Меню сайта
Поиск по сайту
Номера журнала
Рубрики журнала
Фотоальбомы
Разное
Пользователи
Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0


Яндекс.Метрика

Индекс цитирования.
Главная » Статьи » Номера журнала » №6 (01.1999)

После гибели богов. Alfa Romeo 158

После гибели богов. Alfa Romeo 158

 

«Мне больно говорить, синьор Гоббато. Но вы же знаете, я человек прямой. Ни в нынешнем, ни, думаю, в следующем сезоне нам немцев не одолеть. Маленькая частная Scuderia - карлик по сравнению с двумя мощными концернами, пользующимися финансовой поддержкой государства.» Президент Alfa Romeo Уго Гоббато слушал хозяина гоночной «конюшни» Энцо Феррари болезненно сморщившись. «Все они требуют денег, - думал он неприязненно. - А как же талант, патриотизм, энтузиазм? Или за них тоже нужно платить?»

«Хорошо, - сказал он наконец. - Вы можете предложить что-то конкретное?»

«Вот именно, - тут же откликнулся Феррари. - Мы возьмем их хитростью! Сейчас в Европе все большей популярностью пользуются состязания «вуатюретток», как называют их французы, - гоночных машин с двигателем рабочим объемом 1500 куб. см. Мы спроектируем такой автомобиль и оставим Mercedes-Benz сражаться с Auto Union в Гран При. Уверяю вас, от скучных гонок двух заводов зрители тут же отвернутся. И через годик старты «вуатюретт» назовут Большими Призами, а немецкие мастодонты просто вымрут!»

С этого разговора осенью 1937 г. в Модене, в штаб-квартире Scuderia, началась работа над проектом, который итальянцы назвали «Веттуретта». Правда, Гоббато пошел еще дальше - вместо Маэстро Витторио Яно, которого сделали «козлом отпущения» за провал модели 12С-37, пост главного конструктора занял Джоакино Коломбо. А с 1 января Scuderia Ferrari вообще перестала существовать, превратившись в заводскую команду Alfa Corse.

Коломбо приходилось спешить - новый автомобиль должен был выйти на старт уже в следующем сезоне. Поэтому в качестве силового агрегата конструктор выбрал «половинку» уже имевшегося 16-цилнндрового V-образного двигателя от модели 316.

8-цилиндровый рядный агрегат с блоком из легкого сплава рабочим объемом 1479 куб. см был оснащен двумя распределительными валами в головке, системой смазки с сухим картером и компрессором типа Rootes. Зимой на стенде двигатель показал 180 л.с. при 6500 об/мин. А через полгода инженеры Alfa Corse добились 195 л.с. при 7000 об/мин.

При вполне современном моторе шасси не отличалось новизной - стальная рама, сваренная из лонжеронов прямоугольного сечения и четырех поперечин. Независимая передняя подвеска на поперечной рессоре и торсионных рычагах с фрикционными амортизаторами сочеталась с архаичной неразрезной балкой на поперечной рессоре с фрикционными и гидравлическими амортизаторами сзади. Четырехступенчатая коробка передач в блоке с главной передачей (так называемая система «трансэксл», призванная дополнительно загрузить ведущие колеса) крепилась болтами к задней поперечине рамы, усиливая ее жесткость на кручение.

Дебют Alfa Romeo 158 (1,5 л. 8 цилиндров) состоялся 31 июля 1938 г. на Кубке Чано в Ливорно, где Э. Виллорези, К. Биондетти и Ф. Северн заняли 1-е, 2-е и 7-е места. Виллорези и Севери повторили двойной успех Alfa Corse в гонке на Большой Приз Милана, но два других состязания сезона «веттуретты» проиграли Maserati из-за поломок в системе зажигания.

Зимой Коломбо и его помощники Альберто Массимино и Анджело Нази усовершенствовали систему смазки и применили игольчатые шатунные подшипники. Мощность возросла до 225 л.с. при 7500 об/мин. Казалось, впереди у «Альфетты», как ласково называли машину итальянцы, безоблачное будущее. Однако 7 мая 1939 г. Alfa Corse поджидал пренеприятный сюрприз. На старт Гран При Триполи вышли два 1,5-литровых Mercedes-Benz модели W165.

Поражение, которое немцы нанесли «Альфеттам» в Ливии, было сокрушительным. Херманн Ланг и Рудольф Караччиола заняли первых два места, почти на 8 мин обогнав единственную добравшуюся до финиша из шести стартовавших «Альфетт». Дело было не только в мощности - немецкие моторы развивали 246 л.с. при 7500 об/мин. Mercedes отличались несравненно лучшей управляемостью благодаря более совершенному шасси. Их рама из труб овального сечения обладала значительно большей жесткостью на кручение, передняя подвеска была независимой на поперечных треугольных рычагах, сзади использовалась ось типа de Dion.

W165 - это ясно понимали и Феррари, и Гоббато - должен был похоронить все их надежды. Ведь с 1940 г. Международная Ассоциация Признанных Автомобильных Клубов (AIACR, предшественница нынешней FIA) намеревалась ввести новую международную «гоночную формулу», уменьшив наполовину рабочий объем 3-лигровых моторов с компрессором. Но 1 сентября 1939 г. немецкие войска перешли границу Польши. Началась Вторая мировая война.

...Через 6 лет автогоночная промышленность Германии - а накануне войны она, единственная в мире, действительно могла считаться целой отраслью - была полностью уничтожена. Союзники растащили все, что пощадили бомбежки, немецким пилотам и автомобилям запретили стартовать в международных соревнованиях под эгидой AIACR.

Итальянцам повезло больше. Гонки в этой стране проводились еще в 1940 г., и даже в начале 1942 г. Alfa Romeo продолжала испытания. К тому же семь «Альфетт» и все чертежи удалось спасти. Сначала их прятали в тайном убежище в Монце, а когда в 1943 г. немецкие войска вошли в Италию, перевезли в сыроварню в местечке Мельцо.

И в 1946 г. Alfa Corse начала победное шествие по автодромам послевоенной Европы. К чести итальянских конструкторов (хотя в их числе уже не было самого Коломбо, ушедшего из Alfa Romeo вместе с Феррари) нужно сказать, что они и не думали почивать на лаврах. Еще после поражения в Триполи у 158-й вновь переработали систему смазки и вернулись к роликовым подшипникам, а также слегка изменили алюминиевый кузов. После войны, благодаря постоянному совершенствованию системы подачи топливной смеси, применению 2-ступенчатого компрессора мощность росла, как на дрожжах. - 254, 275, 310, 350 л.с.! Соперники не могли угнаться за итальянскими инженерами, и в 1950 г., когда был проведен первый чемпионат мира Формулы-1, «Альфетта» не имела себе равных. Знаменитая «команда трех Фа» - Фарина, Фанхио, Фаджиоли - выиграла шесть этапов из шести (седьмым была гонка в Индианаполисе) и заняла весь пьедестал мирового первенства.

Пожалуй, единственным слабым местом 158-й была фантастическая прожорливость. В 1950 г. она расходовала 80-100 л топлива на 100 км. А через год, когда мощность возросла сначала до 404, а потом и до 425 л.с. (эту модель, с небольшими изменениями в кузове и шасси, назвали 159), миланские инженеры для охлаждения работающего на пределе мотора стали использовать высокую скрытую теплоту испарения спиртового топлива. Сверхобогащенная смесь, не полностью сгорая, охлаждала работающий цилиндр.

Но «охлаждающий пятый такт», как называли этот процесс в Reparto Sperimentale, исследовательском отделе Alfa Romeo, приводил к невероятному расходу топлива - 175 л/100 км! Поэтому на поздние «Альфетты» устанавливали несколько баков общей вместимостью до 300 л. И все равно во время 500-киломстровой гонки на Большой Приз водителям «Альфетт» дважды приходилось заезжать в боксы для дозаправки. Помимо всего прочего, такой расход топлива затруднял управление - слишком по-разному вела себя машина с пустыми баками и полностью заправленная. А на старте ей не хватало динамики. Однако в первые полтора сезона чемпионата мира преимущество в мощности делало «Альфетту» непобедимой. Итальянские Maserati и OSCA, французские Talbot-Lago и Gordini, английские Alta, ERA, BRM, HWM и Cooper никак не могли приблизиться к характеристикам Alfa Romeo. Удалось это лишь Ferrari 375 с 4,5-литровым бескомпрессорным двигателем.

Всю первую половину сезона-51 Ferrari преследовали Alfa по пятам, и, наконец, в Сильверстоуне, после 27 побед подряд (!), гегемонии миланских машин пришел конец. Аргентинец X. Ф. Гонзалес на Ferrari почти на минуту опередил Alfa Romeo Фанхио на финише британского Большого Приза. В Германии и Италии выиграл А. Лекари, и, если бы не ошибка команды Ferrari с шинами на заключительном этапе в Испании, кто знает; может быть, Alfa распрощалась бы с мировой короной уже в 1951 г.

Так или иначе, ясно было, что для победы в следующем сезоне необходима новая машина. Чтобы добыть на нее денег, руководство Alfa Romeo обратилось к итальянскому правительству, но тщетно. И тогда Alfa Corse отказалась от участия в чемпионате мира.

На этом завершилась история «Альфетты», первой королевы Формулы-1. Но, отдавая должное таланту Джоакино Коломбо и его помощников, нельзя забывать, что если бы не мировая война, уничтожившая настоящий шедевр - Mercedes-Benz W165 - сегодня вряд ли кто-нибудь кроме самых дотошных знатоков вспомнил бы их детище. И история гоночного автомобилестроения, не исключено, пошла бы совсем по другому пути...

Александр Мельник


Категория: №6 (01.1999) | Добавил: LiRiK3t (14.04.2012)
Просмотров: 1209 | Теги: №6(01.1999), техника
^Наверх
вход выход Created by LiRiK3t