Меню сайта
Поиск по сайту
Номера журнала
Рубрики журнала
Фотоальбомы
Разное
Друзья сайта
Продажа журналов
Пользователи
Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0


Яндекс.Метрика

Индекс цитирования.
Главная » Статьи » Номера журнала » №67 (02.2004)

Эпоха тотальных войн

1980-1983. Эпоха тотальных войн

 

Текст: Александр КАБАНОВСКИЙ

Начало 80-х годов в Формуле-1 получилось невероятно интересным: множество удачных машин, плеяда быстрых молодых пилотов, наступление турбодвигателей, громкие скандалы и... множество аварий с самыми тяжелыми последствиями...

Вступивший в свое второе десятилетие двигатель Cosworth DFV и в столь солидном возрасте оставался достаточно быстрым и надежным. И все же появление турбодвигателей, казалось, обрекало его на стремительное «вымирание». Но применение Колином Чэпменом граунд-эффекта мгновенно изменило ситуацию. «Внутренняя аэродинамика» стала ничуть не менее важным фактором, чем количество лошадиных сил, и компактность Cosworth DFV пришлась тут как нельзя более кстати. Однако два столь мощных направления технической мысли, столкнувшись, образовали настоящую гремучую смесь. В этих условиях небольшая искра, проскочившая во взаимоотношениях команд Ф-1 и автоспортивных властей, привела к взрыву. И в результате целой серии стремительно развивающихся событий Формула-1 превратилась в хорошо известный сейчас «большой цирк», где правят огромные деньги, высокие технологии и предприимчивый гений Бернарда Чарльза Экклстоуна.

1980. Битва федераций

Именно «эффект Земли» и стал в сезоне-80 главным слагаемым успеха. Год назад команды строили собственные «автомобили-крылья», толком и не представляя, как это делается. Теперь же едва ли не главным инструментом конструктора стала аэродинамическая труба. Никто из лидеров Ф-l не решился создавать машину с нуля, предпочтя доводить до ума прошлогодние конструкции. В итоге такой модернизации шасси «расползлись» в ширину, а обязательными их атрибутами стали длинные боковые понтоны и, напротив, заметно снизилась роль уменьшившихся в размерах антикрыльев.

Лучше всех «укротить воздух» в результате удалось конструктору Williams Патрику Хеду, чья команда выиграла Кубок конструкторов, а гонщик - Алан Джонс - стал чемпионом мира. Достойную конкуренцию лидерам составили творение Пола Карилло, который доработал созданное Жераром Дюкаружем шасси Ligier JS11, и Brabham ВТ49 Гордона Марри.

Надо сказать, Берни и возглавляемая им команда Brabham уже в те времена частенько попадали в газетные заголовки, а ее конструктор Гордон Марри на время даже отобрал у Колина Чэпмена неофициальное звание главного генератора идей в мире Гран При. Началось все еще в конце 1979 года, когда дебютировала модель ВТ49. При создании ее монокока Марри использовал новый для Формулы-1 материал - углеволокно. Многократно превосходя по стоимости традиционный сотовый алюминий, он давал существеннее преимущество в двух важнейших моментах. Во-первых, шасси получалось на несколько десятков килограммов легче, а во вторых - очень жестким, что было чрезвычайно важно для реализации принципа граунд-эффекта.

Сезон-80 остался за командами, использующими Cosworth. Но, несмотря на это, было заметно, что ветерану все труднее и труднее противостоять наддувным оппонентам. В начале чемпионата таковым была лишь «шестерка» Renault, но французы в который уже раз не смогли добиться высоких результатов из-за низкой надежности. Шутка ли - лидер команды Жан-Пьер Жабуй всего лишь раз за сезон смог набрать очки!

Под конец сезона состоялся дебют и еще одного турбомотора - агрегат собственной разработки представила Ferrari. Мотористы Scuderia также остановили свой выбор на конфигурации V6, причем на разработку двигателя ушло лишь немногим более полугода. Правда, для этого пришлось привлечь такие силы, что обескровленная гоночная команда из Маранелло была вынуждена фактически «докатывать» сезон-80 на прошлогодней машине, и в результате действующие чемпион и вице-чемпион Джоди Шектер и Жиль Вильнев на двоих наскребли всего восемь очков, а южноафриканец и вовсе решил завершить на этом карьеру.

Как оказалось, двигатель Ferrari стал лишь первой ласточкой. Следом турбоагрегат построили и специалисты Alfa Romeo (миланцы избрали схему V12), а уже в следующем, 1981 году в Формуле-1 появились моторы с наддувом, созданные под руководством британского специалиста Брайана Харта и немецким концерном BMW (в обоих случаях - рядные «четверки»). Еще несколько компаний заявили о разработке подобных двигателей.

Неудивительно, что в такой ситуации команды, использующие Cosworth, не могли сидеть сложа руки. Недавние противники сплотились перед лицом общей угрозы. Началась знаменитая «битва федераций» - именно в начале 80-х вышло на совершенно новый уровень тихонько тлевшее до того противостояние Ассоциации конструкторов Формулы-1 (FOCA), у руля которой стоял Берни Экклстоун, и возглавляемой Жаном-Мари Балестром Федерации автоспорта (FISA). Началось все с того, что FISA вознамерилась запретить эластичные «юбки» по бортам машин - одну из важнейших составляющих принципа граунд-эффекта. «Юбки» действительно представляли немалую опасность - стоило пилоту повредить одну из них, скажем, о бордюр, и машина становилась практически неуправляемой. Но без «юбок» скорость автомобилей с атмосферными моторами еще больше упала бы, и FOCA приняла такое решение в штыки. Дошло до того, что две гонки - ГП Испании ’80 и ГП Аргентины ’81 - были постфактум лишены статуса этапов чемпионата мира.

Трудно сказать, чем бы завершилась война Балестра с Экклстоуном, поскольку уступать не собиралась ни одна из сторон, но все эти дрязги самым негативным образом отразились на самой Ф-1. Начала уменьшаться зрительская аудитория, стали отворачиваться от чемпионата спонсоры, заявил об уходе крупнейший поставщик шин - Goodyear. В такой ситуации обоим пришлось умерить собственные амбиции и при посредничестве Энцо Феррари сесть за стол переговоров. В итоге увидел свет Договор Согласия (названный так в честь парижской площади, где расположено здание FIA), документ, который и сегодня является одним из основополагающих в Больших Призах.

По Договору Согласия Берни получал финансовый контроль над чемпионатом, а спортивная власть сосредоточилась в руках FISA. Машины Ф-1 в сезоне-1981 сохранили «юбки», но уже не эластичные и регулируемые по длине, как прежде, а фиксированные, при этом величина дорожного просвета была увеличена до 60 мм. Впрочем, после подписания Договора тишина и спокойствие в мире Гран При продолжались недолго - очередной чемпионат едва стартовал, а в центре нового скандала вновь оказался Экклстоун, на этот раз, правда, внимание к себе привлекла его команда.

1981. Последние вздохи «атмосферников»

Созданный Гордоном Марри Brabham ВТ49С без проблем проходил техническую инспекцию, однако стоило машине начать движение по трассе, как хитрый гидропневматический механизм прижимал шасси к асфальту, уменьшая упомянутый выше 60-миллиметровый клиренс в десяток раз. Естественно, соперники пытались оспорить это «ноу-хау», но FISA пришлось признать, что ни один пункт технического регламента не нарушен, а что не запрещено - то разрешено. Впрочем, начало сезона-81 у лидера команды - Нельсона Пике - не задалось, а уже к середине чемпионата все ведущие команды располагали собственными «гоночными домкратами».

Расклад сил не претерпел за год серьезных изменений - три лучшие команды прошлого сезона и на этот раз задавали тон, однако теперь к Williams, Ligier и Brabham смогли подтянуться еще и Renault с McLaren. Успехи каждой из последних связаны главным образом с человеческим фактором. Французские машины по-прежнему оставались быстрыми, но слишком часто выбывали из борьбы досрочно. Зато теперь за руль одной из них сел перешедший из McLaren молодой Ален Прост, который одержал в сезоне-81 свою первую победу. Возвращение же в число лидеров McLaren было обусловлено главным образом приходом к руководству командой Рона Денниса. Молодость и амбициозность позволили экс-механику Cooper быстро подняться по карьерной лестнице и при поддержке Marlboro занять пост руководителя команды, что фактически положило конец карьере его предшественника Тедди Мейера. Первый автомобиль для обновленного McLaren создал Джон Барнард. MP4 получил кевларовый монокок, легкий, прочный, но вместе с тем очень дорогой.

Но все же лучшим по итогам сезона-81 оказался автомобиль самой что ни на есть классической конструкции, созданный Патриком Хедом и оснащенный все тем же Cosworth. Williams выиграл второй Кубок конструкторов за два года, а вот личный титул на этот раз ускользнул от Фрэнка. Если в 80-м Алан Джонс смог-таки опередить Пике, то теперь уже Нельсон взял верх в принципиальном поединке с Карлосом Рейтеманном. Впрочем, турбоэра неотвратимо приближалась, убедительным признаком чего стал шаг самого Экклстоуна - дальновидный Берни подписал контракт с BMW. Причем поначалу, когда баварские двигатели оставались не слишком надежными, британец умудрялся, несмотря на заключенное соглашение, выставлять на старт машины, оснащенные Cosworth! Но так продолжалось недолго.

1982. Свет в конце тоннеля

Этот год стал переломным. Гоночные автомобили на тот момент превратились в эдакий граунд-эффект на четырех колесах. Все средства были брошены на решение главной цели - удержание шасси неподвижным в вертикальной плоскости. Подвеску делали настолько жесткой, что едва ли не единственным амортизирующим элементом оставались шины. Гонщика невероятно трясло в этом «карте-переростке», а если добавить, что ради лучшей развесовки кокпит был сдвинут максимально вперед, становится понятно, почему начало 80-х оказалось в Формуле-1 столь травмообильным периодом.

В 80-м на тестах в Хоккенхайме разбился Патрик Депайе, а Клей Регаццони после аварии в Лонг-Биче оказался прикован к инвалидной коляске. Число происшествий, когда пилот отделывался «лишь» тяжелыми переломами, перевалило за десяток. Скорости росли на глазах, рекорды трасс неуклонно обновлялись, причем выигрыш достигался главным образом в поворотах, где перегрузки порой превышали 4g, а пилоты иногда на несколько секунд теряли сознание. При этом средства и технологии безопасности оставались практически теми же, что и десять лет назад. Увы, ограничить эту безумную погоню за скоростью смогла только трагедия.

В 1982 году случилось немало знаковых событий, каждое из которых заслуживает отдельного рассказа. Можно хотя бы вспомнить очередную придумку Экклстоуна с Марри - возобновление уже порядком подзабытой в Ф-1 практики дозаправок, для изучения которых Гордон даже специально ездил на Indy 500. Стоит отметить возвращение в гонки Ники Лауды - австрийца уговорил Рон Деннис, а самым весомым аргументом стали $2 млн от Marlboro. Правда, едва сев за руль, Лауда тут же затеял забастовку пилотов, из-за которой едва не сорвался дебютный этап сезона в Южной Африке, но закаленные в боях Балестр и Экклстоун совместными усилиями навели порядок. Наконец, нельзя не упомянуть, что чемпионат-82 оказался рекордным - побед в гонках добивались 11 пилотов из семи команд, причем ставший чемпионом Кекс Росберг из Williams первенствовал лишь раз.

Однако все эти события меркнут на фоне трагической гибели Жиля Вильнева в бельгийском Цольдере. Во время квалификации бельгийского Гран При канадец налетел сзади на March Йохена Масса и погиб от полученных травм. Мир Формулы-1 едва успел отойти от случившегося, как его ждал очередной удар - на старте гонки в Монреале протаранил заглохшую Ferrari Дидье Пирони и также получил несовместимые с жизнью повреждения молодой итальянец Риккардо Палетти. А еще два месяца спустя уже сам Пирони угодил в Хоккенхайме в тяжелую аварию, закончившуюся для него переломами обеих ног. Только после этого был наконец наложен запрет на игры с воздухом - начиная с сезона-83 автомобилям предписывалось иметь абсолютно плоское днище от передних до задних колес.

1983. Спорт в чистом виде

Меж тем «война федераций» постепенно подходила к концу. Ее последние залпы отзвучали в сезоне-82, когда «атмосферники» отыскали лазейку в процедуре взвешивания - по тогдашним порядкам, перед тем как загонять машину на весы, можно было заполнить все эксплуатационные емкости, кроме топливного бака. И сначала потихоньку, а затем все больше стала входить в обычай порочная практика. Прежде чем отправить машину на взвешивание, ее двигатель под завязку заливался маслом, пополнялись и все остальные резервуары.

До поры соперники, хоть и понимали истинный смысл таких процедур, закрывали на них глаза, однако, когда увидели свет 20-литровые емкости «для охлаждения тормозов», их терпение лопнуло. Результаты двух победителей гонки в Рио ’82 - Пике и Росберга - были аннулированы, и это вызвало шквал недовольства команд, входящих в FOCA. На старт следующей гонки в Имоле вышли лишь 14 машин.

Лишь после этого случая окологоночные события наконец-то отступили на второй план, и Формула-1, оправившись от потрясений, вновь стала соревнованием пилотов. После запрета граунд-эффекта роль гонщика заметно возросла, ведь теперь машина уже не проходила поворот на огромной скорости, словно по рельсам. Изменился и внешний вид автомобилей. Огромные боковые понтоны резко уменьшились в размерах, зато заметно разрослись антикрылья. Чтобы обойти пункт правил, ограничивающий их по ширине, добрая половина крыла устанавливалась над задней частью корпуса и формально считалась его составляющей. Всеобщее применение легких углепластиковых монококов привело к снижению планки минимального веса с 575 до 540 кг.

Зимой 1982-1983 годов 33-летний инженер Cosworth Марио Иллиен переработал DFV, увеличив диаметр цилиндра и соответственно уменьшив ход поршня. Двигатель, получивший индекс DFY, прибавит около 20 л.с. по сравнению с предшественником, тем не менее продолжал уступать турбированным конкурентам порядка сотни «лошадей». И если в начале нового сезона на медленных трассах в Лонг-Биче, Монако и Детройте ветеран смог принести пилотам победу, то в дальнейшем турбомоторы выиграли все до единой гонки, в которых принимали участие.

Пилоты лучшей из «атмосферных» команд - Williams - набрали за сезон вдвое меньше очков, чем представители Ferrari, Renault и Brabham- BMW. Провальным оказалось выступление Ligier - французы закончили чемпионат с «баранкой» и навсегда выбыли из числа лидеров Больших Призов. Ну а первым в истории Формулы-1 «турбочемпионом» мира стал Нельсон Пике, который всего на два очка опередил Проста. Француз, лидировавший добрую половину сезона, под его конец поссорился с руководством Renault и, проиграв титул из-за отказа мотора в решающей гонке, вскоре покинул команду. Не медля ни секунды, контракт с Аленом заключил Рон Деннис, начав таким образом один из самых успешных периодов в истории McLaren.

Победа красного Cadillac

Гран При Испании ’81

Энцо Феррари мог позволить себе такое, о чем хозяева других команд в большинстве своем не смели даже думать. А именно - создавать собственные двигатели. Однако подобный подход часто был чреват дополнительными проблемами. Когда в конце 70-х Коммендаторе решился-таки разрабатывать собственный турбодвигатель, на реализацию этой идеи были брошены лучшие силы. Мотор у Ferrari получился отличный, а о шасси словно забыли. В итоге мало того, что пилоты команды в сезоне-80 оказались в числе записных аутсайдеров, так и спроектированное Мауро Форгьери к 1981 году специально под «турбо» шасси 126С оказалось не просто плохим, а провальным. После нескольких лет использования оппозитного мотора конструктору не удалось отыскать верное решение задней части для реализации граунд-эффекта, и это моментально свело на нет преимущество мотора. По ходу межсезонья машину попытался подправить Антонио Тамьяни, но дебютировавшая в Лонг-Биче ’81 Ferrari 126СК по-прежнему оставалась тяжелой и скверно управляемой. «Пожалуй, у этой машины было всего одно достоинство, - говорил Жиль Вильнев. - Она прощала ошибки. Частенько я входил в поворот таким образом, что казалось, машина вот-вот развернется, и ничего - продолжал гонку дальше».

Во многом благодаря столь подходящей стилю канадца черте в начале сезона в активе «сто двадцать шестой» оказалось несколько высоких результатов - Жиль стартовал с поула в Имоле и победил в Монако. Восьмым этапом в календаре чемпионата значился Гран При Испании.

На Пиренеях в июне 1981 года стояла страшная жара - даже в тени столбик термометра упрямо переваливал за тридцатиградусную отметку. В пятничной квалификации лучший результат остался за Williams Джонса, а две Ferrari оказались на 12-й и 13-й позициях. Однако итоговый поул выиграл Лаффит, которому удалось опередить двух гонщиков Williams. Вильнев сумел показать седьмое время. «Машина весьма неплоха на новых шинах, но стоит проехать три-четыре круга, и все - она превращается в красный Cadillac», - сокрушался канадец.

Впрочем, старты Вильневу удавались всегда. Жиль использовал простой и незатейливый способ начинать гонку - утопив педаль «газа» в пол и удерживая обороты двигателя на отметке 11 000, он, едва увидев зеленые стартовые огни, резко сдергивал ногу с педали сцепления и устремлялся вперед. Вот и на этот раз Ferrari проскочила мимо машин соперников, попутно снеся переднее антикрыло Renault Проста. Лаффит же, напротив, из-за проблем со сцеплением с трудом смог начать движение и откатился в конец второго десятка. В итоге гонку возглавили Джонс и Рейтеманн, третьим шел Вильнев.

Помня о том, что времени у него совсем немного, канадец уже на втором круге опередил Williams аргентинца, а когда на 14-м круге ошибся и выскочил с трассы комфортно лидировавший Джонс, Ferrari Жиля возглавила «караван». «Харама», с ее короткими прямыми и множеством поворотов, казалось, не оставляла канадцу практически никаких шансов в борьбе с соперниками. Его машина скользила в виражах, раз за разом цепляла гравийную обочину и все больше теряла скорость на изношенных шинах. Но мощный мотор позволял Вильневу чуть отрываться от преследователей на каждом прямом участке и сохранять первую позицию.

Поначалу за красной машиной неотступно следовал Рейтеманн, но постепенно к паре пилотов подтягивались все новые соперники. Вскоре за Ferrari выстроился настоящий «поезд» из полудюжины машин. Но Жиль и не думал уступать - отрыв на прямой, лучшая траектория в повороте - отрыв на следующей прямой. Соперники канадца вновь и вновь пытались что-то придумать, но тщетно. После 50 кругов гонки на второе место пробрался Лаффит, опередив Рейтеманна, у которого закапризничала коробка передач. В этот день пилот Ligier опередил на трассе не меньше десятка конкурентов, но и ему не удалось ничего поделать с упорным канадцем. Вильнев довел «красный Cadillac» до клетчатого флага - следом один за другим гонку закончили еще четыре гонщика. Финишировавший пятым де Анджелис уступил Жилю лишь 1,24 с. Право слово - быть быстрейшим и быть первым - это совсем не одно и то же!

Категория: №67 (02.2004) | Добавил: LiRiK3t (27.02.2014)
Просмотров: 941 | Теги: история, №67(02.2004)
вход выход Created by SeldonSF