Меню сайта
Поиск по сайту
Номера журнала
Рубрики журнала
Фотоальбомы
Разное
Друзья сайта
Продажа журналов
Пользователи
Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0


Яндекс.Метрика

Индекс цитирования.
Главная » Статьи » Номера журнала » №64 (11.2003)

Формула Берни

Формула Берни

 

Нечто подобное можно увидеть у входа в паддок любого автодрома из числа тех, на которых проходят Гран При Формулы-1. На металлической решетке, отделяющей паддок и пит-лейн от внешнего мира, белеют, к примеру, пять табличек. На двух обозначены должности местных автодромных «шишек», еще на двух написано «Чемпион мира» и «Президент FIA». Имен нет ни на одной из этих четырех табличек. И лишь на пятой всего одно, совершенно самодостаточное имя - Bernie. И более ничего. В этой своеобразной «табели о рангах» - своя логика: чемпионы и президенты меняются, а Берни Экклстоун незыблем как скала. Но парковка под табличкой с именем этого могущественного человека неизменно пустует. Берни Экклстоун - единственный из всех, чей Rolls Royce, Mercedes или, по последней моде, Maybach может въезжать непосредственно на территорию паддока и парковаться прямо у двери его персонального моторхоума.

«Хозяин «большого цирка» - один из богатейших людей Великобритании, его совместное с женой Славикой состояние превышает 3 млрд фунтов. По свидетельству его ближайшего товарища и сподвижника, президента FIA Макса Мосли, «его величайший талант в том, что он может извлечь больше потенциала из сделки, нежели большинство людей. Там, где все имеют 80%, а кое-кто и 90, Берни получит почти все 100. Это ценнейшая способность в бизнесе, подобном Формуле-1, где никто не знает, что сколько стоит».

Живет г-н Экклстоун с супругой и дочерьми Тамарой и Петрой в фешенебельном лондонском районе Челси в доме, оцениваемом в 2 млн фунтов. В его гараже достаточно самых пафосных автомобилей, включая Ferrari и Rolls Royce, но он предпочитает совершать каждодневные поездки на обычных седанах или даже универсалах.

28 октября Берни Экклстоуну исполняется 73 года, хотя благодаря своей исключительной подвижности и почти по-мальчишески вихрастой стрижке выглядит он лет на двадцать моложе, а живет и работает и вовсе в ритме 40-летнего. В его глазах, которым порой, когда необходимо, не чужда и стальная решимость, чаще все же пляшет озорная и добродушная искорка (совсем как у нашего незабвенного Ильича, как можно было судить по детским книжкам прошлых лет). И всегда в них безграничное внимание к собеседнику: уже через пару минут общения с ним начинает казаться, что в этот момент ты - самое важное в его жизни.

И еще это глаза очень умного и, без сомнения, чрезвычайно влиятельного человека. Очень маленького роста, от силы 160 см, но очень большого человека. Тот же Макс Мосли, гораздо более высокий, нежели Экклстоун, отмечает: «Всякий раз, когда я говорю с Берни, у меня возникает ощущение, что мы одного роста».

После смерти 90-летнего Энцо Феррари и недавно Кена Тиррелла и Роба Уокера он - фактически последний из патриархов «королевы автоспорта», последний из могикан. И первый по значению в течение уже многих лет. Мы говорим «Берни», подразумеваем - «Формула-1», говорим «Формула-1», подразумеваем - «Берни». Не так давно руководство ряда команд, главным образом Ferrari, всполошилось: «А что, если вдруг Берни умрет?! Надо бы как-то подстраховаться», - и инициировало против Экклстоуна «крестовый поход» Еврокомиссии, вооруженной грозным оружием - антимонопольным законодательством. Цель была дерзкой: формульного самодержца хотели заставить выбросить акции его холдинга на Лондонскую фондовую биржу. Но в 2001 году Берни одержал убедительную победу в этой битве титанов, добившись продления своих прав на «королевские гонки» еще на 100 лет. «Утверждают, что Формула-1 - это рыночное образование, но она не может быть таковым. Наш рынок независим, это спорт», - заявил тогда Экклстоун, человек, превративший в свое время нищий, в общем-то, автоспорт в процветающий мегабизнес.

Журналисты именуют его «благодушным деспотом», «маленьким Цезарем», «крестным отцом», «драчуном», Наполеоном, Макиавелли... Какой же он на самом деле - Берни Экклстоун?

Узнать это довелось благодаря большому эксклюзивному интервью, которое господин Экклстоун на одном из недавних Гран При любезно дал «Формуле» не где-нибудь, а в своем персональном моторхоуме - большом серебристом автобусе с темными стеклами, где в дни гонок и вершится большая политика Формулы-1. Удобная, обитая кожей мягкая мебель, скрадывающее шаги ковровое покрытие, большой рабочий стол с телефоном, факсимильным аппаратом и множеством телемониторов, на один из которых выведен канал биржевых новостей и сводок, - это святая святых, куда, по свидетельству приглашенного мною на встречу с «хозяином» Формулы-1 английского фотографа Марка Саттона, не ступала еще нога журналиста!

Скромное обаяние буржуа

Г-н Экклстоун, в 50-е годы вы начали свою карьеру в автоспорте в качестве гонщика. Что подвигло вас на это?

Что подвигло? Понятия не имею. Что движет мальчишками, которые мечтают стать гонщиками? Сначала я несколько лет гонялся на мотоциклах, потом пересел в машину. Я демонстрировал не очень профессиональный уровень, но лидировал в большинстве гонок, в которых стартовал, и либо выигрывал, либо вылетал, либо у машины взрывался мотор.

Почему же тогда вы вдруг перестали гоняться?

Потому что, попав как-то в аварию, решил поберечь свою жизнь и сконцентрироваться на том, что, как я к тому времени уже понял, у меня получается гораздо лучше - на бизнесе.

Разного рода предпринимательством вы занимались уже с самых ранних лет. Думали ли вы в то время, начиная, что однажды станете такой крупной фигурой в мировом бизнесе?

Конечно, нет. У меня никогда не было подобных амбиций. Я просто день за днем работал, и мне везло в том, что я, как говорится, всегда оказывался в нужное время в нужном месте и мне помогали выдающиеся люди. Я начал и гоняться, и заниматься коммерцией в 11 лет. Сначала покупал и продавал авторучки и велосипеды, потом мотоциклы, автомобили - все подряд. Не помню даже, что вписал в 16 лет в паспорт. Кажется, «директор компании». Тем же самым фактически я занимаюсь и поныне. И вовсе не считаю себя крупной фигурой в бизнесе. Я всего лишь обычный парень, который день за днем напряженно трудится. Я реалист.

Вы действительно продолжаете очень активно работать, хотя давно уже могли выйти на заслуженный отдых. Что вами движет теперь? Вы еще недостаточно заработали?

Нет, деньги здесь вовсе не главное. Наверное, если бы я работал на занудном сборочном конвейере, то не стремился бы стоять за ним часами, но я люблю делать то, что делаю, и не знаю, что случится через минуту, а это прекрасно! Люди, которые думают, что мне пора остановиться, заблуждаются. Остановить меня может либо болезнь, либо смерть. А работа - это как раз жизнь. Хочешь ускорить свой конец, можешь отправляться на покой. Когда всю жизнь работал очень напряженно, прекращать и предаваться безделью нельзя. Как только перестаешь активно чем-то заниматься, мыслить и созидать, сразу начинаешь угасать. А я сейчас делаю больше, чем 20-30 лет назад.

Вашего имени нет в британском справочнике «Кто есть кто». А телефонов принадлежащих вам компаний FOA и FOCA не найти в телефонных справочниках. Говорят, что шеф английской разведки и то более публичная фигура, нежели Берни Экклстоун. Почему вы стремитесь остаться в тени?

Потому что сам я знаю, кто я есть. И если кто-то не знает, то меня это не волнует. Да, это издание - «Кто есть кто в Великобритании» - присылало мне свои глупые анкеты, но чего ради мне рваться на его страницы? Ведь я, как уже говорил, всего лишь парень, делающий свою работу.

Ваш заокеанский коллега, президент CART Крис Пук, как-то заметил: «Когда имеешь дело с Берни, расслабляться нельзя. Если в какой-то момент он одерживает над тобой верх, то уже окончательно». Верна ли эта оценка?

Искусство бизнеса заключается в использовании возможностей. Когда я получаю возможность, я использую ее. Моя цель - совершить удачную сделку, и, добившись этого, я уж, конечно, не пойду на попятную. Сделка есть сделка.

О вас вообще говорят многое: Берни такой, Берни сякой... Что касается моего личного впечатления по опыту нашего общения на протяжении уже трех лет, то я неизменно встречаю в вас очень уважаемого джентльмена, с которым, разумеется, надо поддерживать определенную дистанцию, но всегда дружелюбного, корректного, вежливого и готового к общению и сотрудничеству. А что вы сами думаете о Берни Экклстоуне? Можете описать себя?

Я бы не стал описывать себя. Все, к чему я стремлюсь в своей жизни, - это делать то, что я умею, что у меня получается лучше всего. И делать честно и добросовестно, никого не обманывая. Это главный и абсолютный принцип моей жизни, и именно так я всегда и поступал. И если совершаю сделку, мне незачем подписывать договор, достаточно просто ударить по рукам. Все знают, что я не нарушу обязательств, даже если завтра достигнутая накануне договоренность станет мне вдруг невыгодна. Я человек слова. И я радуюсь за тех, кто, совершая со мной сделки, обогащается. А кто говорит, будто я что-то вроде бездушного монстра, готового на все ради денег, тот просто не знает меня, никогда не встречался со мной и, может быть, даже не видел воочию.

А что за история со знаменитым «ограблением века»? Говорили, что это именно вы задумали и организовали в свое время грабеж почтового поезда «Лондон-Глазго».

Конечно же, я не грабил этот поезд и вообще не имел к этому ни малейшего отношения, потому и благополучно выиграл суд против оговоривших меня изданий. Просто один из банды грабителей, Рой Джеймс по прозвищу Ласка, бывший автогонщик, писал из тюрьмы Грэму Хиллу, когда тот за пару лет до своей гибели выступал в составе моей команды. По освобождении Джеймс хотел бы вернуться в автоспорт и обратился ко мне, а я ответил, что после 12 лет, проведенных в заключении, его мечта неосуществима. Я спросил, чем он занимался до того, как попал за решетку, и он ответил, что был серебряных дел мастером. Ему нужны были деньги, и я нанял его изготовить нам призовой кубок. Вот и все. И затем неожиданно мне приписали участие в этом ограблении. Нет, Берни Экклстоун никогда никого не грабил.

Формула-1, как я понимаю, не единственный ваш бизнес. Какого рода предпринимательством вы еще занимаетесь? Каков ваш рецепт успешного дела?

Я занимаюсь бизнесом как таковым, чего бы он ни касался. И в конечном счете любой бизнес сводится к одному и тому же: выгодно купить, выгодно продать, извлечь прибыль. Это и есть суть бизнеса, в какой бы области он ни делался. Купите дешево, продайте дорого, добейтесь снижения расходов - и достигнете успеха.

Как вы проводите время, свободное от бизнеса?

Все свободное от бизнеса время я стараюсь по мере возможности проводить с семьей, хотя это нелегко при том, чем я занимаюсь.

Чем отличается повседневный образ жизни семьи миллиардера вроде вас от жизни обычного человека? Помимо наличия частного самолета, разумеется...

Жизнь моей семьи - меня самого, жены, детей - совершенно не отличается от жизни любой другой семьи среднего класса, в ней нет ничего особенного. Что касается частного самолета, это вовсе не роскошь, а необходимость. Учитывая мою профессиональную деятельность, это единственная возможность везде успеть и оставить еще немного времени как раз таки на семью. И я не завидую тем, у кого самолет больше моего. Единственный же, пожалуй, предмет роскоши, который у меня есть, это яхта, но за весь прошлый год, к примеру, я использовал ее в течение всего двух недель.

Когда вы обычно просыпаетесь по утрам и ложитесь спать?

Встаю в шесть утра, ложусь в полночь, а то и позже.

Как бы вы ни старались преуменьшить величину своего статуса, вы все же чрезвычайно успешны в своем бизнесе, в управлении (в том числе и в политическом смысле) столь огромной империей как Формула-1. Почему бы вам в таком случае не податься в политику, как это сплошь и рядом делают богатые новые русские, в том числе и известные лично вам? Наверное, вы могли бы стать прекрасным премьер-министром...

Нет, нет и нет. Ни в коем случае! Если политик делает свою работу хорошо, этого никто не ценит, никто не скажет спасибо. Зато стоит где-то дать промашку, тебя готовы сожрать. Да и вообще это не по мне, я по своей натуре куда более практический человек, предпочитаю заниматься более конкретным делом, нежели политика. Мне не по нутру все эти хитросплетения и дрязги.

Хозяин «большого цирка»

Когда и как вам пришла в голову идея трансформировать Формулу-1 из любительского по существу спорта в то, чем она является сегодня? Вы твердо верили в то, что делали?

Нет, вовсе нет. Я ведь работал в Формуле-1 задолго до того даже, как в 1971 году купил команду Brabham, и в какой-то момент просто стало ясно, что необходимо что-то менять, и это было ясно не одному мне. Но когда я обратился со своими предложениями к группе людей, с которыми в то время работал, то получил ответ: «Мы, как и прежде, будем заниматься своими командами, а ты, если тебе так уж этого хочется, занимайся организацией бизнеса в Формуле-1». Полагаю, тогда просто никто особо не верил в успех такого предприятия. Зато когда все получилось и деньги в Формулу-1 потекли рекой, те же люди стали выказывать недовольство тем, что я зарабатываю на этом слишком много, и потребовали перераспределить доходы более равномерным образом. Это в свое время нашло отражение в Договоре согласия, определяющем и регламентирующем деловую сторону Формулы-1 и поныне.

Что было для вас самым трудным за все эти годы?

Каждый день приносит свои сложности. Я не знаю, что случится в следующие десять минут, но готов ко всему.

В чем, на ваш взгляд, самая большая проблема в современной Формуле-1?

В том, что большие команды непомерно наращивают расходы на свое содержание. Необходимо найти способ контролировать их в этом. В прежние времена добиться этого было бы несравненно легче, поскольку тогда я был здесь своего рода диктатором и все мог делать по-своему, но теперь тут расцвела демократия, и, как и в политике, принимать решения стало гораздо сложнее. Любое изменение в регламенте требует одобрения каждого участника Договора согласия. Так что этот договор и помогает, и мешает одновременно.

Что самое приятное для вас в гонках Формулы-1? Что самое неприятное?

Я не склонен применять к Формуле-1 такие категории, как «приятное» и «неприятное». Я просто принимаю ее такой, как она есть. Я люблю ее в целом, это работа, которой я посвятил практически всю свою жизнь, и даже какие-то проблемы не меняют моего к ней отношения. Хотя, конечно же, лучше, когда проблем меньше.

Поставлю вопрос иначе: если бы это зависело только от вас, что бы вы хотели изменить в Формуле-1?

Мне не нравится нынешний формат квалификации. Один зачетный круг не отражает реальной расстановки сил, не выявляет действительно быстрейшего. Это, скорее, лотерея. Хотелось бы, чтобы квалификация была более зрелищной, чтобы содержала больше реальной борьбы. Прежняя тоже не являлась идеальной, потому ее и изменили, но в этом смысле она была куда более острой.

Какой конкретно Гран При, на ваш взгляд, можно считать образцовым, какой бы вы назвали своим любимым?

Это зависит от того, по каким критериям судить - по самой трассе, по уровню организации и т.д. В целом я бы отметил Гран При Австралии, там все делается на очень хорошем и самом современном уровне. Монако... Монако есть Монако. Я люблю Гран При Монако. Вообще же практически у каждого этапа есть своя изюминка. Взять хотя бы Монцу. Не люблю Гран При Франции, этот этап, по крайней мере для меня лично, очень скучен, ничего привлекательного. Не люблю Гран При Великобритании на «Сильверстоуне»: этот автодром - как старая рухлядь посреди пустоши.

Какой период в Ф-1 вы бы назвали «золотой эрой» этих гонок?

Полагаю, тот, который принято называть «добрыми старыми временами». Временами, когда в Формуле-1 работали Колин Чэпмен и мистер Феррари. Замечательные деньки... Мы были очень близки, это были люди другого сорта, нежели сегодня. Тогда не ощущалось такого огромного влияния спонсоров и прочих далеких от самого спорта факторов, тогда вообще царила совершенно другая обстановка, атмосфера. У большинства команд не было адвокатов и бухгалтеров, и взаимоотношения были куда проще: команды помогали друг другу в тяжелых и порой даже опасных ситуациях, что, кстати, сегодня как никогда актуально. Гонщики в те времена тоже были иными. Они были подобны летчикам-истребителям, победившим в 1940 году в «Битве за Англию» и перед каждым своим воздушным боем на всякий случай заранее прощавшимся с жизнью. Современная же Формула-1 куда безопаснее, но уж этому-то я только рад. Бессмысленный риск автоспорту не нужен. Однако же я скучаю по этим временам, по 70-м, 80-м годам...

Но как раз в начале 80-х разразилась настоящая война между вами и тогдашним президентом Международной федерации автоспорта Жаном-Мари Балестром...

Да не было никакой войны между мной и Балестром! Так называемая «война FISA с FOCA» была всего лишь спором между сторонниками турбонаддува и приверженцами атмосферных моторов (первых представляли мощные заводские команды Ferrari, Renault и Alfa Romeo, выступившие единым фронтом с Балестром, а вторых - куда более ограниченные в средствах команды, главным образом английские, использующие атмосферные моторы Ford Cosworth DVF и объединившиеся вокруг Экклстоуна. - Прим. авт.). Обычное дело. В конце концов мы договорились и - исключительно чтобы довести этот факт до сведения общественности - подписали кое-какие бумаги и провели в Маранелло соответствующую пресс-конференцию под председательством Энцо Феррари.

Кстати, Энцо не любил путешествовать и даже в Италии никогда не присутствовал на гонках, приходил лишь на тренировки, но до самого последнего дня своей жизни знал абсолютно все, что происходит в Формуле-1. Трижды-четырежды в год я посвящал его в спорные вопросы и ситуации в Формуле-1, и он всегда поддерживал меня.

Расскажите о гонщиках, занимавших особое место в вашей жизни, - Йохене Риндте, Нельсоне Пике и Ники Лауде.

С Йохеном у меня были очень близкие отношения... (Сидящий напротив меня седовласый человек выдерживает напряженную паузу, и в его взгляде, направленном в окно, проскальзывает до сих пор не зажившая боль утраты. - Прим. авт.) Я не просто был его менеджером. Мы вместе занимались бизнесом - не столько ради денег как таковых, сколько для продвижения нашей команды в Формуле-2. Да и вообще это был очень дорогой мне человек...

Ники и Нельсон... Мне очень посчастливилось, что за мою команду выступали такие выдающиеся гонщики. И они также стали моими хорошими друзьями. Очень, очень хорошими друзьями - до сей поры. С Нельсоном, правда, мне не слишком часто удается видеться, но зато с Ники мы тесно общаемся на каждом Гран При.

(Что верно, то верно: вот и перед нашим разговором Берни и Ники общались наедине два с лишним часа - обсуждали, надо полагать, нечто очень важное, либо настолько души друг в друге не чают. - Прим. авт.)

Ники - ваш советник в определенных вопросах или же только друг?

Только друг.

И партнер по азартным играм? Говорят, что Ники входит в число ваших постоянных партнеров по покеру.

Полная чушь. Мы вообще никогда не играем в карты.

Что вы думаете об увольнении Лауды из Jaguar? Хорошо это для Формулы-1 или плохо?

Думаю, Ники - хороший «посол» Формулы-1 и что он был полезен для Jaguar. Проблема в том, что даже большие компании, бывает, переживают трудные времена, и при этом кто-то теряет работу, кто-то должен уйти. Но после его увольнения я не заметил больших перемен в Jaguar. Он собрал команду вместе, сплотил людей, все стало при нем лучше. Так что не знаю. Время покажет, утратили они что-то с его уходом или приобрели.

Какими рамками вы сами ограничиваете свое участие в делах Формулы-1? Например, волнует ли вас, насколько хорош либо плох тот или иной гонщик, или же вы занимаетесь лишь общими проблемами?

Нет-нет, в этом смысле я всего лишь наблюдатель. Я и за ходом гонки-то, как правило, слежу отсюда, из своего моторхоума, попутно решая совершенно другие вопросы. Ведь сама по себе гонка - это всего лишь 90 минут, всего лишь малая толика того, чем я занимаюсь. И, как я уже говорил, предпочитаю, чтобы проблем, которыми мне приходится заниматься, было меньше, но, конечно, при необходимости я решаю вопросы любого уровня. Я называю это «тушением пожаров», а себя самого - пожарным, который не живет постоянно в вашем доме, но приходит на помощь, когда без него не обойтись.

Существуют ли у вас какие-то особые отношения с Михаэлем Шумахером?

Наверное, все дело в том, что определенным образом я лично причастен к его успеху. В свое время именно я организовал переход Михаэля в Benetton (добавим попутно, в том числе и в качестве комментария к предыдущему вопросу, что Экклстоун же выложил деньги на возврат в Формулу-1 Найджела Мэнселла после гибели Айртона Сенны и он же посоветовал Фрэнку Уильямсу взять в команду Жака Вильнева. - Прим. авт.), где он и выиграл затем свой первый титул, проложив себе дорогу в Ferrari, к своему нынешнему триумфу. Он суперзвезда, он уникум, и я его очень и очень уважаю.

А вас не тревожило в прошлом году то, что из-за подавляющего превосходства Михаэля Шумахера и Ferrari над всеми остальными интерес зрителей к ходу чемпионата и к Формуле-1 в целом существенно снизился?

Что касается Ferrari, то здесь я не видел никакой проблемы. И звучавшие в прошлом году предложения вроде того, чтобы нагрузить их машины балластом, потому что они слишком быстры, считаю полным идиотизмом. Нельзя же наказывать людей за то, что они в своей работе достигли выдающихся результатов! Но я за то, чтобы даже в одной команде гонщики по-настоящему сражались между собой, тогда гонку никак не назовешь скучной. Это главное.

Этот сезон куда более интересен, чем прошлый. Причина в новых правилах или в том, что некоторые команды стали сильнее, подтянулись к уровню Ferrari?

В общем, новые правила здесь ни при чем. Разве что в первых гонках было больше аварий, нежели в прошлом сезоне, но, к счастью, никто не пострадал. В Сильверстоуне же гонка была интересной сама по себе, было много событий, пару раз выезжал автомобиль безопасности, в том числе и из-за выбежавшего на трассу фанатика, и это во многом предопределило исход гонки. Так что причина, скорее всего, в самих командах. Williams и McLaren в прошлом году были не слишком конкурентоспособны. Теперь же они борются с Ferrari на равных, а то и превосходят ее. В этом сезоне мы имеем фактически уже четыре топ-команды, считая и Renault, которая тоже явно на подъеме. Отсюда и столько победителей. И если вы спросите, кто выиграет очередную гонку, я скажу, что не знаю. Хотя в прошлом году можно было почти с полной уверенностью предрекать победу Михаэля Шумахера.

Недавняя помощь Minardi в трудный для команды момент - это как раз «тушение одного из пожаров»? Почему же в свое время вы не оказали подобной помощи Prost и Arrows?

Я помогаю командам последние 25-30 лет. Minardi в этом смысле не отличается от любой другой команды. Когда-то я помог ныне процветающему Фрэнку Уильямсу. Помогал я и командам Тома Уокиншоу и Алена Проста. Но наступает момент, когда уже просто невозможно что-то исправить. Если кто-то в очень-очень плохой физической форме, таблетки оказываются уже бесполезны - они лишь продлевают агонию.

Есть ли у маленьких команд, вроде Minardi, будущее в Ф-1?

Нет. Потому что при таком положении дел им остается соревноваться лишь самим с собой. Очень жаль.

(Стало быть, вложение денег в Minardi - это не столько «мертвому припарки», сколько намерение в будущем перепродать команду в хорошие руки в согласии с «формулой Берни»: «купить дешево, продать дорого, получить прибыль»? В таком случае слухи о намерении Романа Абрамовича приобрести Minardi вполне могут соответствовать действительности. - Прим. авт.)

Видели ли вы фильм Сильвестра Сталлоне о гонках CART? Тот ли самый в нем использован сюжет, по которому изначально он намеревался снимать фильм о Формуле-1?

Нет, я не видел этого фильма, и желания такого у меня нет, поскольку я без того могу предположить, какая это ерунда. То, что Слай хотел снять, очень мало совпадало с тем, чего хотел я. Г-ну Сталлоне не стоило за это браться, ему удаются фильмы совсем другого рода. Вообще же всем, кто хочет написать книгу или снять кино о Формуле-1 - а таких очень много, - я всегда говорю, что в этом случае не надо ничего выдумывать. Любой реальный Гран При и Формула-1 в целом полны драмы и без всякого вымысла, это надо лишь уметь отобразить художественными средствами, как это и сделал в свое время Джон Франкехеймер.

Пару лет назад ваши коммерческие права на Формулу-1 были продлены еще на 100 лет...

Верно, но только меня здесь в это время по естественным причинам уже не будет.

Да, к сожалению, нам столько не прожить. И однако же - вы верите, что и через 100 лет Ф-1 будет существовать?

Понятия не имею. Я не уверен даже, что через 100 лет мир вообще будет существовать.

О России - почти с любовью

Г-н Экклстоун, последние несколько лет ознаменованы вашим пристальным интересом к России как к возможной стране проведения одного из этапов чемпионата мира Формулы-1 и соответствующими контактами с российскими официальными лицами. Однако еще более 20 лет назад вы, насколько известно, направили письмо тогдашнему советскому лидеру Леониду Брежневу. Было бы чрезвычайно любопытно услышать эту историю непосредственно от вас.

Нет, я никогда не отправлял письма Брежневу. (Уж чего-чего, а такого ответа я никак не ожидал, тем более что последующие слова моего собеседника говорят, скорее, о совершенно противоположном. - Прим. авт.) В то время, к сожалению, крайне мало людей в руководстве вашей страны хорошо себе представляли, что такое Формула-1 и что она может принести такой могучей державе.

Сейчас, увы, тоже...

Да, отчасти я уже имел возможность в этом убедиться...

Но к тому же в те годы автоспорт вообще не являлся частью советской культуры, и поэтому такая идея просто не могла получить поддержки на соответствующем уровне. Тем не менее во время своего тогдашнего визита в Москву я все же предложил идею организации Гран При Советского Союза. Более того, когда я обеспокоился, увидев, что Красная площадь вымощена брусчаткой, меня стали успокаивать: «Не волнуйтесь, по этой брусчатке в ходе ежегодных парадов ходят тяжелые танки, так что ваши машины ее не повредят». Я-то, правда, беспокоился о том, что брусчатка повредит машины... Так или иначе, но с тех пор я никогда не оставлял своей мечты провести гонку в России. Хочу этого и поныне.

Что ж, тогда самое время рассказать о том, почему, с вашей точки зрения, провалился уже совсем недавний, «нагатинский», проект строительства автодрома для проведения гонок Формулы-1. Должен вам сказать, что было очень печально следить за тем, как вы пытались заключить сделку с московским правительством, поскольку с российской стороны ее подготовкой занимались заведомо некомпетентные люди, не желавшие слушать ничьих советов и в результате подложившие большую свинью мэру Москвы Юрию Лужкову. К сожалению, наихудшие опасения сбылись: обещанной трассы нет ни в этом году, не будет и в следующем, а у мэра сформировалось не слишком позитивное отношение к проекту. Какой эта история видится с вашей стороны?

Я уверен, что лично господин Лужков на 100% поддерживал проект проведения Гран При России и строительства соответствующего автодрома. Такую же поддержку я встретил и со стороны министра спорта. Поэтому не думаю, что проблема изначально была в российской стороне. Она была в мистере Уокиншоу: именно он взялся обеспечить совершение сделки в целом, но в чем-то просчитался, чего-то не учел, в том числе, возможно, и неверно настроил своих российских партнеров. Он-то всех и запутал. Том оказался не способен выполнить то, что обещал. И мы не можем винить кого-либо в московском правительстве.

С другой стороны, да, полагаю, что проект не был представлен ответственными за это лицами правительству Москвы должным образом. Надо было учесть, что, как я говорил с самого начала, проект Гран При России не принесет никаких прямых доходов. Только прямые расходы, и немалые. Но при этом косвенные доходы могут быть огромными, и в целом для страны будет очень значительная выгода и польза - за счет большого притока туристов, тратящих огромные деньги, как и во всех странах, где проводятся Гран При. Да, это не «быстрые деньги», к которым, быть может, привыкли в России.

И еще важный аспект: проблемы возникают тогда, когда имеешь дело с людьми, не являющимися энтузиастами в данной области.

Думаю также, принципиальная ошибка российской стороны заключается в ожидании того, что некие богатые иностранцы за свой счет построят в России автодром и сами все организуют. Должно быть как раз наоборот. Необходимо, чтобы нашелся достаточно состоятельный российский предприниматель (или же группа таковых), кто проинвестирует столь выгодный проект и возьмется за его осуществление. Я бы такой выгоды не упустил. И такие люди в России, насколько мне известно, есть. Наглядное подтверждение этому - недавняя покупка футбольного клуба Chelsea российским предпринимателем.

Стало быть, сейчас в качестве потенциального делового партнера в России вы видите конкретно Романа Абрамовича? Именно это вы обсуждали, когда встречались с ним на «Нюрбургринге» в дни проведения Гран При Европы?

Роман Абрамович - один из таких людей. Он был моим гостем на Гран При Европы (прежде он никогда не был на гонках Формулы-1, и я специально пригласил его), и мы с ним и с одним из его коллег действительно обсуждали этот вопрос, но недолго и в самом общем виде: для более обстоятельного разговора у нас не было достаточно времени, поскольку г-н Абрамович отправлялся в длительную деловую поездку по Америке. По его возвращении я надеюсь продолжить наши переговоры. Он серьезный партнер.

Как вы полагаете, появление российского гонщика в Формуле-1 поднимет интерес в нашей стране к этим гонкам до необходимого уровня?

Несомненно. Так всегда и бывает.

Эмерсон Фиттипальди во время своего визита в Россию на организованной нами встрече с Вячеславом Фетисовым обсуждал возможность проведения на улицах Москвы или Санкт-Петербурга одного из этапов всемирной серии Champ Car. Наш министр, много лет живший в Детройте, где традиционно проводится подобный этап, проявил большой интерес к этому предложению. Эмерсон также сообщил, что вы в курсе дела и ничего не имеете против, а такую гонку организовать и провести значительно проще и дешевле Гран При Ф-1. Вы полагаете, это поможет привезти в Россию затем и Формулу-1?

Нет, не думаю. Гонки «чампкаров» - это всего лишь одна из многих гоночных серий, популярных в США, где любят вообще любые автогонки. Что-то вроде Ф-3000 в Европе. И уровень этих соревнований, при всем моем уважении к ним, примерно такой же. Россия же, как могучая держава, полагаю, заслуживает гонки самого высшего уровня, какой и является Формула-1.

Что же все-таки конкретно Россия должна сделать и какие суммы потратить на организацию своего Гран При? И что может получить затем?

Это зависит от того, кто, как и с какой целью возьмется за осуществление этого проекта. Опыт последних двух-трех лет оказался неудачным и наглядно показал, что такой подход к делу неверен. Если же подойти к нему правильно, то, помимо огромных косвенных доходов для непосредственного организатора и России в целом, о чем я уже говорил, стоит упомянуть и о поднятии престижа страны, как на международном уровне вообще, так, особенно, и на уровне мирового автоспорта. Россия, конечно, и без того сильная и могущественная держава, но в международном автоспорте ее престиж пока, мягко говоря, невелик.

Легко ли быть Экклстоуном?

Г-н Экклстоун, у вас три дочери, но если бы вы имели сына, хотели бы, чтобы он стал гонщиком?

Не знаю, право же. Но думаю, если бы он был достаточно способным, то почему бы и нет?

Чем сейчас занимаются ваши очаровательные молодые дочки, рожденные в браке со Славикой, и кем хотят стать?

Тамаре 19 лет, и она изучала в колледже психологию, но ей стало скучно, начала сотрудничать с журналами. Думаю, сейчас она как раз в поисках своего пути. Младшей - Петре - пока лишь 14, и она хочет стать 18-летней. Но они вовсе не наивные дети, не витают в облаках, а, как говорится, крепко стоят на земле и все понимают, благодаря усилиям главным образом их замечательной матери.

Какую музыку вы любите слушать?

Как правило, когда есть возможность, конечно, Beatles, ранних Bee Gees. Популярная ныне музыка в стиле рэп меня не интересует, я для нее, пожалуй, малость староват.

Легко ли и хорошо быть Берни Экклстоуном?

В этом есть плюсы и есть минусы. Как и во всем.

Борис Мурадов

Категория: №64 (11.2003) | Добавил: LiRiK3t (27.02.2014)
Просмотров: 718 | Теги: №64(11.2003), интервью
вход выход Created by SeldonSF