Меню сайта
Поиск по сайту
Номера журнала
Рубрики журнала
Фотоальбомы
Разное
Друзья сайта
Продажа журналов
Пользователи
Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0


Яндекс.Метрика

Индекс цитирования.
Главная » Статьи » Номера журнала » №67 (02.2004)

Красно-белая ворона

Красно-белая ворона

 

Текст: Артем КРАСНОВ

Современная Формула-1 может похвастать техническим совершенством, зато ей явно не хватает технического разнообразия. Машины отдельных команд различаются в деталях, но одинаковы по существу. Не будь «боевой окраски», отличить их друг от друга мог бы лишь очень натренированный глаз. Но так было далеко не всегда. Тридцать лет назад автомобили Ф-1 радовали любителей и специалистов не только буйством красок, но и разнообразием внешних форм и конструкторских решений. Но даже на этом фоне Lotus 56 смотрелся белой вороной.

Заокеанские корни

Этот автомобиль нарушал многие сформировавшиеся традиции и прямо-таки дразнил инженеров своей оригинальностью. У него отсутствовал привычный поршневой мотор, вместо которого позади пилота помещался вертолетный газотурбинный двигатель. Lotus 56 был лишен коробки передач и сцепления, равно как и системы охлаждения двигателя, что было обусловлено особенностями силовой установки. Зато машина имела привод на все четыре колеса и новаторскую для того времени клиновидную форму кузова, ставшую на какое-то время классической для машин Формулы-1.

Сразу же надо отметить, что, хотя Lotus 56 принимал участие в чемпионате мира Формулы-1 1971 года, изначально он проектировался и строился для участия в 1968 году в знаменитейшей гонке «500 миль Индианаполиса», в которой команда Колина Чэпмена в то время соревновалась регулярно. И при всей оригинальности у этого автомобиля были свои предшественники.

Мир уже видел несколько попыток приспособить газотурбинные двигатели для привода гоночных автомобилей. В 1963 и 1965 годах в Ле-Мане команда BRM выставила машины с газотурбинными установками Rover. В 1968 году автомобиль Howmet с таким мотором принял участие в гонках спортпрототипов. Но дальше всего дело продвинулось в Америке, где в 1967 году была сделана серьезная попытка нарушить монополию традиционных поршневых двигателей в Indy 500.

На старт гонки в том году вышла удивительная машина, STP-Paxton, приводимая в движение газотурбинным двигателем и имевшая привод на все четыре колеса. В качестве силового агрегата использовался вертолетный газотурбинный, двигатель фирмы Pratt&Whitney мощностью 540 л.с. Компоновка была очень необычной: кокпит был смещен вправо от продольной оси, а двигатель располагался слева вдоль кокпита, и машина имела непривычный, хотя и не лишенный изящества вид. Великолепная развесовка по осям вкупе с полным приводом фирмы Ferguson делала ее сильным соперником. В квалификации STP-Paxton под управлением Парнелли Джонса занял шестое место. А до сенсационной победы машине с газотурбинным двигателем в Indy 500 1967 года не хватило трех кругов: в результате мелкой поломки лидировавший с 50-секундным отрывом Парнелли Джонс вынужден был уступить победу Эй Джей Фойту.

Тем не менее скорость этого необычного автомобиля сразу же породила массу разговоров о перспективах использования газотурбинных двигателей в автоспорте. По сути дела, возникли два лагеря. Ярые противники, которых было больше, сразу же заявили, что газотурбинный привод должен быть запрещен как нечто противоречащее духу автомобильных гонок. Кроме того, говорили критики, отсутствие ограничений на газотурбинные агрегаты приведет к неконтролируемому росту мощностей, а езда за машиной с таким двигателем осложняется большим количеством отработанных газов, извергаемых ею, что приводит к перегреву моторов идущих позади машин и ухудшает гонщикам видимость.

Но были и сторонники газотурбинных двигателей, которые усиленно пророчили переход автоспорта на новый виток развития, стержнем которого будет газотурбинный привод.

В полку сторонников прибыло

Главным энтузиастом газотурбинных двигателей был некто Энди Гранателли. Именно он был инициатором участия машины с таким двигателем в Indy 500 1967 года. Энергичный, несмотря на свою полноту, увлекающийся, он был очарован перспективами использования нового типа силовых агрегатов в автоспорте, поэтому после обнадеживающего выступления в 1967 году по-настоящему поверил в возможность нанести решающий удар по «консерваторам» в следующем, 1968 году.

Нового претендента на победу в Indy 500 1968 года Гранателли решил создать совместно с командой Lotus, возглавляемой Колином Чэпменом, с которой уже имел общие проекты в прошлом. Главным конструктором стал ведущий инженер Lotus Морис Филиппе. Так началась работа над Lotus 56, машиной, унаследовавшей от STP-Paxton газотурбинный двигатель и полный привод.

Заметим, что Автомобильный клуб США (USAC), видя возрастающее недовольство в стане противников газотурбинного нашествия, был близок к тому, чтобы немедленно запретить этот тип двигателей. Однако столь резкое изменение регламента былонедопустимо, поэтому клуб вынужден был для начала наложить лишь некоторые ограничения на машины с газотурбинным двигателем. Так, максимальная площадь соплового аппарата была снижена с 24 до 16 кв. дюймов, а размещение двигателя рядом с водителем запрещено. По оценкам, это снижало мощность силового агрегата на 10-15%, что, однако, не исключало возможности использования подобных устройств в следующем году.

Гранателли, тем не менее, был крайне недоволен таким «наездом» со стороны чиновников, поэтому затеял судебный процесс против Автомобильного клуба, пытаясь предотвратить надвигающийся запрет столь любимого им типа двигателей. А тем временем работа над новой машиной, Lotus 56, уже шла полным ходом.

Несущим элементом шасси стал монокок, технология изготовления которого в то время была уже достаточно отработана. Конструкция обеспечивала высокую жесткость при малой массе, что является одним из фундаментальных требований к шасси спортивного автомобиля. Сверху на несущую конструкцию надевались стекловолоконные панели, форма которых тщательно отрабатывалась в аэродинамической трубе. В 1968 году, когда первые антикрылья только начали приживаться на автомобилях Формулы-1, Морис Филиппе, проектируя Lotus 56, уже стремился добиться не только хорошей обтекаемости шасси, но и создания некоторой прижимной силы при обтекании машины воздухом. В итоге автомобиль получил характерную клиновидную форму, столь простую и лаконичную, что казалось, машина была нарисована ребенком с помощью циркуля и линейки.

Поначалу Колин Чэпмен сомневался в перспективах газотурбинных двигателей и планировал использовать на Lotus 56 знаменитый Ford DFV, доминировавший в то время в Формуле-1. Однако энтузиазм Гранателли, подкрепленный заверениями представителей фирмы Pratt&Whitney в том, что они смогут привести один из своих двигателей в соответствие с новыми правилами, сделал свое дело, и падкий на разные новаторские идей Чэпмен примкнул к клану сторонников газотурбинного привода.

Поскольку параллельное размещение силового агрегата и кокпита отныне было запрещено, газотурбинный двигатель был установлен позади смещенного вперед кокпита. При проектировании же Lotus 43, что осуществлялось в то же время, использовался «двигатель-крепыш» Ford DFV в качестве не сущего элемента шасси (несущий двигатель). Прилагать какие-либо внешние нагрузки к газотурбинному агрегату было категорически противопоказано: малейшие деформации корпуса могли привести к перекосу подшипников или контакту лопаток роторов с корпусом. Поэтому элементы подвески и трансмиссии Lotus 56 крепились к монококу. К тому же, нагреваясь при работе до температур порядка 700 градусов по Цельсию, газотурбинный агрегат «расползался» в длину, поэтому крепления двигателя должны были допускать его продольное расширение.

Отбор мощности двигателя осуществлялся через цепную передачу с его передней части (позади сиденья пилота). Далее, через систему полного привода фирмы Ferguson, имевшей большой опыт в этой области, крутящий момент передавался на все четыре колеса. Использование полного привода, несмотря на увеличение массы конструкции, было оправданно. Дело в том, что правила ограничивали максимальную ширину передних и задних шин автомобиля. Поскольку трасса в Индианаполисе включает в себя четыре не очень быстрых поворота, проходя которые пилоты продолжают давить на «газ», при использовании заднего привода пришлось бы делать передние покрышки уже задних, чтобы не спровоцировать избыточную поворачиваемость. При приводе на все четыре колеса можно было ставить одинаковые колеса и вперед и назад, обеспечивая максимальную площадь контакта шин с трассой.

Коль скоро все четыре колеса были одинаковыми, одинаковыми были и подвески. Каждое колесо соединялось с несущей частью машины двумя треугольными рычагами, верхний из которых воздействовал своим удлиненным внутренним концом на пружину и амортизатор, установленные вертикально под обтекателями.

Тормоза располагались не на колесах машины, как это принято сейчас, а внутри корпуса на приводных валах колес. Такая конструкция, впрочем, была достаточно распространенной в то время и позволяла снизить неподрессоренные массы машины. В случае с Lotus 56 такое размещение тормозов облегчалось наличием приводных валов (машина-то полноприводная), хотя ухудшенное охлаждение тормозных дисков впоследствии оказалось большой проблемой, тем более что газотурбинный привод как раз к тормозам предъявлял повышенные требования.

Метод проб и ошибок

Было построено четыре Lotus 56, тесты которых начались в марте 1968 года. Поначалу испытательная работа легла на плечи Джима Кларка, основного гонщика Lotus.

Интересно, что Гранателли, отстаивавший в это время права газотурбинных двигателей в судебном порядке, попросил Джима на первых тестах слегка попридержать коней, чтобы не настраивать чиновников против газотурбинного выскочки еще сильнее. Но, несмотря на все старания шотландца погасить в себе гоночный инстинкт, он показал неплохое время и остался доволен машиной. Гранателли это, естественно, не помогло, и дело в суде он проиграл.

Первоначально предполагалось, что в бой Lotus 56 поведут Джим Кларк, Грэм Хилл и Парнелли Джонс, уже имевший опыт выступления на газотурбинной машине в 1967 году. Однако жизнь внесла свои коррективы, и из этой невероятно сильной троицы лишь Грэм Хилл оказался за рулем Lotus 56 на старте гонки.

7 апреля 1968 года во время гонки Формулы-2 в Хоккенхайме погиб Джим Кларк. Шотландец был одной из ключевых фигур Lotus того времени. Его удивительный гоночный талант сочетался с умением прекрасно чувствовать машину, что позволяло Кларку, Чэпмену и инженерам Lotus претворять в жизнь множество передовых идей и рискованных начинаний. Ко всему прочему Джим был человеком с открытым и доброжелательным характером, что делало его всеобщим любимцем. Смерть Джима Кларка, безусловно, стала личной трагедией как для Колина Чэпмена, так и для Грэма Хилла.

Предполагали, что место Кларка займет восходящая звезда Формулы-1 - его соотечественник Джеки Стюарт, однако Джеки не смог сесть за руль Lotus 56 из-за полученной им травмы руки. В качестве замены был выбран англичанин Майк Спенс, выступавший в том году в Формуле-1 за команду BRM. Он достаточно быстро убедил всех в своей способности поладить с непривычным гоночным аппаратом. Но и Майку не суждено было вывести эту машину на старт Indy 500. Ровно месяц спустя после гибели Джима Кларка, 7 мая 1968 года, тестируя Lotus 56 на трассе в Индианаполисе, Майк въехал в стену на скорости около 200 км/ч и был убит оторвавшимся от машины колесом.

Вторая трагедия еще более деморализовала команду. Колин Чэпмен был близок к тому, чтобы закрыть проект, но все же нашел в себе силы продолжать начатое дело.

Кстати, Lotus была не единственной командой, собиравшейся выставить газотурбинную машину на старт этой гонки. Команда Кэрола Шелби также вознамерилась пойти по этому пути. Машина с газотурбинным двигателем фирмы General Electric была спроектирована Кеном Уолисом, инженером, год назад создавшим нарушителя спокойствия STP-Paxton, однако после аварии Майка Спенса команда приняла решение не использовать газотурбинные машины в гонке, сославшись на невозможность обеспечить требуемый уровень безопасности.

Может быть, по этой же причине отказался вывести на старт гонки Lotus 56 Парнелли Джонс, заявив о неконкурентоспособности машины, что вряд ли было тогда очевидно. Так, во время тестов Грэм Хилл на Lotus 56 показал второе время трассы в Индианаполисе за весь период проведения на ней гонок.

Как бы то ни было, но в пилотском составе команды образовалась «брешь»: срочно требовались два пилота, способные совладать с газотурбинным агрегатом. В итоге на старт гонки вышли Грэм Хилл, Джо Леонард и Арт Поллард. Сев за руль Lotus 56 лишь за несколько дней до старта, двое последних имели крайне ограниченное время для изучения особенностей новой для них техники.

Какое настроение было перед гонкой в стане поклонников газотурбинной концепции? Было большое желание победить и уверенность в возможности достижения этой цели. Звучали даже залихватские предложения ввести специальный приз для лучшей из поршневых машин на финише гонки.

Заметим, что скорость Lotus 56 объяснялась вовсе не мощностью двигателя: в придушенном варианте газотурбинный агрегат уступал лучшим поршневым моторам порядка 200 л.с. Самым важным достоинством машины следует признать сбалансированность конструкции, обеспечиваемую хорошим распределением веса по осям, эффективным полным приводом и передовой аэродинамикой. Газотурбинный двигатель, в свою очередь обеспечивая приемлемую мощность, отличался небольшой массой и позволял обойтись без коробки передач и системы охлаждения, что положительно сказывалось на скоростных качествах машины.

Неудавшийся реванш

И все же, как оказалось, автомобили с поршневыми двигателями в утешительных призах не нуждались. Хотя вряд ли кто-нибудь решится упрекнуть газотурбинные Lotus в медлительности.

По результатам квалификации Джо Леонард и Грэм Хилл оказались на первом ряду стартового поля, что стало настоящей сенсацией, несмотря даже на ожидание какого-нибудь сюрприза. Арт Поллард квалифицировался одиннадцатым.

Гонка началась для Lotus достаточно удачно: Джо Леонард захватил лидерство со старта, хотя затем уступил его на какое-то время Бобби Анзеру. Неприятности начались во второй половине гонки. Сначала Грэм Хилл в результате поломки подвески разбил свой Lotus о стену и выбыл из состязания. А за девять кругов до финиша автомобиль Джо Леонарда неожиданно загорелся, и, несмотря на то что с огнем удалось справиться, на трассу выехала машина безопасности, которая, возможно, и спровоцировала последующий сход обоих оставшихся Lotus. Проведя несколько кругов за пейс-каром, Lotus перегрелись и сошли практически одновременно из-за поломок топливных насосов.

Энди Гранателли был удручен. Тем не менее, веря в правильность избранного пути, решил продолжить использовать Lotus 56 до конца сезона, и машины еще раз подтвердили репутацию созданий достаточно быстрых, но крайне ненадежных. Это, однако, было обусловлено не столько принципиальными конструктивными ошибками, сколько недостаточной «отшлифованностью» новой и необычной системы. По ходу сезона машинам Lotus 56 удавалось показывать хорошее время в квалификациях, несколько раз они лидировали в гонках, но так и не смогли заработать весомого количества очков.

A USAC тем временем готовила «убийство» газотурбинных двигателей перед началом сезона 1969 года. Площадь соплового аппарата была ограничена 12 квадратными дюймами, что делало газотурбинные двигатели абсолютно неконкурентоспособными. Попутно был запрещен и полный привод, приговоренный к искоренению как слишком дорогое удовольствие.

Lotus 56 в Формуле-1

Но Lotus 56 не оказался в музее после окончания сезона 1968 года. Первоначально Колин Чэпмен планировал использовать машину в гонках Формулы-1 в следующем году, однако дебют газотурбинного автомобиля в Гран При состоялся лишь в 1971-м.

В то время основной машиной команды был Lotus 72, на котором Йохен Риндт завоевал посмертно чемпионский титул в 1970 году. Поэтому Lotus 56 принимал участие в основном в гонках, проходивших вне зачета чемпионата мира. Лучшим достижением машины было второе место во внезачетной гонке в Хоккенхайме.

В Гран При чемпионата мира Lotus 56 так и не блеснул, хотя такая возможность ему представилась в Зандфорте. Дебютант команды Дейв Уокер, несмотря на неудачную квалификацию, в гонке, проходящей под дождем, начал резво пробиваться вперед, однако, вылетев с трассы, разбил машину. Справедливости ради нужно сказать, что темп Lotus в той гонке объяснялся, скорее, полным приводом машины, чьи достоинства особенно заметны на мокрой трассе, нежели преимуществами газотурбинного двигателя.

Основные пилоты команды Эмерсон Фиттипальди и Рейне Виселль не были большими поклонниками Lotus 56. Их можно было понять, ведь к их услугам был Lotus 72 - лучший автомобиль своего времени. Но холодок гонщиков в отношении к новинке объяснялся и неприспособленностью газотурбинного двигателя к «формульным» дистанциям, изобилующим поворотами и торможениями. Одно дело - нестись по скоростному треку в Индианаполисе, где средние скорости на круге достигали 270 км/ч, и совсем другое - двигаться по замысловатым траекториям в извилистых связках европейских трасс. Вялость двигателя при раскрутке до высоких оборотов и плохая тормозная динамика машины делали ее флегматичной в поворотах. К тому же Lotus 56 был тяжелым по сравнению с чемпионским Lotus 72. Даже на быстрой, по меркам Формулы-1, трассе в Монце Фиттипальди привел «56-й» к финишу лишь восьмым, что показало бесперспективность этой концепции при достижимом тогда уровне технологий.

Так закончилась гоночная карьера этого необычного автомобиля. И хотя Lotus 56 и не добился значительных успехов, оригинальность его концепции соответствовала новаторскому духу команды. Этот автомобиль наглядно продемонстрировал, насколько смелой может быть конструкторская мысль.

Категория: №67 (02.2004) | Добавил: LiRiK3t (27.02.2014)
Просмотров: 693 | Теги: история, №67(02.2004)
вход выход Created by SeldonSF