Меню сайта
Поиск по сайту
Номера журнала
Рубрики журнала
Фотоальбомы
Разное
Пользователи
Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0


Яндекс.Метрика

Индекс цитирования.
Главная » Статьи » Номера журнала » №60 (07.2003)

Эра «серебряных стрел»

Эра «серебряных стрел»

 

Разочарованию команды не было предела, Нойбауэр же и вовсе готов был рвать на голове волосы. Вторую гонку подряд его самые быстрые в мире машины не могли выйти на старт. Неделю назад в Берлине дебют новеньких Mercedes W25, легко перекрывших в тренировке рекорд АФУСа, пришлось отложить из-за хронических проблем с карбюраторами. А теперь во время взвешивания накануне гонки в Нюрбурге вместо максимально допустимых 750 кг весы показали 751... Целый вечер инженеры ломали голову - как бы облегчить машину, но так ничего и не придумали: ничего лишнего на ней не было. В воздухе пахло еще одним позорным снятием с гонки. И тут Нойбауэра осенило! Всю ночь напролет механики соскребали ножами с обтекателей слой белой краски и полировали алюминиевый кузов. В итоге на следующий день контрольные весы показали точнехонько 750 кг, и машины из Штутгарта впервые предстали перед зрителями в полном блеске. Первая же гонка закончилась победой, и в автоспорте началась новая эпоха.

Уйти, чтобы вернуться

Незадолго до слияния в 1926 году компаний Daimler и Benz спортивный департамент Mercedes получил серьезное подкрепление. Из Austro-Daimler пришли Фердинанд Порше и Альфред Нойбауэр. Первый возглавил конструкторское бюро гоночного отделения, второй же, повесив на гвоздь гоночный шлем, встал у руля команды и, как показали годы, оказался не менее замечательным руководителем, нежели Порше - конструктором. Впечатляет и состав пилотов Daimler-Benz AG тех лет, представлявший собой идеальное сочетание опыта и молодости: прошедшего огонь и воду Адольфа Розенбергера дополнял юный Руди Караччиола - в будущем один из величайших немецких пилотов 30-х годов. Уже через месяц после обьединения компаний Караччиола завоевал в Берлине первый для Daimler-Benz Большой Приз. И на протяжении трех лет Mercedes безраздельно властвовали на немецких трассах (за рубеж команда практически не выезжала), особенно после появления в 1928 году легендарных спортивных SS и SSK.

Именно благодаря этим автомобилям гоночная команда Daimler-Benz наконец-то смогла громко заявить о себе в зарубежных гонках. Причем SSK особенно здорово выглядела на извилистых городских трассах. Недаром в 1929 году, несмотря на уход с поста главного конструктора Ферри Порше, Караччиола сначала с блеском выиграл «Турист-Трофи» под Белфастом, а затем едва не стал победителем первого в истории Гран При Монако. В Монте-Карло лишь последняя дозаправка незадолго до финиша гонки отбросила его с первого места на третье.

Но особенно удачным получился 1931 год, когда на SSK и ее еще более легкой и быстрой наследнице SSKL Караччиола выиграл «Милле-Милью», «АФУСские» и «Эйфельские гонки». Но самой значимой была, конечно, победа Караччиолы в Большом Призе Германии в Нюрбурге. Празднование в ресторане «Аденауэр Хоф-Отеля» тогда продолжалось всю ночь, и лишь когда на востоке уже начала заниматься заря, Нойбауэр и Караччиола, пошатываясь, вышли на улицу освежиться. «Всходило солнце, и над черными горами клубился густой утренний туман, - рассказывал потом Руди. - «У нас будет еще много таких побед, - сказал я, - и в этом, и в следующем году». Нойбауэр долго молча смотрел на меня, а потом сказал: «В следующем году, мой мальчик, Mercedes не будут участвовать в гонках, у нас просто нет на это денег».

Из-за краха на Уолл-стрит в конце 1931 года Daimler-Benz, как и многие другие автомобильные компании, угодила в, наверное, самый страшный кризис в своей истории. Содержать гоночную команду было просто не на что, и управляющий директор D-В Вильгельм Киссель вынужден был свернуть спортивную программу. В канун Нового года Руди подписал контракт с Alfa Romeo. «Это было у меня дома, - вспоминал Караччиола, - помимо нас с женой и менеджера Alfa Альдо Джованарди там был и Нойбауэр. Когда я подписывал контракт, он ничего не говорил, просто молча стоял рядом. Потом мы посмотрели друг другу в глаза, и в нашей памяти пронеслись все те годы, что мы проработали вместе. В этот момент Альфред был мне ближе брата. Он вздохнул и сказал: «Пообещай мне одну вещь, Руди: как только Mercedes вернется в гонки, ты тоже вернешься к нам». «Конечно», - ответил я и крепко пожал его руку».

Прошло неполных два года, и в ноябре 1933 года в небольшом доме на берегу Луганского озера, где Караччиола восстанавливался после страшной аварии его Alfa Romeo на тренировке в Монако, раздался телефонный звонок. Нойбауэр сказал Руди то самое заветное слово: «Возвращайся»!

Рождение «серебряных стрел»

Два года, что Daimler-Benz не выставлял свою заводскую команду, многие энтузиасты во главе с Хансом Штуком, Манфредом фон Браухичем и разбившимся в мае 1933 года на АФУСе Отто Метцем выступали в гонках на частных Mercedes и даже одержали несколько побед. Но все это были жалкие крохи по сравнению с тем урожаем, что собрали Mercedes после возвращения в гонки заводской команды. С 1934 года в Больших Призах вступал в силу новый технический регламент, ограничивающий максимальную массу автомобилей 750 кг, и руководство Daimler-Benz решило вернуться в автоспорт. Немалую роль в этом решении сыграла и позиция нацистского правительства Германии во главе с Адольфом Гитлером, собиравшегося использовать будущие успехи гоночной команды в пропагандистских целях. О серьезности этих намерений говорит тот факт, что по приказу Гитлера министр транспорта выделил для поддержки спортивного отделения Mercedes 500 000 рейхсмарок, но затем, поддавшись уговорам Фердинанда Порше, после увольнения из Daimler-Benz работавшего главным конструктором Auto Union, все же поделил эту сумму между двумя компаниями. Так Порше отомстил руководству D-В, выставившему его на улицу в конце 1928 года.

Работы над новеньким Mercedes W25 велись в Штутгарте в строжайшем секрете с весны 1933 года под руководством технического директора D-В Ханса Нибеля. В декабре W25 - представлявшие из себя доведенный до совершенства классический спортивный автомобиль, снабженный 3,3-литровым мотором, независимой подвеской всех четырех колес и обтекаемым кузовом - проехали свои первые километры на тестах в итальянской Монце. А через пару недель в январе уже следующего 1934 года в команду наконец вернулся Караччиола. Однако вывести новое гоночное оружие на трассу Руди смог только летом. 2 февраля на еще не до конца оправившегося после монакской аварии немца обрушилась страшная трагедия: во время лыжной прогулки неподалеку от Лензерхайде от сердечного приступа неожиданно скончалась его жена, и в гонки Караччиола вернулся лишь в конце июня на Гран При Франции в Монлери. Впрочем, и дебют всей команды Mercedes в последний момент пришлось отложить.

В конце мая в Берлине D-В впервые выставила три новеньких W25 на АФУСе, но неприятности начались уже на тренировках. Сначала Караччиола, едва проехав несколько кругов, почувствовал острую боль в травмированном боку. Не вышли на старт и два других пилота Mercedes Манфред фон Браухич и итальянец Луиджи Фаджиоли: на всех машинах постоянно выходили из строя карбюраторы и в конце концов Нойбауэр вынужден был снять команду с гонки. До финиша машины все равно не добрались бы, а позориться перед соотечественниками Альфреду не хотелось, и он предпочел быстрее вернуться в Штутгарт, чтобы лучше подготовиться к следующей гонке в Нюрбурге. Однако через неделю в долине Рейна команду ждал новый удар.

Поскольку в Берлине гонки проводились по свободной Формуле, W25 там не взвешивали. Да это и не имело смысла, ведь машины на старт все равно не вышли. Зато перед «Эйфельскими гонками», которые проходили в классе машин Гран При, предстояло взвешивание, во время которого сухой вес автомобиля - шасси без воды, шин, масла и топлива - не должен был превышать 750 кг. И все бы прошло хорошо - ведь W25 не раз проходили контрольные взвешивания на заводе, - если бы не Энцо Феррари. Поняв, что бороться на трассе со стремительными Mercedes его пилотам будет тяжело, коварный итальянец подал организаторам протест, обратив их внимание на тот факт, что перед взвешиванием механики D-B помимо воды, топлива и масла сливают и тормозную жидкость. Протест удовлетворили, заставили штутгартцев залить жидкость обратно, и... весы показали 751 кг. Этот один лишний килограмм грозил снятием с гонки, в команде началась паника, и кто знает, чем бы все закончилось, если бы не сообразительность Нойбауэра. За ночь механики соскоблили с машин по килограмму белой краски, и на следующий день Mercedes поблескивали на солнце серебром своих алюминиевых кузовов. С этой гонки, стартовавшей 3 июня 1934 года и завершившейся победой фон Браухича, и начался золотой век легендарных «серебряных стрел».

Золотой век

Почти весь сезон 1934 года ушел на раскачку и исправление «детских болезней» модели W25, которая на первых порах достаточно часто ломалась (так, в Монлери до финиша не смогла добраться ни одна из трех машин) и была весьма капризна в настройке. В итоге из семи гонок, в которых стартовали Mercedes в 1934 году, они выиграли «всего» четыре: к дебютному триумфу Браухича в Нюрбурге Фаджиоли и деливший с ним машину на Гран При Италии Караччиола смогли добавить победы в Пескаре, Монце и Сан-Себастьяне. Не везло Руди, который после своего возвращения в строй постоянно оказывался лучшим из пилотов Mercedes на тренировках, но затем почти во всех гонках сходил с трассы, причем лишь раз, в «Коппа Ачербо», по своей вине. Но зато в следующем 1935 году, когда в Штутгарте смогли усмирить капризный норов W25, добавив к тому же под капот более 70 лошадей (в 1935 году было выпущено сразу четыре варианта двигателей разного объема от 3360 до 4310 см³ и с разным соотношением хода поршня и диаметра цилиндра), Караччиола сполна отыгрался за свои неудачи. Из 11 гонок «серебряные стрелы» на этот раз выиграли девять (шесть из них записал на свой счет Руди и три - Луиджи), уступив всего в двух. Но если поражение в Монце, где ни одна из четырех машин вообще не смогла добраться до финиша, руководство нацистской партии еще могло понять и простить, то фиаско в самой главной гонке сезона на немецком Гран При в Нюрбурге вызвало гнев Гитлера и Кº.

Бесноватому фюреру и в самом деле было от чего прийти в бешенство: оба немецких завода, намотавшие перед стартом по 1000 тестовых километров по Северной петле, в присутствии 300 000 зрителей оказались повержены одним единственным человеком - Тацио Нуволари на Alfa Romeo. Впрочем, это было все же исключение из правил. В остальном же сезон для Daimler-Benz получился фантастическим, и по его окончании Караччиола по праву стал первым в истории официальным чемпионом Европы.

Но торжествовали в Штутгарте недолго. Неожиданная смерть Нибеля ослабила конструкторский штаб команды, к тому же уже зимой стало ясно, что потенциал нового Auto Union гораздо выше, чем у W25, и в Mercedes началась паника. Строить новую машину оказалось уже поздно, и решено было по возможности совершенствовать W25, что выражалось в основном в экспериментах с моторами, но и здесь успехи оказались скромны: увеличив объем на 430 см³ инженеры добились прироста мощности всего в 32 л.с., что вкупе с утяжелением двигателя практически не принесло выгоды. Эксперименты же с шасси обошлись еще дороже: новая передняя подвеска и укороченная на 280 мм колесная база не только не улучшили, но и ухудшили управляемость W25ME по сравнению с предыдущей моделью. Пилотам Mercedes приходилось бороться прежде всего со своими автомобилями, а уж потом с соперниками. В итоге тон в 1936 году, как и ожидалось, задавали машины из Цвиккау, а лучший из штутгартских пилотов - естественно, Караччиола - не смог подняться в чемпионате выше шестого места.

Ситуацию удалось выровнять лишь к следующему сезону, когда в Штутгарте построили абсолютно новый автомобиль W125 с удлиненной базой, принципиально новой вильчатой подвеской с внешними пружинами, необычайно жесткой по тем временам лонжеронной рамой и, самое главное, чудовищно мощным двигателем, развивавшим 646 л.с. Значительные изменения произошли и в составе пилотов. Из старой гвардии остались лишь Караччиола, Браухич и Ланг, на место же Широна и ушедшего в Auto Union Фаджиоли был приглашен молодой талантливый англичанин Дик Симен. Причем, чтобы подписать контракт с британцем - потенциальным врагом Германии - Нойбауэру пришлось получить разрешение самого фюрера. Симену же ради места в лучшей гоночной команде Европы пришлось поступиться многими принципами. В частности, после победы в Большом Призе Германии 1938 года, да и не только тогда, англичанина, увенчанного лавровым венком со свастиками, заставили отдавать нацистский салют. Дик был, естественно, не в восторге от подобной церемонии, но с кислой миной все же вскинул вверх правую руку изобразив нечто среднее между салютом и дружеским приветствием зрителей. За что Нойбауэр получил потом немало шишек от партийных активистов. Впрочем, отношения с нацистским режимом вообще требуют отдельного исследования. Большинство гонщиков команды, являвшейся одним из главных пропагандистских орудий Гитлера, не только не были закоренелыми фашистами, но и вообще не состояли в партии, поскольку в отличие от СССР в Германии партийность вовсе не была обязательным условием успешной спортивной карьеры, хотя, несомненно, приветствовалась.

Впрочем, за победы Mercedes прощали многое, в том числе и подчас плохо скрытое пренебрежение к нацизму. А побед в 1937 и 1938 годах, когда вслед за W125 на арену Гран При вышла следующая модель W154 с 12-цилиндровым наддувным V-образным мотором и 5-ступенчатой КП, было одержано немало. За это время из 20 гонок пилоты Mercedes выиграли 12, но самое главное - на протяжении этих двух лет квартет штутгартских гонщиков во главе с Караччиолой занимал четыре первых места в чемпионатах Европы. Неудивительно, что именно в этот момент, когда пилоты Mercedes боролись уже больше между собой, нежели с соперниками, команду и начали раздирать внутренние конфликты. Самый громкий из них зародился в 1937 году в Монако, где фон Браухич выиграл гонку, отказавшись подчиниться приказам Нойбауэра пропустить вперед любимца Альфреда и первого номера команды Караччиолу.

«До этого у нас с Нойбауэром были вполне дружеские отношения: мы часто вместе обедали, выпивали, - вспоминал потом Манфред. - Но после Монако все изменилось. Он перестал разговаривать со мной, а потом с моими машинами стали происходить странные вещи. К примеру, во время гоночного уик-энда в По в 1939 году у меня вдруг настолько возрос расход топлива, что, лидируя, я вынужден был заехать на заправку, и гонку выиграл Ланг. Случайность? Кто знает?»

До последних дней Браухич считал, что именно эта опала и стоила ему в 1939 году победы в чемпионате, когда титул за рулем новенького W163 выиграл Херманн Ланг, еще семь лет назад бывший рядовым механиком Mercedes. Манфред безумно ревновал к успехам молодого Ланга (отчасти это относилось и к Симену, но в июне 1939 года тот трагически погиб в Спа, заживо сгорев в машине). Ведь вовсе не его, а себя он видел преемником гоночной славы стареющего Караччиолы и, не смущаясь, постоянно демонстрировал это. Как-то в конце 30-х они втроем зашли выпить в берлинский «Рокси-бар», где Браухич подозвал официанта и высокомерно бросил ему: «Принеси бутылку шампанского для меня и Караччиолы и пива для Ланга». Впрочем, вскоре все эти взаимные обиды потеряли всякий смысл, и наследникам Руди уже нечего было делить.

Политическая обстановка в Европе накалялась все больше. Первое обострение произошло в 1938 году: грянул мюнхенский кризис, Гитлер и Муссолини разругались с Чемберленом, и война могла начаться в любую минуту. Команда Mercedes в те дни находилась в Донингтоне, и механики получили из Берлина приказ сжечь все оборудование команды, включая машины, если англичане попробуют захватить их, как это уже случалось накануне Первой мировой войны, когда в Лондоне были арестованы несколько отправленных туда на гонки Mercedes. Атмосфера была очень напряженной, и лишь Симен, оказавшийся меж двух огней, как мог пытался сгладить ситуацию и успокаивал товарищей: «Не волнуйтесь, если война застанет вас в Англии, вы неплохо проведете время. Вас здесь никто не тронет, мы же гонщики, а не солдаты». Думается, особенно эти увещевания «успокаивали» фон Браухича, дядя которого был одним из фельдмаршалов Гитлера. К счастью, война тогда не разразилась, машины и команда благополучно вернулись в Штутгарт, а Европа еще почти год жила мирной жизнью, каждодневно ожидая уже неизбежной катастрофы.

Германия развязала Вторую мировую войну только 1 сентября 1939 года, и через два дня, проведя последнюю предвоенную гонку  в Белграде, творцы славы Mercedes разлетелись по свету на шесть долгих лет. Но самое удивительное, что после войны все они вновь оказались в мире автоспорта: фон Браухич в 1948 году стал президентом немецкого автоклуба, а Нойбауэр, Ланг и Караччиола вернулись в Mercedes.

Эпилог

Казалось, что повторить довоенные успехи в новых условиях невозможно. Но гоночной команде Mercedes это удалось, хотя начинать пришлось практически с чистого листа. Большая часть переживших войну гоночных машин пропала в советской зоне оккупации, но зато в отличие от Цвиккау, где располагалась Auto Union, четыре завода D-В, хоть и были серьезно разрушены, все же оказались в американской и французской зонах, что, возможно, и сохранило жизнь легендарной марке. Правда, с момента окончания войны до возвращения команды на гоночные трассы прошло шесть долгих лет.

Это могло случиться и раньше, но 15 ноября 1946 года руководство Daimler-Benz, выслуживаясь перед американцами, выставило за дверь Нойбауэра. Бескомпромиссный Альфред позволил себе несколько крепких высказываний относительно условий содержания немецких военнопленных в американских лагерях. К счастью, вскоре Нойбауэра восстановили в должности, и именно он зимой 1951 года вернул гоночную команду Mercedes в мир Гран При. Первым же человеком, выведшим Mercedes на трассу, стал Руди Караччиола. Еще в 1946 году он заявил один из своих 1,5-литровых довоенных Mercedes в Indy 500. Однако, быстро поняв, что рассчитывать на успех за рулем этой малолитражки ему не удастся, Руди предпочеч пересесть на 4,5-литровый американский Thorne Special.

И все же Mercedes вернулись в гонки именно в Индианаполисе. На следующий год гонщик Дон Ли из Лос-Анджелеса выкупил за $25 000 случайно найденный в Чехии W154 и выставил его на старт «пятисотки» под управлением Дюка Нэлона, который сумел подняться до четвертого места, прежде чем на W154 сломался поршень. Похожая участь постигла годом позже и Чета Миллера, также сошедшего с трассы из-за проблем с мотором. В конце концов этот автомобиль был продан гонщику-любителю Джоэлю Торну, который оснастил легендарную «серебряную стрелу» новым 4,5-литровый двигателем собственной конструкции, после чего она затерялась где-то на просторах Америки.

В 1950 году тем же путем пошел и Нойбауэр (правда, особого выбора у него и не было), решивший вернуть трехлучевую звезду на трассы Гран При. Летом три найденных и восстановленных им W163 выехали на первые тесты в Нюрбург. А в феврале следующего 1951 года их отправили в Аргентину, где они должны были стартовать в Кубках президента и Эвы Перон, а затем отправиться в Индианаполис. Помимо аргентинца Хуана Мануэля Фанхио, уже ставшего к тому времени звездой Ф-1, Нойбауэр намеревался посадить за руль своих машин двух чемпионов Европы: Ланга и Караччиолу. Но Руди, едва прослышав об этом, замахал на Альфреда руками: «Забудь обо мне! Ты не выиграешь на этих старых корытах даже в Аргентине!»

В итоге Нойбауэру вместо своего старого приятеля пришлось взять в команду молодого Карла Клинга. И, в принципе, Руди оказался прав. В Буэнос-Айресе W163 смотрелись неплохо: в обеих гонках финишировали на втором и третьем местах, но ни Фанхио, ни Ланг так и не смогли выиграть. Это заставило Нойбауэра вернуться в Европу без заезда в Индианаполис, а заодно отказаться от честолюбивых планов дебюта на этой машине в чемпионате мира Ф-1, которые он втайне вынашивал, и сосредоточиться на гонках спортивных автомобилей, где за Mercedes вновь, как и в старые добрые времена, стали выступать Рудольф Караччиола и Херманн Ланг. Но гонки Гран При по-прежнему притягивали Нойбауэра. И в 1953 году в Штутгарте начались работы над новым W196…

О том, что было дальше, мы рассказывали уже не раз. В 1954-1955 годах «серебряные стрелы» вновь, как и в последние предвоенные годы, не знали себе равных на трассах Больших Призов, одержав за два года девять побед в 12 гонках. Затем была трагедия в Ле-Мане ’55, где авария машины Пьера Левега унесла более 80 жизней, и почти сорокалетнее отлучение Mercedes от мира автоспорта, во время которого машины из Штутгарта лишь изредка, да и то в частном порядке, стартовали в ралли, гонках легковых и спортивных автомобилей. «Серебряные стрелы» вернулись в гонки Гран При лишь в 1993 году, когда на обтекателях Sauber, а позднее и McLaren появилась трехлучевая звезда. Но это уже совсем другая история.

Владимир Маккавеев


Категория: №60 (07.2003) | Добавил: LiRiK3t (27.02.2014)
Просмотров: 808 | Теги: тема, №60(07.2003)
^Наверх
вход выход Created by LiRiK3t