Меню сайта
Поиск по сайту
Номера журнала
Рубрики журнала
Фотоальбомы
Разное
Друзья сайта
Продажа журналов
Пользователи
Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0


Яндекс.Метрика

Индекс цитирования.
Главная » Статьи » Номера журнала » №66 (01.2004)

Естественный отбор

Естественный отбор

 

Текст: Владимир МАККАВЕЕВ

Фото: Вадим УСТИНОВ

Не так давно частные команды составляли основу «большого цирка», но затем, словно древние ящеры, стали стремительно вымирать.

Динозавры стояли во всей своей чудовищной красе на окраине обычного швейцарского городка, всем своим грозным видом олицетворяя давно ушедшую эпоху и... местный музей палеонтологии. Символично, что попались они нам на пути в Хинвил, небольшой пригород Цюриха, где располагается штаб-квартира команды Петера Заубера, которого также впору называть одним из динозавров современной Ф-1. Еще не так давно частные «конюшни» составляли основу «большого цирка» Берни Экклстоуна, но затем, словно древние ящеры, стали стремительно вымирать. Сегодня их осталось всего три из нескольких десятков. Остальные либо приказали долго жить, либо перешли под крыло крупных автомобильных концернов. О дебюте же в Ф-1 новых частников уже никто и не мечтает. При нынешнем уровне ставок в «королевской формуле» это уже практически нереально. Последним, кому удалось преодолеть «естественный отбор» (правда, также при помощи Mercedes), был швейцарец Петер Заубер.

Хулиганство по-швейцарски

Петер родился и живет в Цюрихе, но здесь, в Хинвиле, располагались склады компании его отца. Позднее именно тут, напротив гигантского по местным меркам супермаркета «Мамбо», выросло четырехэтажное сине-белое здание завода гоночной команды. Швейцарская «фабрика скорости» выглядит, разумеется, не столь внушительно, как заводы Ferrari или McLaren. Все довольно скромно. И это один из секретов выживания. Известно, что зарплаты в Sauber куда ниже, нежели в крупных «конюшнях», но 285 человек из 17 стран, работающие на Заубера, вполне довольны своей жизнью в сырно-шоколадной Швейцарии. «Помимо штатных специалистов, здесь также трудятся и присланные Petronas практиканты из Малайзии, - замечает Ханс-Петер Брак, наш гид в путешествии по заводу. - Правда, пока на постоянную работу мы оставили только одного их них».

Во многих цехах играет музыка, некоторые механики работают припеваючи в буквальном смысле этого слова. Кажется, еще немного, и персонал пустится в пляс. Подобного рода швейцарский «нейтралитет» сказывается и в словах Брака, отвечающего в Sauber за связи с общественностью. Повествование о вполне серьезных вещах он перемежал с натуральными байками из жизни команды. Вот, к примеру, история, характеризующая с необычной стороны такую серьезную фигуру, как технический директор Вилли Рампф.

«Это случилось весной 1994 года, когда Ф-1 впервые пожаловала в японскую Аиду, - начал Ханс-Петер свое повествование. - После гонки команда должна была возвращаться в Европу лишь в среду, и у всех появилось немного свободного времени. Как-то вечером Карл Фрешнер, отвечавший за физподготовку гонщиков, физиотерапевт Sauber Кристиан Каргл и Вилли Рампф отправились прогуляться. Незадолго до полуночи они завалились в какой-то модный ресторанчик в Киото. Как и все в Японии, ресторан был полностью автоматизирован. Здесь не надо было махать рукой, чтобы подозвать официанта. На каждом столике, а все они были пронумерованы, стоял небольшой прибор. Как только посетитель нажимал кнопку вызова на нем, в кухне на табло загорался номер, и через секунду перед столиком появлялся официант. Надо сказать, что вообще сервис в японских предприятиях «общепита», хоть с автоматикой, хоть без нее, был налажен безукоризненно. Однако после недельного пребывания в этой стране вся эта правильность начала уже порядком раздражать всю команду. Неизвестно, кому именно пришла в голову эта идея, но, понаблюдав за процессом, представители Ф-1 решили, что передатчик с 13-го столика будет гораздо лучше смотреться на столике № 20. И как только официант скрывался в кухне, они незаметно меняли местами кнопки на столах, пока не перепутали их окончательно. Ресторан стал постепенно заполняться посетителями, и тут начался настоящий спектакль. Каждый раз, когда кто-то нажимал на кнопку вызова, официант прибегал совсем к другому столику. Японцы были ужасно сконфужены и ничего не могли понять. Вполне насладившись этим зрелищем, европейцы попросили счет: их столик был единственным, на котором осталась правильная кнопка. Чем закончилась эта шутка для местных - неизвестно. Не исключаю, что японцы даже временно прикрыли заведение, чтобы справиться с «вирусом», поразившим их электронику».

Казалось бы, чего можно ожидать от команды, чью техническую службу возглавляет такой вот «компьютерный хулиган»? Однако хозяйство шутника Вилли производит весьма серьезное впечатление.

Опыт не бывает лишним

«В Sauber нет пафосности больших команд, все предельно функционально», - продолжает Брак.

Конструкторское бюро размещается в одном обширном зале. Само собой - весь процесс организован по «безбумажной» технологии. Sauber, как и остальные команды, пользуется системами автоматического проектирования (CAD) и моделирования (САМ). Впервые они начали применяться на заводе в Хинвиле в 1992 году, первая же машина, полностью созданная с использованием CAD, выехала на трассу пятью годами позже.

«Сейчас мы располагаем почти полусотней компьютеров, - замечает Брак. - Главным достоинством систем CAD и САМ является их абсолютная совместимость. То есть компьютер в состоянии не только самостоятельно создавать трехмерные модели узлов и деталей, но и автоматически разрабатывать программы для производственных АСУ».

На первый взгляд, все достаточно просто, если не знать, сколько песка (то есть, в данном случае идей) нужно просеять, прежде чем удается найти ту самую крупицу золота, в которой подчас и кроется секрет успеха. Скажем, виртуальная версия каждого автомобиля Ф-1 состоит из 8000 чертежей и «весит» порядка 80 гигабайт. Но это уже конечный вариант. В среднем же в разгар проектных работ каждый из полусотни инженеров в день прорабатывает около 60 мегабайт чертежей.

Разумеется, мы не ожидали, что нам раскроют все тайны производства автомобиля Ф-1. Однако небольшое открытие сделать все же удалось. «Многие почему-то считают, что вместе с двигателями Ferrari мы используем и коробки передач из Маранелло, - продолжает Ханс-Петер, останавливаясь у столов, где сидят инженеры, работающие над трансмиссией. - Но это не так, коробки мы делаем сами».

«Зачем? Разве не проще просто покупать коробку у Ferrari вместе с мотором?» - изумляемся мы.

«Проще-то, конечно, проще, но, во-первых, философия нашей команды состоит в том, что автомобиль должен полностью создаваться здесь, в Хинвиле, а во-вторых, покупая еще и коробку у Scuderia, мы бы автоматически ставили себя в зависимость от Ferrari. Ведь если в один прекрасный момент они прекратят поставлять нам моторы, мы попадем в довольно трудную ситуацию: нам придется практически заново разрабатывать коробку передач, а начинать с нуля всегда очень сложно».

Действительно, начинать что-то с нуля в Ф-1 нелегко, и это касается не только техники. Даже успех может поставить в тупик при отсутствии соответствующего опыта.

«Как-то, после окончания Гран При Бельгии 1998 года, в котором третьим финишировал Алези, большинство наших механиков, само собой, пожелали отправиться на церемонию награждения, - начал свою очередную байку Ханс-Петер. - Но тут выяснилось, что никто из них не знает, где в Спа-Франкоршаме находится подиум. Они так и бегали взад-вперед по пит-лейн, как идиоты, пока кто-то не вспомнил, что на спуске к «Красной воде» есть еще старые боксы и пьедестал может располагаться там. Так оно в итоге и оказалось. Но это еще ерунда по сравнению с историей, в которую из-за недостатка опыта угодил в 1994 году в Хоккенхайме нынешний менеджер Sauber Бет Цендер. Это была первая гонка, на которую он приехал в роли тим-менеджера. А тим-менеджер - это человек, который отвечает в команде буквально за все: от бронирования авиабилетов до заготовки сухого льда для мороженого и резервирования радиочастот для переговоров команды. Для него это была совершенно новая работа. И поначалу все шло как по маслу, пока в четверг в боксы команды не пожаловали представители немецкого почтового ведомства в сопровождении трех полицейских и не заявили, что мы используем запрещенную частоту. Бет опешил. Вырисовывалась пренеприятная перспектива: штраф в 20 тысяч марок и арест всей радиоаппаратуры, включая передатчики телеметрии. После долгих препирательств в нем от отчаяния проснулся черный юмор: «Если вы арестуете нашу аппаратуру, вам придется разрешить мне развести костер перед боксами, чтобы мы могли подавать гонщикам хотя бы дымовые сигналы». Конечно, эта шутка не могла спасти Sauber от штрафа, но она все же несколько разрядила ситуацию. Проблему удалось решить лишь благодаря «радистам» Williams, которые доказали немцам, что частота, на которой мы работали, была открыта для коммерческого использования».

Виртуальный ветер

До недавнего времени самым серьезным недостатком завода Sauber в Хинвиле было отсутствие собственной аэродинамической трубы. Продувки приходилось проводить в Цюрихе на арендованном оборудовании. Понимая, что при современном уровне развития технологий в Формуле-1 рассчитывать на успех без кропотливой работы «с воздухом» уже невозможно, Петер Заубер изыскал необходимые $50 млн, и в 2000 году рядом с основным зданием завода начал стремительно расти внушительный корпус новейшей аэродинамической трубы, которую предполагается ввести в строй к началу сезона-2004. Пока же аэродинамикам Sauber приходится работать в основном с компьютерной системой CFD, позволяющей «обдувать» трехмерные модели автомобилей в виртуальной аэродинамической трубе. Подобные системы применяются всеми без исключения командами Ф-1, однако в Sauber CFD на протяжении многих лет была главным инструментом аэродинамиков.

«Основная проработка аэродинамических элементов автомобиля осуществляется с помощью 64-процессорного компьютера, моделирующего движение воздушных потоков вокруг машины на разных скоростях, - рассказывает о своей работе швед Торнбьорн Ларсон. - Но время от времени мы сопоставляем полученные расчеты с результатами реальных экспериментов. По сравнению с трубой у CFD есть свои сильные и слабые стороны. Программа, к примеру, не позволяет достоверно определить, каким образом поведут себя воздушные потоки вокруг автомобиля в аэродинамической тени другой машины, но зато она намного превосходит традиционную методику при работе над отдельными элементами. CFD, например, позволяет проследить за прохождением потока внутри системы охлаждения тормозов, что в аэродинамической трубе сделать практически невозможно. Или с потрясающей точностью определить степень турбулентности, создаваемой каждой отдельно взятой деталью в любой точке автомобиля. Все отслеживается очень наглядно, - продолжает Торнбьорн, демонстрируя распечатку поперечной проекции моторного отсека, только что «продутого» в CFD. - Оранжевые зоны вокруг машины характеризуют ламинарный поток, а цветовой переход в желтый и далее в зеленый - степень турбулентности воздушной струи».

Помимо систем компьютерного проектирования в распоряжении команды имеется полный комплект оборудования, необходимого современной команде Ф-1, в том числе два автоклава разного размера, где «выпекаются» почти все углепластиковые детали Sauber: от вилок подвески, которые хоть и дороже (9000 против 2700 швейцарских франков), но зато и значительно легче стальных, до монококов. Заготовки вручную выкраиваются и склеиваются из стекловолокна этажом выше. По одному контрольному экземпляру каждой детали обязательно отправляется на склад. Это едва ли не самое обширное помещение завода, заставленное стеллажами со всяким скарбом. Если как следует тут покопаться, при желании можно найти рычаги подвески от С12 или сцепление от С19. Где-то здесь, возможно, хранятся и амортизаторы от С14, из-за которых помощник менеджера Sauber Вальтер Тотшниг испытал немало неприятных минут в Будапеште в августе 94-го.

«В пятницу около половины восьмого вечера Вилли Рампф, работавший тогда гоночным инженером Френтцена, ошарашил меня новостью, что венгерская таможня задержала в аэропорту контейнер с нашими амортизаторами, которые должны быть установлены на машине Хайнца на субботней тренировке, и их надо срочно вернуть, - вспоминает Тотшниг, пойманный за рукав в одном из заводских коридоров. - «Но Вилли, сегодня пятница, и таможня закрылась еще в четыре часа!» - возмутился я. «Безвыходных ситуаций не бывает», - с баварским оптимизмом ответил он. «Сколько у меня времени?» - поинтересовался я. «До завтрашнего полудня!» - был ответ. Вытащить багаж с закрытой таможни в чужой стране - задачка, мягко говоря, непростая. Опомнившись от первого шока и пошевелив мозгами, я вспомнил, как одна из служащих отеля «Акуинкум», где мы обычно останавливались, рассказывала мне, что недавно порвала со своим кавалером, который занимал высокий пост в будапештской полиции. Я позвонил ей, рассказал о своих проблемах и попросил помощи. «Сколько времени у меня есть?» - повторила она вопрос, который я сам только что задавал Вилли. «Час». Она перезвонила мне через два: «Все в порядке. Поезжай к грузовому терминалу аэропорта «Ферехедь». Свернув с шоссе, проедешь около километра и увидишь небольшое желтое здание. Остановись под фонарным столбом. Не глуша двигателя и не выходя из машины, открой водительскую дверь и жди. К тебе подойдут. Ты должен быть там ровно в 11 вечера, ни минутой раньше, ни минутой позже. И учти, мы с тобой больше не знакомы», - сказала она и повесила трубку... Все это сильно смахивало на шпионский роман, но выбора у меня не было. Ровно в 11 я остановился под тем самым фонарным столбом у желтого домика, открыл дверь машины и стал ждать. Через секунду сзади подлетел Mercedes, и два парня в черном направились к моей машине. На всякий случай я постарался запомнить номер их автомобиля, хотя и не особо надеялся, что мне это сильно поможет в случае чего. «Вы Вальтер Тотшниг?» - спросили они, приблизившись. «Да». «Хорошо, ждите здесь пятнадцать минут», - сказал один из них и, сев в свой Mercedes, куда-то уехал. Второй же остался около моей машины. Через четверть часа первый парень вернулся и молча протянул мне наш пакет с амортизаторами. Я не успел даже сказать спасибо, как их машина уже скрылась за поворотом. Вот так, без всяких квитанций, вопросов и денег я получил назад наши детали».

Быстрота реакции, или Немного о пилотах

Ближе к вечеру за всеми этими байками мы незаметно добираемся до сборочного и испытательного цехов. В «сборке» готовят машины к очередной гонке, и нас просят убрать камеру, дабы фотографии случайно не попали в руки конкурентов. Секретность не меньшая, чем на заводах Ferrari и McLaren, разве что здесь она носит более доброжелательный характер. Мы направляемся к испытателям-электронщикам. Их тайны не боятся фотоаппарата.

«Наши стенды позволяют тестировать и настраивать все электронные системы автомобиля: от различных датчиков и заднего фонаря до узлов, регулирующих работу подвески и рулевого управления, - с гордостью признается инженер Руди Шорно. - Кстати, хотите проверить вашу реакцию?» «Это как?» «Да очень просто, у нас есть своего рода тренажер для пилотов на быстроту включения стартовой системы, - Руди указывает на привинченное к столу на манер мясорубки рулевое колесо Sauber. - Как загорится последний светодиод в цепи, нажимай на эту кнопку, и сверху высветится время реакции».

Мы по очереди усаживаемся за руль и проводим по три-четыре «старта». Лучшим в итоге оказывается Ханс-Петер, «активизировавший» старт-контроль за 0,186 с. Наши результаты где-то в районе 0,20-0,23 с.

«Неважно, но для новичков вполне сгодится, - смеется Шорно. - Для пилотов же приличным считается время менее 0,170 с».

К гонщикам, кстати, в команде отношение особое. Они тоже в какой-то мере члены этой большой семьи.

«В Sauber любой пилот чувствует себя как дома. Такого нет больше ни в одной другой «конюшне» Ф-1», - утверждал как-то Кими Райкконен. И даже покинув команду, гонщики всегда остаются желанными гостями в этих стенах. Однако больше всего ярких воспоминаний и забавных историй связано в Хинвиле с Джонни Хербертом.

«Никогда не забуду, как он дебютировал в нашей команде, - рассказывает главный механик Урс Куратле. - Впервые сев за руль Sauber на тестах в Ле-Кастеле в конце 1995 года и проехав всего один установочный круг, Джонни вернулся в боксы и заявил нам: «Этот мотор долго не протянет». Мы провели короткую диагностику, но она показала, что все в порядке. Но, поскольку в этот момент пошел дождь, инженеры Ford на всякий случай сделали подробный анализ телеметрии двигателя и опять ничего не нашли. Они решили, что Джонни все почудилось, но он был непреклонен: «Я знаю, вы не верите мне, но поживем - увидим». И действительно, когда вскоре трасса высохла и мы попытались снова завести мотор, он уже так и не пробудился ото сна. Джонни наблюдал за нами с улыбкой на лице, мы же были просто потрясены его прозорливостью и техническим чутьем. Однако с тех пор техника точно невзлюбила проницательного англичанина. Когда через несколько недель Херберт впервые вывел на трассу новый С15, у нас началась настоящая головная боль. Во время первых тестов в машине постоянно что-то ломалось, и Джонни никак не мог проехать без поломки больше пяти кругов. Когда же в Барселоне нам удалось наконец сдвинуться с мертвой точки и он сумел проехать шесть кругов подряд, механики даже вывесили ему заранее подготовленную табличку: «ШЕСТЬ КРУГОВ - ТЫ СДЕЛАЛ ЭТО». Видимо, это радостное известие так потрясло Джонни, что уже в следующем повороте он вылетел с трассы».

Убедившись, что внутрикомандный «фольклор» пришелся нам по вкусу, Ханс-Петер повел нас в гараж, где стоят грузовики Sauber. В одном из них мы и нашли водителя Петера Стаделманна по прозвищу Спидди, который поведал еще одну историю о тестах Херберта в Ле-Кастеле.

«Мы как раз закончили выгружать из трейлера машину на пит-лейн, и я уже хотел было отогнать грузовик на парковку с противоположной стороны боксов, как на трассу прибыл Джонни, - вспоминает Спидди. - Решив продемонстрировать свою лихость и обставить свое прибытие на первые тесты в новой команде с помпой, он подлетел к боксам на огромной скорости и тормознул с визгом всего в нескольких метрах от моего грузовика, намереваясь остановиться вплотную к нему. Но дорога была сырой, и Херберт, не рассчитав, с грохотом влетел на своей арендованной тачке в задний бампер трейлера. На шум из боксов вывалила вся команда. Джонни же невозмутимо выбрался из своего помятого авто и, протянув мне руку, с улыбкой сказал: «Привет, я Джонни». «Привет, я Спидди», - ответил я. Так мы познакомились».

За всеми этими рассказами мы незаметно приблизились к заключительной точке нашего путешествия по фабрике в Хинвиле. Летом 1999 года в крошечной пристройке за гаражами, где «квартируются» восемь грузовиков Спидди и его коллег, был установлен семипозиционный испытательный пневмостенд стоимостью в несколько миллионов долларов, позволяющий уже на заводе настраивать подвески гоночных машин под любую трассу. Присутствие на этих испытаниях может сильно изменить представление о машинах Ф-1 у тех, кто считает эти конструкции хрупкими. Для нас в компьютер была заложена программа, имитирующая «Каталунью Монтмело», одну из самых ровных трасс чемпионата, но при этом Sauber трясло на стенде, словно старенький «газик» по русским проселкам.

Мы покидали Хинвил на закате. Воспоминания о дикой скачке С21 на стенде делали путешествие по ровным, как гладь местных озер, швейцарским дорогам еще более приятным. И даже зловещие контуры динозавров на выезде из города уже не казались столь пугающими. Знакомство со швейцарской командой в домашней обстановке позволяет надеяться, что у Sauber есть будущее в Ф-1. Эти люди преодолеют «естественный отбор».

Репортаж об открытии аэродинамической трубы Sauber читайте в февральском номере «Формулы».

Категория: №66 (01.2004) | Добавил: LiRiK3t (27.02.2014)
Просмотров: 805 | Теги: тема, №66(01.2004)
вход выход Created by SeldonSF