного отверстия, расположенного непосредственно перед «дымоходом», форма которого способствовала снижению турбулентности воздушного потока, обтекающего заднее антикрыло. В Малайзии во время пятничных тестов команда опробовала сразу три варианта системы охлаждения. Машина Мак-Ниша имела два удлиненных «дымохода» «австралийского» образца, тогда как машина Алонсо только один - с правой стороны, а на машине Трулли эти обтекатели отсутствовали, зато появилось вентиляционное отверстие в нижней части бокового понтона. Эксперименты с системой отвода тепла продолжились и в Бразилии. В конечном итоге предпочтение было отдано варианту с единственным удлиненным «дымоходом» с правой стороны кузова. Стремление максимально использовать прижимную силу привело к появлению на обтекателе тяги задней подвески небольшой закраины (рис. 9). Как известно, размеры подобных элементов не должны превышать 20% от общей длины рычага подвески.

Toyota в Бразилии вынуждена была установить новые бензонасосы производства Magneti Marelli, поскольку доработка исходной конструкции к Гран При Малайзии не устранила проблему с подачей топлива, возникшую в первой же гонке.

Джорджо Пиола

Рисунки автора

Категория: №59 (06.2003) | Добавил: LiRiK3t (27.02.2014)
Просмотров: 658 | Теги: №59(06.2003), техника
^Наверх
вход выход Created by LiRiK3t