Меню сайта
Поиск по сайту
Номера журнала
Рубрики журнала
Фотоальбомы
Разное
Друзья сайта
Продажа журналов
Пользователи
Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0


Яндекс.Метрика

Индекс цитирования.
Главная » Статьи » Номера журнала » №66 (01.2004)

Семейное дело

Семейное дело

 

Текст: Борис МУРАДОВ

Была середина декабря, но теплые воды Мексиканского залива и тропическое солнце щедро согревают Флориду и зимой, так что погода словно предвещала особый накал борьбы, которой вот-вот предстояло развернуться на проложенной по аэродрому «Себринг» гоночной трассе. Да еще и глаз, поврежденный буквально накануне в гонке в соседнем Нассау, противно саднило от пота под защитными очками. Черный Джек, нетерпеливо поигрывающий педалью «газа» в ожидании старта, был изрядно взвинчен. Перед последним этапом чемпионата он, набрав 31 очко, лидировал в личном зачете и сейчас стоял на первой линии стартовой решетки, но лишь вторым. Поул-позицию на такой же точно машине занимал его ближайший соперник Стирлинг Мосс. У каждого на счету было по две победы в завершающемся сезоне, и Мосс, хоть в итоге и набрал на пять с половиной очков меньше, тоже имел все шансы завоевать чемпионский титул. Третье место в первом ряду занимал американец Харри Скелл, который когда-то первым вывел на старт Гран При машину марки Cooper, затем неплохо выступал на BRM, а теперь пересел в такой же, как и у Джека, автомобиль. Во втором ряду рычали грозные Ferrari с Вольфгангом фон Трипсом и Тони Бруксом за рулем - причем на счету последнего тоже были две победы в сезоне и 23 очка, и он также имел шансы стать чемпионом. Схватка предстояла под стать жаркой погоде, и Джек прекрасно понимал, что ради чемпионского титула ему придется изрядно попотеть, но даже и не предполагал, насколько сильно...

Мосс, Брэбэм и Мак-Ларен уже со старта сразу вырвались вперед, оставив позади не поделивших между собой трассу гонщиков Ferrari, а когда у Мосса на шестом круге «полетела» коробка передач, Джек Брэбэм прочно захватил лидерство. И надо же было такому случиться, что на последнем круге в бензобаке его машины иссякло топливо, и ему, как это уже однажды было, пришлось толкать ее к финишу вручную! Пот заливал глаза так, что они ничего не видели, от усталости Джек уже буквально валился с ног, но они несли его к финишной черте, и он все же пересек ее четвертым (остальные отстали более чем на круг), и этого оказалось достаточно для завоевания заветного титула! Так в 1959 году впервые чемпионом мира в Формуле-1 стал подданный британской короны (австралиец) на британской же машине. И те же машины, управляемые Брюсом Мак-Лареном и Морисом Тринтиньяном, пришли в этой гонке первой и второй, эффектно подтвердив право на уже завоеванный досрочно Кубок конструкторов. Это был звездный час гоночных автомобилей Cooper и одноименной заводской команды. Еще недавно маститые соперники лишь посмеивались над несуразными «божьими коровками», как прозвали небольшие маломощные машины Cooper - мол, дурацкая шутка, да и только. А эти жалкие насекомые расправили крылышки и взлетели на самый верх. Шутка удалась!

Детство

В годы, когда происходили описанные выше события, число машин Cooper в той или иной модификации достигало на некоторых Гран При более половины от общего числа! Началось же все когда-то, можно сказать, с детской шалости...

Если бы существовала кинохроника семьи Куперов, то мы могли бы увидеть в ней такие кадры.

1893 год. На свет появляется младенец по имени Чарльз Ньютон Купер. Можно было бы даже сказать - появляется на сцене, ибо родители его были театральными актерами, но сцена и огни рампы отнюдь не прельщали юного Купера. И в 1918 году, демобилизовавшись по окончании Первой мировой войны из рядов британской армии, он находит себе работу по душе на заводе по ремонту армейских мотоциклов. А уже в начале двадцатых открывает собственную мастерскую в лондонском пригороде Сурбитон, все свободное время отдавая мотогонкам. Его вторым (если не первым) домом становится автодром «Бруклендс» - тогдашняя обитель британского автоспорта, а сам он со временем получает работу механика и менеджера гонщика Кея Дона, а позже - пилота Alfa Romeo Джинджера Гамильтона.

1923 год. На свет появляется младенец по имени Джон Ньютон Купер, сын Чарльза. Именно ему в свое время предстоит «ненароком» совершить переворот в конструировании гоночных автомобилей, и его детство проходит в самой подходящей для этого атмосфере. Вот он, едва научившись ходить, путешествует по паддоку «Бруклендса», заглядывает в гаражи, рассматривает и трогает автомобили выше его ростом. А вот он, одиннадцатилетний, уже и сам за рулем подаренного отцом крохотного Austin Seven, способного развивать до 120 км/час. Вот ему уже пятнадцать, и он, оставив школу, идет работать на предприятие, изготавливающее столь популярные ныне прицепные «дома на колесах». А вот уже он в форме королевских военно-воздушных сил отправляется воевать на фронты Второй мировой...

Многие британцы служили во время войны в моторизованных частях, и приобретенное там знание техники и любовь к ней воплотились затем в повышенном интересе к автогонкам. Однако этот вид спорта уже в то время был весьма и весьма элитарным, дорогостоящим, машины вроде Bugatti были не многим по карману. Требовалось что-то подешевле, и так появились машины с 500-кубовыми моторами на базе все тех же «малюток» Austin Seven - их еще в военные годы наловчились делать для любительских гонок подвижники автоспорта из авиастроительной компании Bristol Aircraft. Демобилизовавшись по окончании войны и взяв на вооружение этот опыт, Джон Кутлер построил легкий гоночный автомобиль собственной конструкции с мотоциклетным мотором JAP, расположенным... сзади, а не спереди, как того требовали каноны того времени! Машина получила название Cooper Туре 2 («Типом 1» был автомобильчик, построенный десять лет назад еще его от цом), и за ее рулем Джон и его друг детства Эрик Брэндон отправились в долгий путь к вершинам автоспорта, начав с горных гонок. Уже в следующем году в распоряжении каждого из них была своя машина, увидел свет Туре 3, Брэндон был назван по итогам года лучшим гонщиком, a Cooper - лучшим гоночным автомобилем в классе 500 см³. В общем, отцу и сыну не оставалось ничего другого, как зарегистрировать в декабре 1947 года собственную компанию Cooper Car Company Ltd и начать выполнять многочисленные заказы. Очень быстро были изготовлены и проданы гонщикам двенадцать Cooper-JAP 500. Одним из покупателей стал 18-летний паренек Стирлинг Мосс, выигравший в том сезоне одиннадцать из пятнадцати гонок в классе 500 см³.

Отрочество

Купер-старший слыл хозяином весьма прижимистым, следовавшим девизу: «Мы не можем тратить больше, чем имеем, на персонал, без которого можем обойтись». Но без профессионального конструктора далее обходиться было невозможно, и на работу в молодую компанию был принят Оуэн Мэддок. Именно этому человеку и предстояло непосредственно осуществить «заднемоторную» революцию в автоспорте, развив идею, которую Джон Купер, как он сам признавался, использовал всего лишь в качестве «пробного камня».

В 1950 году класс 500 см³ получил название Формула-3, и автомобили Cooper победили в тринадцати из шестнадцати гонок этого класса. К этому времени Куперы стали оснащать свои машины также литровыми моторами и достигли весомого результата уже и на международном уровне: в 1949 году Мосс пришел третьим в Италии, уступив лишь двум Ferrari.

Впереди была главная цель - только что учрежденная Формула-1, и, хотя до появления заводской команды на чемпионате мира оставалась еще пара лет, автомобиль Cooper Т12 с V-образным двухцилиндровым двигателем JAP появится уже на втором этапе самого первого чемпионата, то есть на Гран При Монако 1950 года. На старт его вывел «частник» Харри Скелл, которому по странной прихоти судьбы спустя 10 лет будет суждено принять смерть за рулем автомобиля той же марки, и этот первый старт закончился хоть и не так трагично, но все же неудачно - сходом в числе девяти машин, попавших в массовый завал в повороте Tabac уже на первом круге гонки.

В том и в следующем году машины Куперов в Формуле-1 более не появлялись - да им, в общем-то, попросту нечего было делать рядом с автомобилями, оснащенными сверхмощными 4,5-литровыми атмосферными или 1,5-литровыми компрессорными моторами. Но когда изменения в правилах на 1952 и 1953 год открыли дорогу в чемпионат мира машинам Формулы-2, Куперы решили, что хватит отсиживаться за обочиной главного автогоночного чемпионата. Мэддок спроектировал новое шасси (правда, все с той же подвеской на поперечных рессорах, позаимствованной Куперами когда-то у итальянской малолитражки еще для самого первого Cooper) и оснастил его шестицилиндровым рядным мотором Bristol мощностью 130 л.с., который, впрочем, ввиду его больших размеров, пришлось установить по старинке спереди. Cooper Т20 уступал 30-40 л.с. тогдашним грандам Ф-1, но был значительно легче, что и давало надежду на успех. Но выходить на старт заводской командой было все же еще рано, и машины были вновь проданы частникам. Одну купил Джимми Ричмонд для уже знакомого нам Эрика Брэндона и Алана Брауна, другую - богатый производитель моторов для морских судов Боб Чейз для Майка Хоторна, молодого отпрыска своего друга. Именно начинающий Хоторн и добился на этой машине наивысшего успеха, поднявшись в Сильверстоуне на третью ступень пьедестала рядом с великим Аскари и его партнером по Ferrari Пьеро Таруффи. Правда, в результате в Ferrari же его на следующий сезон и переманили, зато в 1953 году в чемпионат мира пришла новая заводская команда - Cooper Car Со.

Юность

Новоиспеченная команда выставила свои новые машины - более мощные и еще более легкие. В отличие от шасси Т20, в конструкции которого были использованы традиционные лонжероны, шасси Cooper Т23 было построено полностью на более легкой трубчатой раме, а мощность мотора Bristol довели до 140 л.с. Но этого оказалось мало, и первый для команды сезон обернулся полным провалом уже с первого же Гран При, в котором ни один Cooper не набрал очков. Не спасло положение и то, что одним из гонщиков был молодой талантливый Стирлинг Мосс, выступавший на «альтернативном» Cooper, доведенном Тони Робинсоном и оснащенном более удачным, по мнению самого Мосса, мотором Alta. Ко всему прочему правила Формулы-1 на следующий сезон вновь претерпели изменения - разрешенный объем двигателей возрос до 2500 см³, и Куперы сочли наиболее благоразумным уйти в «академический отпуск». Их машины почти исчезли с трасс чемпионата мира практически на два года, а команда - на три.

На Гран При Великобритании 1955 года, впрочем, имело место исключение - одно-единственное, маленькое, не принесшее тогда даже утешительного результата, но сыгравшее для команды огромную роль впоследствии: на автомобиле Cooper Т40 на старт выехал еще никому не известный молодой австралиец Джек Брэбэм, незадолго до этого принятый в Cooper на работу механиком и сам приложивший руку к конструкции вышеназванной модели. В следующем году Мэддок на базе Т40 построил Т41, машину для участия в гонках Формулы-2 (которые в те годы периодически проводились в рамках ГП Ф-1), и равных ей в этом классе не было, но история подлинного успеха Cooper началась, пожалуй, с модели 1957 года Т43. Конструкция этого автомобиля основывалась на той же идеологии: максимальное снижение веса, дающее выигрыш в скорости при меньшей мощности мотора и сокращающее тормозной путь, и заднее расположение двигателя, обеспечивающее лучшее сцепление колес с трассой, особенно на выходе из поворотов. Двигатель для новой машины заказали Уолтеру Хассану из Coventry Climax. Объем мотора этой марки с индексом FPF (Firepump forced - в его основе лежал мотор пожарного насоса) был увеличен с полутора литров до 1960 см³, а мощность составляла 175 л.с. При гораздо меньшем весе машины (370 кг) и заднем расположении он вполне мог противостоять 300-сильным моторам Ferrari и Maserati (650 и 680 кг соответственно). Но отец и сын Куперы не были бы Куперами, если бы не думали также и о бизнесе и не умудрились бы одним выстрелом убить аж трех зайцев: новое универсальное шасси могло быть использовано и в Ф-1, и в Ф-2, и в Ф-Junior (Ф-3)!

Заднемоторную компоновку автомобиля класса Гран При успешно опробовали еще в конце 30-х годов конструкторы Auto Union, но их машины были слишком сложны в управлении, потом началась война, и эксперимент не получил должного развития. Куперы же, чуть ли не случайно нащупав эту идею, за несколько лет довели ее до ума, и результат не замедлил сказаться: гонщики на Т43 задали жару соперникам на переднемоторных тяжеловесах! Уже во втором Гран При сезона-57, проходившем в Монако (от визита команда отказалась по финансовым соображениям), маленькие «божьи коровки» показали свой звериный оскал. Квалифицировались заводские гонщики крайне неудачно, но на первом же круге гонки Джек Брэбэм прорвался с шестнадцатого места на шестое, а затем пробился аж на третье, преследуя самого Фанхио на Maserati и Тони Брукса на Vanwall! По крайней мере, «бронза», казалось, была уже в кармане гоночного комбинезона австралийца, когда на последнем круге у его машины отказал бензонасос. Вот тогда-то ему и пришлось впервые толкать свой Cooper к финишу вручную, и в результате он пришел - в буквальном смысле пришел - шестым. Но за шестое место в то время очков не присуждали, и первые два очка команда благодаря пятому месту Роя Сальвадори заработала лишь спустя еще три гонки - в Гран При Великобритании.

А вот первую победу на автомобиле Cooper завоевал в первом же Гран При чемпионата 1958 года Стирлинг Мосс - тогда гонщик не заводской, а частной команды - команды Роба Уокера (см. № 8 ’2002). Для «старожилов» Формулы-1 результат Гран При Аргентины-58 стал полной неожиданностью, а для компании Куперов - вполне заслуженным триумфом. На следующий Гран При, проходивший в Монако, Куперы выставили очередную модель Т45, представлявшую собой, впрочем, всего лишь обновленную версию Т43: в частности, объем мотора посредством установки прокладки был «искусственно» увеличен до 2,2 л, а передняя подвеска была, наконец, оснащена современными пружинами, хотя сзади так и осталась анахроничная поперечная рессора. И на этой машине вновь одержал победу гонщик Роба Уокера, хотя и отнюдь не новичок в Ф-1, - Морис Тринтиньян.

Однако скоростные трассы по-прежнему были не по зубам маленьким «божьим коровкам». Поэтому Джон и Оуэн Мэддок еще в межсезонье капитально насели на Уолтера Хассана, заклиная того любым способом выжать необходимую дополнительную мощность из мотора Coventry Climax. Хассан выполнил заказ, сотворив из все того же Climax FPF чудо и доведя его объем до 2,5 л, а мощность - до 240 л.с. Мотор по-прежнему уступал двигателям Ferrari полсотни «лошадей», но при этом был значительно легче и отличался исключительной надежностью и выдающимся крутящим моментом на средних оборотах. К тому же и сама новая машина с заводским индексом Т51 получилась еще более легкой и приземистой, нежели у соперников, за счет опять-таки революционной пространственной рамы из гнутых труб. Кроме того, наконец-то на автомобиле Куперов появились дисковые тормоза, хотя по-прежнему оставалась поперечная рессора сзади. (Подробнее о Cooper Т51 см. № 10 ’2000.) Этому-то автомобилю и суждено было перевернуть мир Формулы-1, но лишь в следующем сезоне.

А пока выступавший за заводскую команду Cooper Рой Сальвадори с боем вырвал у соперников третье место в Сильверстоуне и второе на «Нюрбургринге» (в той же гонке на такой же машине, но в классе Ф-2 победил 20-летний протеже Брэбэма, новозеландец Брюс Мак-Ларен), и по итогам сезона Куперы заняли весьма достойное третье место в учрежденном в том году Кубке конструкторов.

«Только вперед!» - таким стал лозунг на следующий сезон. Хотя команду и покинул, уйдя в казавшуюся ему более привлекательной Aston Martin и едва не утянув с собой Брэбэма, Рой Сальвадори, его место занял подающий большие надежды Брюс Мак-Ларен. Третьим пилотом стал Мастен Грегори. Кроме того, вдохновленный успехом марки Cooper, «блудный сын» Стирлинг Мосс вернулся из почившей в бозе Vanwall в команду Роба Уокера, составив блестящую пару Морису Тринтиньяну. Оптимизма прибавляло и то, что продажа машин Cooper шла все бойчее. Это был идеальный автомобиль для частных команд и гонщиков-индивидуалов - небольшой, простой в обслуживании и с возможностью установки широкой гаммы взаимозаменяемых двигателей: и различных модификаций Climax, и Maserati 250S, и, позже, Alfa Romeo, и даже Ferrari 555 Squalos. А главное, «божьи коровки» были очень недорогими.

«Наши машины были столь доступны по цене, что породили целое поколение новых гонщиков. И, если угодно, те парни стали прототипами современных пилотов, - вспоминал Джон Купер уже в наши дни. - Они все вышли из 500-кубовой Формулы, и они были более профессиональны, чем прежние гонщики, демонстрируя более серьезное отношение к спорту, которому себя посвятили. Прежде автогонки в Британии были, по крайней мере, в большинстве своем всего лишь досугом богатеев. Мотивы новых гонщиков были иными. Такие парни, как Стирлинг Мосс и Рой Сальвадори, придя в этот спорт, быстро осознали, что могут таким образом зарабатывать на жизнь. В результате они стали намного более профессиональными».

Зрелость

В первом же Гран При сезона-59, в Монако, ожидания оправдались: Мосс уверенно лидировал, пока из-за поломки оси не сошел с дистанции, и гонку выиграл Брэбэм! После ухода Vanwall из Формулы-1 главным соперником Cooper стала Ferrari, и ее гонщики на более тяжелых, но все же более мощных машинах победили во французском Реймсе и на берлинском АФУСе. Причем в Реймсе, помимо страшной жары, с гонщиками Cooper скверную шутку сыграли камни, летящие из-под колес лидеров. В маленьких приземистых «божьих коровках» Брюс и Джек оказались уязвимы для этих «метеоритов», и после финиша лицо Мак-Ларена было покрыто жутким месивом из масла, грязи, пота и крови, а Брэбэм, выбравшись из машины, едва не свалился в обморок. Но австралиец победил в Гран При Великобритании, Мосс принес победы Робу Уокеру в Португалии и Италии, а Мак-Ларен завершил сезон эффектной победой в Гран При США - в той самой гонке, с описания которой началось это повествование - в которой Брэбэм «пришел пешком», обеспечив себе в итоге титул чемпиона мира в довершение к завоеванному Куперами Кубку конструкторов!

Надо ли говорить, что после этого и без того популярные машины Cooper пошли просто нарасхват и в следующем сезоне буквально заполонили трассы и итоговые протоколы Гран При. Производители-соперники бросились наверстывать упущенное и в спешном порядке переходить на заднемоторную компоновку своих машин. Но преимущество Cooper все еще оставалось столь велико, что в сезоне-60 команда выступила еще более уверенно.

Правда, самое его начало оказалось омрачено трагедией. В 1950 году Харри Скелл первым вывел Cooper на старт Гран При Ф-1 в Монако. А перед последним этапом сезона-59 он вернулся за руль машины этой марки уже в составе заводской команды Cooper. Но в 1960 году Харри успел выступить, причем неудачно, лишь в одной гонке - Гран При Аргентины. На старт второй, которая по злой иронии судьбы проходила как раз в Монако, он так и не вышел. Скелл погиб в ходе тестов в Сильверстоуне. До десятилетнего юбилея выступлений на Cooper гонщик не дожил всего две недели...

Между тем уже на Гран При Аргентины Брюс Мак-Ларен напомнил о превосходстве Cooper, придя первым, но в Монако финишировал лишь вторым, уступив «перебежчику» Моссу, выступавшему по-прежнему за команду Уокера, но на показавшемся тому более перспективным Lotus 18 (что вызвало жуткий гнев «старика» Купера). Зато на Гран При Монако появился очередной новый Cooper. Модель Т53 отличалась еще большей приземистостью, сравнимой уже с сегодняшними машинами Формулы-1, и была оснащена новой пятиступенчатой коробкой передач и - наконец-то! - пружинной задней подвеской. И уже в Монако Брэбэм лидировал на этой машине, но ошибся в одном из поворотов, вылетел и после возвращения на трассу «с толкача» был дисквалифицирован. Но затем последовали пять подряд безоговорочных победных финишей в Гран При Голландии, Бельгии, Франции, Великобритании и Португалии, как правило, подкрепленных вторыми и третьими местами Мак-Ларена. Тем самым второй подряд чемпионский титул Брэбэму и второй же подряд Кубок конструкторов Cooper практически был обеспечен, и победы Фила Хилла на Ferrari в Италии и Мосса на Lotus в США уже на исход чемпионата не повлияли. А Черный Джек блестяще подтвердил, что прошлогодний титул завоевал в борьбе с Моссом не случайно, а вполне закономерно, и именно тогда он прославился своим «фирменным почерком» при прохождении поворотов: педаль «газа» - в пол, машину, как в ралли - в управляемый занос.

Британские «ремесленники» дважды уделали «спецов» из Ferrari - так можно было сформулировать происшедшее в Формуле-1 в 1959 и 1960 годах. Но именно «ремесленный» же подход к конструированию машин и стал со временем причиной того, что развитое производства и команды Cooper пошло вспять. И первый тревожный звоночек прозвенел уже в сезоне-61, когда Куперы, как и все их британские коллеги оказались застигнуты врасплох очередными изменениями в техническом регламенте, ограничивающем объем двигателей до 1,5 л. Имевшийся в их распоряжении старый рядный четырехцилиндровый мотор Climax FPF не мог выдержать конкуренции с новеньким и по-прежнему более мощным Ferrari V6, но теперь и сами машины у соперников были радикально новые, более совершенные, в то время как в распоряжении Брэбэма и Мак-Ларена оказались Cooper Т55, представлявшие собой всего лишь эволюцию отличной, но уже устаревшей Т53. Новый мотор V8 с индексом FWMV, появившийся лишь к концу сезона на машинах с обозначением Т58, положения не спас. Как результат - ни одного победного финиша и даже второго места за сезон, и лишь обескураживающее четвертое место в Кубке конструкторов, в то время как оба титула достались восстановившей силы Ferrari.

В довершение ко всему Джек Брэбэм, уже «засидевшийся» в гонщиках и жаждущий двигаться дальше, оставил Cooper, чтобы вместе со своим земляком-конструктором Роном Торанаком посвятить себя созданию собственной команды. Это стало началом конца Cooper. Но агония затянулась еще на долгих семь лет.

Старость. Не радость...

Дальнейшая история Cooper - это по большей части бесконечная череда новых лишь по названию, но прежних по сути машин, неплохих, но, как правило, не слишком выдающихся гонщиков и такая же череда неудач, поэтому подробно рассказывать об этом периоде «борьбы с самими собой», наверное, нет смысла. Отметим лишь основные вехи.

В 1962 году дела Cooper, казалось, вновь пошли в гору: одна победа, два вторых и три третьих места Мак-Ларена плюс еще одно третье место, завоеванное новым заводским гонщиком, южноафриканцем Тони Мэггзом, обеспечили Cooper третье же место в Кубке конструкторов, а сам Мак-Ларен стал третьим в личном зачете, уступив набирающим силу гонщику BRM Грэму Хиллу и пилоту Lotus Джиму Кларку. Но... в то время как Колин Чэпмен уже сделал ставку на монокок и большая часть конструкторов последовала его примеру, Куперы, в которых ретрограды почему-то взяли верх над новаторами, продолжали придерживаться уже устаревшей рамной конструкции шасси, да и двигатель не блистал особой новизной. В довершение ко всему Джон Купер попал в тяжелую аварию, когда испытывал прототип ставшего впоследствии знаменитым Mini-Cooper, после чего надолго слег на больничную койку, а Чарльз, уже состарившийся, тоже тяжело болел.

Руководство «конюшней» на время принял на себя давний друг семьи и шеф выступавшей в Формуле-Junior команды BRM-Cooper Кен Тиррелл. Мак-Ларен и Мэггз в первом Гран При чемпионата-63 финишировали неплохо - на третьем и пятом местах соответственно, но в дальнейшем сезон пошел, как говорится, коту под хвост, и Cooper откатился на пятое место в Кубке конструкторов. Не спасло положения ни приглашение в команду уже откатавшего свое экс-чемпиона мира Фила Хилла, ни очередная модель Т73 с передовой для того времени подвеской - сезон 1964 года завершился ничуть не лучше, хотя по крайней мере одну победу Мак-Ларен упустил, уступив ее на последнем круге Гран При Бельгии все тому же Джиму Кларку. Разочарованный неудачами последних лет, Брюс вслед за Брэбэмом уже посматривал в сторону создания собственной команды и даже стал делать первые шаги к этому. А между двумя последними Гран При сезона стало известно о смерти Купера-старшего в возрасте 71 года. И Джон, сам все еще не оправившийся окончательно от последствий аварии, вновь обратился к внешней помощи, попросив теперь уже Роя Сальвадори «присмотреть» за производством и командой. Но одной лишь реорганизацией команды и модернизацией дело не ограничилось. Не в силах перенести горечь поражений, сменившую сладость побед, Купер-младший уже просто утратил интерес к своему занятию, и встал вопрос о продаже команды. Преемник был найден в лице Марио Тоцци-Гордини - представителя компании Chipstead Motor Group Ltd., которая в 1965 году и приобрела Cooper. Но ни это, ни мотор Maserati, полученный благодаря связям нового руководства команды, ни новые конструкторы шасси, ни приглашенное в команду молодое дарование в лице Йохена Риндта ситуацию не улучшило: вновь ни единой победы и вновь пятое место в Кубке конструкторов. Джон Купер, сохранивший за собой пост спортивного директора команды, вспоминал: «Если Йохен, бывало, выбирался из машины по окончании гонки, не изрыгая самые страшные немецкие ругательства, значит, гонка прошла не совсем уж плохо, а просто плохо».

В 1966 году Cooper покинул-таки, основав собственную команду, Брюс Мак-Ларен. Вместо него пришел сначала Ричи Гинтер, новая Honda которого оказалась не готова к началу чемпионата, а затем разругавшийся с Ferrari экс-чемпион мира Джон Сертиз. Он-то и выиграл последний Гран При сезона, принеся Cooper долгожданную победу. Он же, кстати, в том же сезоне, но еще на Ferrari, выиграл знаменитую дождевую гонку в Спа, когда сразу восемь гонщиков уже на первом круге попали в аварию, а Джеки Стюарт едва не сгорел заживо в своем истекающем бензином BRM. Не менее эффектный «пируэт» проделал и выступавший на частном Cooper Т81 Йоахим Боннье: машина швейцарца, врезавшись в ограждающие трассу тюки, перелетела через них и повисла на высоком парапете, и ему пришлось спешно выбираться из нее, карабкаясь прямо по мотору и раскаленным выхлопным трубам! Йохену Риндту же удалось избежать подобной участи, остаться в гонке вторым, а затем маневром на грани возможного вырваться вперед и лидировать три четверти гонки, удерживая у себя на самом хвосте Сертиза, пока на Cooper не полетел дифференциал, совершенно разбалансировав машину и вновь отбросив его на второе место. Но и это был успех! Развить его в том году помешали в том числе и шины Dunlop, отлично работавшие в дождь, но безнадежно проигрывавшие соперникам на сухой трассе. Лишь когда вместо них Cooper стали «обувать» в Firestone, дела вновь пошли на лад: Риндт и Сертиз привели свои машины второй и третьей в Гран При США, а затем Сертиз, как уже упоминалось, победил в Мехико, подняв команду вновь на третье место в Кубке конструкторов, прежде чем вслед за Гинтером отправиться в «конюшню» Honda.

Вновь, вроде бы, забрезжил свет в конце туннеля, но в следующем сезоне достигнутый успех удалось лишь повторить, но не приумножить. Единственную победу (даже победный дубль!) Cooper завоевал в Гран При Южной Африки - и то главным образом лишь благодаря тому, что основные соперники в лице того же Сертиза, Брэбэма, Денни Хьюма и Дэна Герни потеряли время на пит-стопах или сошли. В результате большую часть гонки лидировал гонщик Cooper, Джон Лав, но и он в самом конце вынужден был заехать на короткую дозаправку, и победа досталась другому новому рекруту команды, мексиканцу Педро Родригесу, а Лав финишировал вторым. Казалось бы, впечатляющее начало сезона, но... Ни слишком тяжелая Т81, ни ее модификация T81B, оснащенная новым мотором Maserati V12 с тремя свечами на цилиндр, ни очередная «новая» модель Т86 оказались не способными на что-то большее. Вновь началась чехарда с заводскими гонщиками, которые один за другим сбегали с тонущего корабля под названием Cooper. И все меньше оставалось частных команд, продолжавших выступать на одноименных машинах.

К сезону-68, последнему в истории заводской команды Cooper, было решено отказаться от не оправдавших себя моторов Maserati. Рой Сальвадори убеждал коллег воспользоваться прекрасным двигателем Ford-Cosworth, который с успехом применялся на машинах Lotus, и на который также нацелились Мак-Ларен и Тиррелл, но большинство настояло на использовании мотора BRM, производимого компанией British Motor Corporation, с которой у Куперов были давние и прочные деловые связи (именно эта компания, образовавшаяся в результате слияния Morris и Austin, выпускала знаменитые Mini, 150 тысяч которых были произведены предприятием Cooper в прославленной одноименной версии). Но ничто уже не могло предотвратить гибель агонизирующей команды. Своеобразным предзнаменованием этому стал «черный уик-энд» в Спа. Сначала заменяющему Людовико Скарфиотти (который участвовал в чемпионате Европы по горным гонкам) Люсьену Бьянки во время пятничной тренировки прямо в лицо угодила птица, как за восемь лет до этого на той же трассе Алану Стейси. Хорошо еще, что Бьянки повезло больше, чем Стейси, - он не погиб, но не смог принять участия в соревнованиях. А в самой гонке из-за дефекта одной из шин вылетел и загорелся Cooper другого гонщика команды, Брайана Редмана, что стоило ему многочисленных ожогов и перелома руки. Но самое страшное известие пришло еще в субботу: Скарфиотти погиб во время горной гонки.

Последними очками, заработанными Cooper, стали два очка за пятое место Вика Элфорда в Гран При Канады ’68, после чего когда-то грозная команда окончательно испустила боевой дух. К тому же на сцену Формулы-1 с легкой руки Lotus уже стали выходить богатые спонсоры, а плетущаяся в конце и хромающая на все колеса «конюшня» была вне сферы их интересов. Так проходит слава земная.

Собственно, близкий крах Cooper был очевиден для всех, но все же когда на первых этапах сезона-69 на стартовой решетке не оказалось привычных «божьих коровок», мир Формулы- 1 был повергнут в шок. Ходили, правда, слухи, что вот- вот на старте очередного Гран При появятся машины Cooper -Cosworth, но вместо этого все тот же Вик Элфорд вывел единственный и последний раз автомобиль Cooper Т86, причем принадлежащий уже не заводской, а частной команде. Произошло это все на том же Гран При Монако, в котором 19 лет назад дебютировал в Формуле-1 самый первый частный Cooper. Круг истории замкнулся.

22 мая 1969 года команда Cooper официально объявила о своем уходе из Формулы-1 и автоспорта вообще.

Эпитафия

Команда Cooper прожила в Формуле-1 относительно недолгую, но очень яркую жизнь. Ее основатели и технические специалисты совершили подлинную революцию в конструировании гоночных автомобилей, ее машины и гонщики достигли грандиозного по тем временам успеха, после чего этот успех постепенно сошел на нет и команда тихо покинула мир «больших гонок». В январе 2000 года Джон Купер был удостоен звания кавалера ордена Британской империи за заслуги перед британским автоспортом и автомобильной индустрией, а в самом конце того же года, на следующий день после Рождества, 26 декабря ушел из жизни. Но и само «семейное дело», начатое когда-то отцом и сыном Куперами, не исчезло без следа. В Формуле-1, например, продолжает работать - да еще как! - бывший механик Cooper, а ныне совладелец и шеф McLaren Рон Деннис, а на улицах городов всего мира и поныне можно встретить популярные автомобильчики Mini в версии Cooper, тоже, как и их некогда прославленные гоночные «собратья», очень похожие на «божьих коровок».





Категория: №66 (01.2004) | Добавил: LiRiK3t (27.02.2014)
Просмотров: 974 | Теги: история, №66(01.2004)
вход выход Created by SeldonSF