Меню сайта
Поиск по сайту
Номера журнала
Рубрики журнала
Фотоальбомы
Разное
Пользователи
Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0


Яндекс.Метрика

Индекс цитирования.
Главная » Статьи » Номера журнала » №6 (01.1999)

Еще кое-что о «двухместных» McLaren-Mercedes

Еще кое-что о «двухместных» McLaren-Mercedes

 

Когда в 1966 г. Брюс Мак-Ларен дебютировал в Формуле-1 в качестве конструктора, до Монте-Карло, места проведения первой для McLaren гонки, его команда добиралась на потрепанном Ford Fairlane, в фургончике которого помещалось одно собранное шасси, так что двигатель пришлось везти в прицепе. Тридцать лет спустя, для того, чтобы правильно организовать перевозку всей поклажи команды West McLaren Mercedes от базы в Уокинге до трассы, расположенной где-нибудь на другом конце Европы, требуется стратегический талант полководца.

Гоночные автомобили и необходимое оборудование доставляются до мест проведения европейских гонок тремя официальными транспортами McLaren (один фургон на цельном шасси и два прицепных). Руководитель транспортного отдела Стив Кук и находящиеся в его подчинении водители должны обеспечить надежную доставку грузов до трассы.

Потеря одного из моторхоумов стала бы серьезным неудобством, а оказаться на соревнованиях без гоночных машин - настоящая катастрофа.

В команде McLaren работают семь водителей (не считая Мики и Дэвида): шесть постоянных и один «батрак» на случай отпуска или болезни. McLaren использует для своих нужд - не больше, не меньше - Mercedes Actros, признанный грузовиком года в 1997 г. Шины, естественно, - Bridgestone.

Чтобы сделать работу в этих «офисах на колесах» приятной, в кабинах имеется множество приспособлений, чье предназначение - максимально облегчить водителям жизнь «посреди дороги». Это и холодильник с освежающими напитками, и постоянная телефонная связь с базой в Уокинге, и целый ряд других «бытовых приборов», вроде CD-плеера, телевизора или игровой приставки Sony Playstation. Водители McLaren (включая Дэвида и Мику) - дружные ребята, но долгие часы, проведенные вместе, утомят кого угодно.

Работающие в подобной «роскоши», водители Ф-1 пользуются среди других «дальнобойщиков» репутацией людей, «развращенных известностью и богатством». Стив разоблачает этот миф: «На нас действительно падает несколько дальних отблесков славы Ф-1, но в большинстве случаев дело ограничивается тем, что встречные с маниакальным упорством пытаются говорить с вами только о гонках. Причем вопросы задаются такие, будто я только что подробно обсудил стратегию на очередной этап с самим Роном Деннисом, который в настоящий момент завалился спать у меня в кабине».

Огромные трейлеры, полностью разработанные и изготовленные специалистами McLaren, имеют 17 м в длину. Они не только должны соответствовать нуждам команды в течение всего срока эксплуатации, но и иметь возможности для адаптации в случае возникновения новых проблем. Трейлерам, которые используются в настоящее время, семь лет, что не слишком много для грузового транспортного средства. Однако темпы развития этого спорта таковы, что команда уже подумывает об их замене. «Мы перевозим так много грузов и запасных частей, что скоро нам понадобятся другие тягачи, - продолжает Стив. - Новые трейлеры у нас появятся в 2000 г. А в 1999 г. мы планируем начать их разработку и изготовление».

Когда транспорт прибывает на трассу, он становится важной частью временной штаб-квартиры команды. В трейлерах разворачивается небольшой передвижной завод, где механики могут отремонтировать, исследовать или изготовить необходимые детали. Все это - часть той многофункциональности, которой в Ф-1 требуют от всех и вся. Приготовления к путешествию, скажем, в Германию и Австрию, осложняются дополнительными проблемами. Иногда гонки проходят два уик-энда подряд, что не оставляет времени для того, чтобы вернуться в Уокинг за дополнительными запчастями или, боже упаси, за новым шасси. В этих случаях постоянный поток микрогрузовиков курсирует между базой в Англии и трассами, доставляя необходимое оборудование по мере необходимости.

Согласно всегда напряженному графику перевозок автомобили отправляются в путь рано утром в воскресенье. Время выезда назначено на 10 ч, чтобы успеть на паром в Дувре. А в 8.00 погрузочная площадка позади завода McLaren в Уокинге гудит, как разбуженный улей. Три серебристых болида закатывают в трейлер. Второй грузовик, который после прибытия на трассу должен превратиться в инструментальный цех, быстро заполняется множеством запасных частей и прочего оборудования. Каждая пара водителей занимается загрузкой своего трейлера, но они всегда готовы придти на помощь товарищам, если те выбиваются из графика или им требуется еще одна пара рук.

Фургон на цельном шасси в это время уже в дороге. В нем находится большая часть оборудования, нужного для того, чтобы развернуть работу в зоне обслуживания. По прибытии на автодром водители прежде всего перекрашивают полы в боксах и начинают устанавливать оборудование в ожидании двух других грузовиков, прибывающих по графику во вторник.

Погрузка, которую проводят четыре водителя, проходит в молчании. «Это не потому, что мы еще не проснулись, - объясняет Стив. - Просто мы и так знаем наизусть, где что лежит и в каком порядке грузится, так что особой надобности в разговорах нет». Используется каждый клочок доступного пространства, вплоть до туалета в глубине трейлера, куда запихиваются два носовых обтекателя. Большие контейнеры втискиваются во все места, оставшиеся вокруг болидов, а на дополнительных замках, расположенных по всей длине трейлера, крепится вспомогательное оборудование.

Паром - одно из немногих мест, где водители имеют возможность спокойно перекусить, покидая юго-восточную Англию. Переправившись через Ла-Манш, грузовики пресекают за день Францию и останавливаются на ночевку у границы Германии. «В Германии действует запрет на передвижение всего грузового транспорта в воскресенье, - рассказывает Стив. - Мы останавливаемся в отеле и в 8.00 на следующее утро снова пускаемся в путь. Напряженный график вынуждает водителей почти всю дорогу гнать на пределе ограничения скорости в 90 км/ч, установленного для автотранспортных средств этого типа». «Становится немного жутковато, когда вы на такой скорости переваливаете через Альпы под проливным дождем и при видимости в 3 метра, - делится впечатлениями Фил Уильямс, один из водителей. - Но мы должны торопиться, чтобы поспеть вовремя».

Но даже по прибытии на автодром у водителей нет времени присесть и перевести дух. Все три грузовика должны быть припаркованы позади боксов строго в пределах границ, очерченных организаторами гонки. Аккуратная парковка, когда огромные машины выстраиваются в стройные ряды, это не просто рабочий момент, а предмет гордости как самих команд, так и спортивных властей. Затем машины необходимо вымыть, отполировать и украсить новыми рекламными наклейками: согласно законам некоторых стран логотипы таких спонсоров, как West, Warsteiner и Finlandia, должны быть сняты и заменены их легальными аналогами.

Следующая задача - закончить установку оборудования в боксах и выгрузить болиды. Все должно быть готово к вечеру среды с тем, чтобы уже утром в четверг прибывшие механики смогли открыть ворота контролерам FIA. Но и это еще не все. В течение всего гоночного уик-энда, кроме работы с болидами, в боксах находятся еще некоторые дела. Как раз на шестерых, не занятых в «основном производстве» человек. Все - от шин и запчастей до старой доброй метлы - проходит через руки водителей грузовиков за эти дни.

Победы в Ф-1 добываются на скоростях более 300 км/ч и измеряются тысячными долями секунд, но без этих шестерых «гонщиков», которые долгие часы ведут свои машины «под сотню» по дорогам Европы, эти победы невозможны.


Категория: №6 (01.1999) | Добавил: LiRiK3t (14.04.2012)
Просмотров: 1160 | Теги: №6(01.1999), От А до Я
^Наверх
вход выход Created by LiRiK3t