Меню сайта
Поиск по сайту
Номера журнала
Рубрики журнала
Фотоальбомы
Разное
Пользователи
Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0


Яндекс.Метрика

Индекс цитирования.
Главная » Статьи » Номера журнала » №67 (02.2004)

Плата за счастье

Плата за счастье

 

Часть 2

Если случится самое худшее, то это будет означать, что вас просто попросили оплатить счета за счастливую жизнь, и сделать это нужно без всякого сожаления.

Грэм Хилл

Текст: Владимир МАККАВЕЕВ

Зимой 1972 года, заручившись финансовой поддержкой табачной компании Embassy и купив на эти деньги автомобиль у дебютировавшей в Ф-1 американской «конюшни» Shadow, Грэм заявил на чемпионат собственную команду Embassy Racing with Graham Hill, став ее первым и единственным пилотом. В этом решении двукратного чемпиона мира не было ничего необычного. В то время собственные команды создавали многие добившиеся успеха гонщики. Эти команды ждали разные судьбы. Одни, как McLaren, превратались в многомиллионные корпорации. Другие, вроде Brabham, остались лишь славными именами в памяти любителей Ф-1. Зная деятельный характер, способности и авторитет Грэма Хилла, не приходится сомневаться, что ему удалось бы рано или поздно вывести свою команду на достойный уровень. И в том, что Hill не оставила сколько-нибудь заметного следа в истории автоспорта, виновата только судьба.

Первый блин

Собственно, шефом «конюшни» Грэм Хилл стал еще за год до появления Embassy Hill, когда при поддержке компании Jaegermeister в качестве эксперимента выставил свою команду в Ф-2, но к «конюшне» Ф-1 тот проект не имел никакого отношения, хотя, по собственному признанию Грэма, и принес ему «моральное удовлетворение и весьма ценный опыт руководства командой».

Почему для дебюта собственной команды в Ф-1 Грэм выбрал именно шасси Shadow? Предоставим ему самому ответить на этот вопрос. «Первым обратить внимание на Shadow мне посоветовал секретарь GPI (Grand Prix International - организация, конкурировавшая с Ассоциацией конструкторов, в которую входили основные команды Ф-1. - Прим. авт.) Анри Тро, когда в декабре 1972 года я рассказал ему о своих планах основания команды. Подоплека, в общем-то, была ясна, ведь американская команда не входила в Ассоциацию конструкторов. Однако, отбросив некоторые политические аспекты развернувшегося в начале 70-х годов соперничества менаду GPI и Ассоциацией, должен признаться, что я выбрал Shadow в основном потому, что они гораздо быстрее и дешевле других заводов готовы были предоставить мне свои машины образца 1973 года. Да и то нам пришлось пропустить три первых гонки сезона в Южной Америке и Африке: машина для нас была готова только к первому европейскому этапу», - признавался Хилл. В итоге выкрашенная в бело-красные цвета Embassy «Тень» (заводские автомобили Shadow, напротив, щеголяли черными ливреями американской нефтяной компании UOP) впервые появилась на арене «большого цирка» лишь на испанском Граи При в Барселоне.

Учитывая богатый опыт Хилла, сложно предположить, что он всерьез надеялся на быстрый успех с шасси фирмы-дебютанта. «Уже на первых тестах в Гудвуде, не успели мы проехать и десяти кругов, с машины сорвало к чертовой матери заднее антикрыло», - сокрушался Хилл. В Барселоне на DN1 отказали тормоза, да и в оставшихся 11 гонках сезона машина вела себя не лучше. Хотя конструктор «Теней», приятель Грэма Тони Саутгейт и старался помочь советами, руководство Shadow не спешило поставлять клиенту те новинки, что испытывались на машинах заводской команды. К примеру, свою любимую гонку в Монако Грэму пришлось начинать на машине со старыми радиаторами, из-за которых двигатель постоянно перегревался. «У нас не было никаких взаимных обязательств с Shadow, мы лишь покупали у них запчасти», - объяснял тогда Хилл.

Правда, запчастей ему требовалось немало: в машине постоянно что-то ломалось. В гонках в Голландии и Канаде Хиллу приходилось заезжать в боксы по четыре (!) раза для устранения неполадок. Но даже исправную машину настроить было необычайно сложно. И уже к лету Грэм пожалел, что послушался совета Тро и связался с Shadow. «Эта машина кардинальным образом отличалась от всех тех автомобилей, что мне доводилось пилотировать ранее, - признавался Хилл. - Она была совершенно непредсказуема и не соответствовала никаким нормам. К примеру, увеличение угла атаки антикрыла обычно приводит к увеличению недостаточной поворачиваемоести, на Shadow же все было наоборот - это вызывало избыточную поворачиваемость. То же самое творилось и с задним стабилизатором поперечной устойчивости. По идее, его уменьшение должно вызывать недостаточную поворачиваемость, а вызывало избыточную. Помимо этого, машина была безумно капризна и чувствительна к малейшим изменениям аэродинамических характеристик, особенно спереди. Даже незначительная регулировка переднего антикрыла - скажем, на четверть дюйма - вызывала огромные изменения в уровне сцепления с трассой».

В итоге, несмотря на поистине титанические усилия Хилла (Грэм работал как заведенный, иногда по 20 часов в сутки), занимавшего почти все ключевые посты в команде: от директора до пилота, все, чего удалось добиться в том сезоне двукратному чемпиону мира, - единственный финиш в первой десятке в Бельгии, да и тот на девятом месте в пяти (!) кругах отставания от победителя.

Хорошо хоть весьма солидный по тем временам спонсорский контракт с Embassy был заключен сразу на три года, так что даже после своего полного фиаско 1973 года Хилл не остался без денег. «В конце 1972 года в поисках спонсоров я «просеял» множество британских фирм, пока не договорился с W.D. & H.О. Wills Holdings Limited (владевшей Embassy. - Прим. авт.), которая тогда спонсировала международный чемпионат по ралли-кроссу. Мне нужен был крупный спонсор, и, думаю, это был лучший выбор. По крайней мере, наш трехлетний контракт позволит мне в конце года не беспокоиться по поводу поиска спонсора на следующий сезон для полноценной команды с двумя машинами», - признавался Грэм в начале лета 73-го. Тогда же он, скорее всего, и решил окончательно отказаться в следующем сезоне от автомобилей Shadow.

Большие надежды

Отчаявшись добиться успеха с американскими машинами, Хилл обратился за помощью к Эрику Бродли, заказав Lola автомобиль для сезона 1974 года. И хотя машина, получившая обозначение Т370, по большому счету представляла собой лишь развитие автомобиля Ф-5000, на котором был установлен трехлитровый мотор Cosworth DFV, даже она оказалась куда более удачной, чем прошлогодняя Shadow.

Как и обещал Грэм, на старте первого этапа сезона-75 стояли уже два «горбатых» (гигантские даже по меркам тех лет верхние воздухозаборники в профиль действительно делали Lola Т370 похожими на горбунов) автомобиля его команды. За рулем первого сидел, конечно, сам Грэм, вторым же пилотом Embassy Hill на первую половину сезона был взят англичанин Гай Эдвардс, снискавший в паддоке весьма своеобразную славу «чемпиона мира по поиску спонсоров». Естественно, наделенный столь своеобразным талантом молодой человек вряд ли мог сильно помочь Хиллу на трассе, но зато бюджет команды пополнял весьма исправно, что было особенно важно в период «детских болезней» в начале сезона, когда «пятитысячное» шасси Lola упорно отторгало свое новое трехлитровое «сердце». Три раза в четырех первых гонках машины сходили с трассы из-за перегрева моторов, бороться с которыми не помогали даже огромные «камины» воздухозаборников над головой пилота. Лишь к маю 23-летнему конструктору Энди Смоллмэну удалось наконец облегчить «дыхание» Cosworth DFV. Конечно, скорости Lola еще катастрофически не хватало, но теперь они по крайней мере добирались до финиша. И Грэм с Гаем стали медленно, но верно приближаться к очковой зоне. В Бельгии Хилл финиширует восьмым, двумя неделями позже в Монако они с Эдвардсом занимают уже седьмое и восьмое места, и наконец, спустя еще две недели в шведском Андерсторпе Грэм приносит своей команде первое в ее истории зачетное очко (Гай финиширует седьмым).

Правда, повторить этот успех в том году больше так и не удается: Смоллмэн к концу сезона все больше увязает в проекте машины следующего года, перед гонкой в Брэндс- Хэтче в тяжелую аварию попадает Эдвардс, а заменившие его Гетин и Штоммелен просто не успевают освоиться в команде. Да и самому Хиллу удача изменяет: еще трижды он финиширует в десятке, но до очковой зоны так больше и недотягивает. Тем не менее в следующий сезон Embassy Hill вступает с весьма радужными перспективами.

Зимой команда перебралась из Уокинга на свою новую базу в Фэлхэм, где Энди Смоллмэн собрал новую Lola Т371, снабженную по образу и подобию Ferrari двумя большими боковыми радиаторами непосредственно позади передних колес, что позволило решить проблему охлаждения двигателя и немного уменьшило размеры «камина» над головой пилота. Шасси также выгодно отличалось от прошлогоднего, и после первых же тестов Хилл отметил его неплохой потенциал. Уже в дебюте нового шасси на третьей гонке сезона в Кьялами (два южноамериканских Гран При команда провела на старых машинах) Рольф Штоммелен финиширует седьмым, совсем чуть-чуть недотянув до второго для команды очка. В апреле ободренный успехом Грэм накануне незачетной гонки «Дейли Экспресс-Трофи» в Сильверстоуне меняет название Lola Т371 на Embassi Hill GH1, и двумя неделями позже в Испании первый автомобиль, носящий его имя, выходит на старт этапа мирового первенства. Увы, без Хилла за рулем: в Барселоне Грэм впервые уступает место в кокпите своего автомобиля другому пилоту, и белокрасные автомобили выводят на старт Рольф Штоммелен и Франсуа Миго.

Однако «крылатое проклятие», преследовавшее Грэма в Ф-1, видимо, передалось и автомобилям, носящим его имя, и 27 апреля 1975 года - через шесть лет после двойной поломки крыльев у Хилла и Риндта на ГП Испании-69 - в барселонском Монжуик-парке разыгралась одна из самых страшных трагедий Формулы-1 70-х годов.

Третий звонок

Уже сама подготовка к Большому Призу Испании получила весьма скандальный оттенок после того, как накануне Гран При под присевшим попозировать фотографам Эмерсоном Фиттипальди проломился металлический рельс отбойника, что вызвало бурю протестов против проведения гонки со стороны GPDA (Ассоциации гонщиков Гран При). И, хотя к воскресенью организаторам все-таки удалось убедить пилотов (за исключением Эмо) выйти на старт, атмосфера в Монжуик-парке была наэлектризована до предела. Тем не менее дчя Hill гонка началась лучше некуда. Благодаря нескольким сходам в группе лидеров стартовавший с девятой позиции Штоммелен к 17-му кругу впервые в истории Embassy Hill возглавил гонку и на протяжении следующих восьми кругов без видимых усилий отбивал атаки сидевшего на хвосте Карлоса Пасе. Надо сказать, что для испанской гонки команда подготовила для Рольфа абсолютно новое шасси GH1/2, оснащенное революционным по тем временам углепластиковым задним антикрылом. Производители, правда, не рекомендовали использовать новинку на ухабистой трассе Монжуик-парка. Но, поскольку впереди команду ждала еще одна городская гонка в Монако, Хилл и Смоллмэн, отбросив предостережения специалистов, решили опробовать новинку в Барселоне.

Трагедия разыгралась в начале 26-го круга, когда во время подскока в том же самом месте, где шестью годами ранее оторвались крылья у Lotus Хилла и Риндта, с Hill Штоммелена сорвало антикрыло и неуправляемая машина, перелетев через отбойник, похоронила под своими обломками троих судей и фотографа. Штоммелену повезло. Он получил лишь небольшие травмы. (Забегая вперед, скажем, что «крылатое проклятие» все-таки не обошло стороной Рольфа: спустя восемь лет немец погибнет в похожей аварии в Риверсайде, когда во время гонки прототипов сломается антикрыло на его Porsche.) Грэм, да и вся Формула-1, были в шоке. Гонку остановили, и «большой цирк» никогда уже не возвращался на эту трассу. Между тем жизнь команды Hill продолжалась.

В Монако Хилл вернулся за руль своей машины, но лишь для того, чтобы вписать последнюю, грустную ноту в блистательную симфонию своей гоночной карьеры. На трассе, где он одержал пять побед - более трети всех завоеванных им Гран При в Ф-1, - в том числе, наверное, самую красивую в своей жизни (в 65-м ему вручную пришлось выталкивать свою машину с объездной дороги обратно на трассу, но, даже потеряв на этом полминуты и откатившись на пятое место, он сумел выиграть гонку), «некоронованный король Монако» на этот раз не смог даже пройти квалификацию. Это был огромный удар по самолюбию Грэма, и там же, в Монте-Карло, он решил, что никогда больше не выйдет на старт. Официальное прощание Хилла с Формулой-1 состоялось двумя месяцами позже, когда накануне британского Гран При Грэм проехал несколько прощальных кругов по «Сильверстоуну».

Уже в Бельгии на смену Грэму в команду пришел другой британский пилот. Хиллу удалось заключить двухлетний контракт со считавшимся в те годы самым перспективным молодым дарованием с берегов Туманного Альбиона - 23-летним Тони Брайзом, уже успевшим дебютировать в Ф-1 в составе команды Фрэнка Уильямса. В партнеры же к британцу был взят сначала австралиец Верн Шаппан, а затем на смену ему пришел другой представитель Зеленого континента - Алан Джонс. Именно будущий чемпион мира, заняв пятое место в Германии, принес команде самый успешный финиш в ее истории. Но свои основные надежды Хилл возлагал все же на Брайза, который не только завоевал первое очко уже во второй своей гонке за Hill в Швеции, но и был в свои 23 не в пример стабильнее Джонса, в Голландии и Франции добавив в свой актив два финиша на самом пороге очковой зоны. Уже к осени 75-го британские газеты начали называть Брайза и Hill главными гоночными надеждами Англии. Им сулили блестящее будущее, и 43-летний Грэм, относившийся к Тони как к сыну, горел желанием поскорее сделать из Брайза нового чемпиона.

С этими мечтами в ноябре 75-го они и отправились на свои последние тесты в Ле-Кастеле. С ними же после нескольких недель напряженной работы на юге Франции они, наверное, поднимались на борт Piper Aztec - того самого шестиместного самолета, что Грэм купил после победы в Индианаполисе.

Крылатое проклятие

Вместе с Грэмом и Тони в Англию возвращалась почти вся команда Hill: Смоллмэн и трое механиков - Терри Ричардс, Рэй Бримбл и Тони Элкок. Все они торопились домой, к семьям, а Хилл спешил на торжественный обед в лондонском Национальном спортклубе, где должно было состояться его чествование и почетные проводы «на пенсию». Грэм к тому времени был уже опытным авиатором. Ему нравилось летать. «Это почти как гонки, только риск куда ниже», - считал Хилл. В тот вечер все шло вроде бы как обычно. Уже стемнело, когда Piper Aztec Грэма благополучно пересек Ла-Манш и взял курс на аэропорт «Элстри» на западной окраине Лондона. Однако на подлете к столице поднялся сильный ветер, к тому же самолет попал в полосу густого тумана, и видимость резко упала. О том, что случилось дальше, мы можем только догадываться.

По одной версии, израсходовав из-за сильного встречного ветра почти все топливо, Грэм решил совершить вынужденную посадку на поле для гольфа, но сильный порыв ветра кинул самолет на близстоящие деревья. Но, учитывая, что до аэродрома оставалось всего несколько километров, кажется маловероятным, что Грэм решился бы в ночной мгле и столь плотном тумане на рискованную аварийную посадку. Да и разглядеть поле да гольфа в таких условиях он просто не мог. Скорее всего, при заходе на посадку в «Элстри» Хилл просто не рассчитал высоты, и самолет, зацепив верхушки деревьев, рухнул на землю и взорвался. Наутро спасатели нашли среди обломков лишь шесть обгоревших трупов, которые невозможно было даже опознать. Так трагически закончилась жизнь Грэма и пятерых членов его маленькой команды, которая со временем, возможно, могла бы вырасти до уровня современных Williams и McLaren. «Риск - неотъемлемая часть нашей профессии. Мужчина должен уметь смотреть в лицо опасности. Если случится самое худшее, то это будет означать, что вас просто попросили оплатить счета за счастливую жизнь, и сделать это нужно без всякого сожаления», - любил говорить Грэм. Однако судьба обманула его, выставив свой страшный счет в тот момент, когда он совсем не ждал этого.

Через несколько месяцев большая часть имущества Embassy Hill была продана канадскому миллионеру Вальтеру Вольфу, а вырученные средства вдове Грэма пришлось потратить на выплаты компенсаций родственникам погибших членов команды. Никто из них не был застрахован, и убитой горем Бетти пришлось не один месяц таскаться по судам, прежде чем удалось расплатиться со всеми кредиторами. Увы, мелочная суета обыденной жизни сопровождает смерть даже самых великих людей.

«Грэм дарил счастье миллионам. И не важно, были ли вы знакомы с ним лично или знали его только понаслышке, он был настоящим для всех», - эти слова епископ Сент-Олбанский произнес на похоронах Грэма. И они как нельзя лучше говорили о том, какое место занимал Норман Грэм Хилл в сердцах людей.

Категория: №67 (02.2004) | Добавил: LiRiK3t (27.02.2014)
Просмотров: 770 | Теги: история, №67(02.2004)
^Наверх
вход выход Created by LiRiK3t