Меню сайта
Поиск по сайту
Номера журнала
Рубрики журнала
Фотоальбомы
Разное
Друзья сайта
Продажа журналов
Пользователи
Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0


Яндекс.Метрика

Индекс цитирования.
Главная » Статьи » Номера журнала » №61 (08.2003)

Город серебряной звезды

Город серебряной звезды

 

Вряд ли кто-нибудь будет спорить, что трехлучевая звезда Mercedes-Benz - одна из самых ценных торговых марок мировой экономики, символ славы и успеха. Наконец, это просто удачный логотип. Но во многом сила его воздействия основана на харизме, которая окружает этот незамысловатый с виду знак. И есть на земле место, где происхождение славной ауры, что окружает эту звезду, становится особенно очевидным.

Бад-Канштадт. Когда-то это был лишь небольшой пригород Штутгарта, отделенный от города рекой Неккар. Но огромный мегаполис давно форсировал водную преграду, поглотив окраину, где с 1882 года располагается предприятие, благодаря которому этот город снискал себе мировую славу. Впрочем, сейчас от изначального завода Готлиба Даймлера, основанного в конце XIX века и сильно разросшегося в период между Первой и Второй мировыми войнами, не осталось и следа. Бомбы союзников не пощадили цеха, специализировавшиеся в годы войны на выпуске армейских грузовиков и бронемашин: к весне 1945 года 70% строений лежало в руинах (три других предприятия Daimler-Benz в Зиндельфингене, Мангейме и Гаггенау были разрушены соответственно на 85, 20 и 80%). После войны производство было отстроено заново, да и в дальнейшем не раз перестраивалось и модернизировалось.

Сегодня фактически весь Бад-Канштадт стал вотчиной Mercedes-Benz. Даже главная улица района, тянущаяся вдоль центрального стадиона Штутгарта, называется Mercedesstrasse. В конце же этой зеленой аллеи стоят сверкающие тонированными стеклами корпуса завода Daimler-Benz. Вернее, это даже не завод, а целый город, столица мировой автоимперии, над которой, словно герб, красуется серебряная трехлучевая звезда. И каждый день сюда прибывают со всего мира сотни «паломников» с одной целью: посетить заводской музей Mercedes-Benz и полюбоваться одной из лучших автомобильных коллекций Европы, собранной под крышей сравнительно небольшого двухэтажного стеклянного здания на главной площади завода, куда гостей от ворот фабрики доставляют на специальных автобусах.

Только здесь можно прикоснуться (хоть это строжайше запрещено) к первым в мире автомобилям, построенным в 1886 году Карлом Бенцем и Готлибом Даймлером, а также увидеть легендарные «серебряные стрелы» разных лет и модификаций. Ведь помимо серийных машин здесь собраны практически все гоночные автомобили, выпущенные в Штутгарте с 1899 по 2003 год, начиная с самых первых гоночных Benz и Daimler Phoenix, которые были созданы двумя независимыми в те годы компаниями Карла Бенца и Готлиба Даймлера. Ни внешне, ни в техническом плане эти два автомобиля не похожи друг на друга, но именно с них началась великая спортивная история Daimler-Benz. Сегодня они выглядят не слишком внушительно, но для своего времени 2-цилиндровый 10-сильный (позднее мощность удалось поднять до 12 л.с.) Benz и 4-цилиндровый Daimler Phoenix (в некоторых справочниках он имеет обозначение Daimler 24hp) были довольно совершенными авто, которые могли похвастать (особенно Benz) немалым числом побед в гонках между городами в 1899-1900 годах - классических автомобильных соревнованиях тех лет. Daimler Phoenix же интересен еще и тем, что выставленный в музее автомобиль - реальная машина графа Зборовски, на которой тот стартовал в горных гонках под Ниццей в 1902 году. Позднее это шасси было продано в Англию и лишь в 1969 году после реставрации вернулось в Штутгарт.

Не менее интересны и два других автомобиля, выпущенные конкурировавшими Daimler и Benz соответственно в 1906 и 1909 годах. Гоночный Mercedes, иногда обозначавшийся в стартовых протоколах тех лет как Mercedes GP, стал неожиданным венцом конструкторской мысли Вильгельма Майбаха. Еще за год до появления на свет этой модели Майбах так формулировал свое отношение к многоцилиндровым двигателям спортивного автомобиля: «Один цилиндр - идеальная конструкция, два - еще куда ни шло, четыре - слишком много, а о шести и вообще не стоит говорить». Тем не менее уже в 1906 году Вильгельм построил-таки свой первый 6-цилиидровый автомобиль, правда, так и не принесший фирме значительных успехов в гонках и побудивший Вильгельма в итоге вернуться к 4-цилиндровым конструкциям.

В те годы четыре цилиндра в ряд без шуток казались идеальной компоновкой гоночного мотора. Преимущества подобной схемы доказал, в частности, в 1909 году 21,5-литровый (!) Lighting Benz, на котором за год было установлено сразу два рекорда скорости: в 1909 году Виктор Эмери промчался километр с ходу по «Бруклендсу» со средней скоростью 202,69 км/ч, а годом позже Барни Олдфилд на дистанции в милю в Дайтоне показал скорость 211,8 км/ч. Впрочем, и это достижение не стало последним в истории Lighting Benz: 23 апреля 1911 года еще один американец Боб Бармен выжал из него 228,1 км/ч. Этот рекорд продержался ни много ни мало восемь лет. Что, впрочем, и понятно: изменения в техническом регламенте гонок Гран При побудили фирмы-производители с 1914 года уменьшить объемы своих моторов до 4,5-литров, а затем началась Первая мировая.

Одним из первых и самых успешных автомобилей, изготовленных в соответствии с регламентом 1914 года, был Mercedes Grand Prix (Mercedes 18/100), на котором Кристиан Лотеншлягер, Луи Вагнер и Отто Зальцер сделали блестящий хет-трик на Гран При Франции 1914 года в Лионе. Та тройная победа стала самым громким предвоенным успехом Daimler. Последующие достижения были связаны в большинстве своем уже с послевоенными машинами, вроде Mercedes Targa Florio 1924 года выпуска. В том сезоне произошло очередное изменение регламента, урезавшее объем двигателей всего до двух литров, и одним из флагманов новой Формулы стал Mercedes Targa Florio (такое имя машина получила после двух блестящих побед в «Тарга-Флорио» и Кубке Флорио на Сицилии). Этот автомобиль был оснащен первым в истории двигателем с компрессором типа Roots. Последний, правда, гнал не рабочую смесь в цилиндры, а воздух в карбюратор. В какой-то степени эта машина стала предшественницей великолепного Mercedes-Benz SSK (буквы SS обозначали «суперспорт», а К - укороченную колесную базу). SSK не являлся гоночным автомобилем в полном смысле этого слова, то есть не был создан специально для гонок. Скорее, это был очень быстрый спортивный автомобиль, находивший широкое применение как на гоночной трассе, так и вне ее. Но именно с этой машиной, стоившей в те годы 33 000 рейхсмарок, были связаны все основные успехи Mercedes в гонках на рубеже 20-30-х годов, в том числе победы в Больших Призах Германии и Львова 1931 года.

Продолжателями же победных традиций SSK стали уже легендарные «серебряные стрелы» 750-килограммовой Формулы, семейство которых открыла в 1934 году модель W25. В отличие от автогоночного шедевра Auto Union, дебютировавшего в том же сезоне, Mercedes W25 сохранил классическую переднемоторную компоновку. В остальном же это был весьма передовой по тем временам автомобиль: вместо трубчатой рамы шасси было построено на лонжеронах швеллерного сечения и переменной высоты, имевших большую жесткость на кручение. Подвеска задних колес состояла из качающихся полуосей на поперечной рессоре. Фактически эта машина использовалась в гонках и приносила Daimler-Benz победы на протяжении трех сезонов, хотя из года в год она, естественно, обновлялась и оснащалась новым мотором (иногда в Штутгарте строили и по несколько модификаций двигателя за сезон).

Так, в 1935 году на Mercedes установили самоблокирующийся дифференциал ZF, заметно уменьшавший пробуксовку в поворотах внутреннего ведущего колеса. Однако укороченная перед следующим сезоном на 280 мм колесная база заметно ухудшила управляемость автомобиля и побудила конструкторов Daimler-Benz во главе с Зайлером сосредоточиться на следующей модели W125 с 5,6-литровым мотором, вернувшей Mercedes утраченное было на год господство на гоночных трассах Европы. Этот автомобиль отличала прежде всего длинная база и принципиально новая подвеска колес: независимая, на двух вильчатых поперечных рычагах с внешними винтовыми пружинами спереди - и балка de Dion с двумя реактивными штангами и продольными торсионами сзади. Гидравлические амортизаторы, нашедшие применение в этой модели, заметно улучшали характеристики управляемости машины.

Надо ли говорить, что появившийся годом позже W154 был еще более совершенным. Помимо существенных доработок в аэродинамике, делавших эту машину схожей с теми автомобилями, что будут задавать тон в гонках Гран При в 50-е годы, на W154 впервые в истории марки были установлены пятиступенчатая коробка передач и 12-цилиндровый 3-литровый мотор с нагнетателями Roots, которые впервые подавали под давлением уже не воздух, а горючую смесь. Годом позже на смену этой машине пришла модель W154/63 (известная также как W163). По сути, она отличалась от прошлогодней машины лишь усовершенствованным двигателем с двухступенчатым наддувом.

Впрочем, W154/63 - не единственный гоночный автомобиль 1939 года, хранящийся в музее Mercedes. Здесь же можно найти и 1,5-литровый W165, построенный перед самой войной для гонок «вуатюретт». На подобной матине Херманн Ланг выиграл Гран При Триполи 1939 года, с ней же связаны и первые страницы послевоенной спортивной истории Mercedes. В 1946 году этот автомобиль стал первым Mercedes, заявленным на гонки после войны. Но, к сожалению, Караччиола так и не решился выйти на нем на старт Indy 500, и новую славу компании принесли другие машины.

Помимо спортпрототипов 300SL и 300SLR, выигрывавших в 50-х годах и «Милле-Милью» и «Тарга-Флорио», в музее, естественно, представлены и машины Формулы-1 W196R и W196. По большому счету это один и тот же автомобиль в двух различных вариантах оформления кузова - с закрытыми и открытыми колесами. Первая модификация давала значительный выигрыш в аэродинамике на скоростных трассах, но совершенно не годилась для медленных автодромов: широкие обтекатели, скрывавшие колеса, затрудняли гонщикам и без того непростое управление этой машиной. Самое же удивительное, что даже при всех своих недостатках и весьма консервативной конструкции (Людвиг Краус неожиданно отказался даже от уже неплохо зарекомендовавшей себя подвески de Dion в пользу давно устаревшей конструкции) этот автомобиль оставался практически непобедимым в гонках Гран При на протяжении двух лет. Секрет успеха, скорее всего, был в несвойственном для остальных команд того времени профессиональном подходе руководящего штаба Mercedes во главе с Нойбауэром, таланте гонщиков и потрясающей надежности W196.

Автомобилями Гран При спортивная коллекция заводского музея Mercedes, конечно, не ограничивается. В этих залах можно найти и множество других небезынтересных со спортивной точки зрения машин: от так и не успевшего реализовать себя шестиколесного рекордного Т80 1939 года выпуска до С9, на котором команда Петера Заубера полвека спустя одержала блестящие победы в «24 часах Ле-Мана» и чемпионате мира спортпрототипов. Словом, здесь собрано все, что придало трехлучевой звезде ее слепящий блеск.

Владимир Маккавеев

Категория: №61 (08.2003) | Добавил: LiRiK3t (27.02.2014)
Просмотров: 752 | Теги: тема, №61(08.2003)
вход выход Created by SeldonSF