Меню сайта
Поиск по сайту
Номера журнала
Рубрики журнала
Фотоальбомы
Разное
Пользователи
Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0


Яндекс.Метрика

Индекс цитирования.
Главная » Статьи » Номера журнала » №6 (01.1999)

Троечник, получающий пятерки

Троечник, получающий пятерки

 

Субъективные заметки о Гари Андерсоне

Считается, что плохих конструкторов в Формуле-1 не бывает - они сюда просто не попадают. Но утверждают ведь, что здесь нет и плохих пилотов... И все же мы понимаем - есть Шумахер, Хилл, Хаккинен и есть Накано и Россет.

Так же и главных конструкторов команд Формулы-1 (одна из самых редких профессий на земле - всего-то одиннадцать человек!) можно выстроить по некоему ранжиру. А если уподобить их школьному классу, то сразу выявятся отличники (к примеру, Ньюи) и успевающие гораздо хуже. Понимаю, что аналогия весьма условная, зато она может дать ключ к пониманию характера Гари Андерсона, человека, который возглавлял конструкторский штаб команды Jordan от ее старта в Формуле-1 почти до настоящего момента.

Андерсон - троечник. Но отнюдь не такой, как, скажем, Лео Ресс (Sauber), который год от года делает одинаково посредственные машины. Нет, Андерсон - троечник гораздо более интересный. Представьте себе ученика, который весьма способен, но обладает крайне безалаберным и, самое главное, очень увлекающимся характером. Когда ему интересно, он выучит урок лучше любого отличника. Но чаще он застревает на какой-то увлекшей его теме и начинает думать только о ней, хотя весь класс уже ушел вперед. Он теряет чувство реальности и отвечает невпопад. Он вслед за пятеркой получает двойку - вот из этого и складывается его посредственная успеваемость...

Гари Андерсон вывел на старт в Формуле-1 свою первую машину, когда ему еще не исполнилось сорока лет. Уже одно это говорит о его способностях. Андерсон, безусловно, «человек, сделавший себя сам». Свою карьеру в Формуле он начал, работая вторым механиком второго пилота команды Brabham.

Всего два года ему понадобилось для того, чтобы «дорасти» до ответственного поста шефа-механика британской «конюшни». Было это в 1974 г., когда Гари было лишь 23 года! Между тем шеф-механик - должность тупиковая, на ней можно отлично проработать всю жизнь и с нее же уйти на пенсию.

Но молодого ирландца не устраивала такая перспектива. Он обращается к тогдашнему главному конструктору команды Brabham Гордону Марри с просьбой привлечь его к проектированию болида. Марри (сам тогда еще очень молодой) идет ему навстречу. Первый блин вышел комом - машина, к которой приложил руку Андерсон, вышла хуже своей предшественницы. Brabham, в 1975 г. завоевавший 2-е место в Кубке конструкторов, катится вниз.

Андерсон через некоторое время меняет команду, переходя в McLaren. И опять конфуз - завоевавший в 1977 г. 60 очков McLaren следующие два сезона набирает лишь по 15 очков. Андерсон принимал участие (естественно, отнюдь не на первых ролях) в создании двух шасси McLaren - М28 и М29. Это были конструкции, мягко говоря, слабые.

Но нет худа без добра: в эти годы Гари смог выявить собственные конструкторские приоритеты, главным из которых оказалась аэродинамика. Он работал под руководством одного из столпов старой конструкторской школы, Гордона Коппака. По сути дела, на его глазах разворачивалась настоящая человеческая трагедия: Коппак, сделавший за несколько лет до этого феноменальное шасси McLaren М23, теперь не мог понять последних тенденций развития Формулы.

Время требовало гениальных озарений Колина Чэпмена, Гордона Марри, Джона Барнарда, укрощавших граунд-эффект - могучую силу, прижимающую автомобиль к дороге и заставляющую ведущие колеса гораздо эффективнее использовать мощь мотора. А Коппак, вместо того, чтобы заниматься аэродинамикой, делал машину более надежной, сбалансированной, добивался улучшения характеристик различных узлов. Вспоминая беседы с Марри о значении аэродинамики. Андерсон не мог не понять, что его собственный путь в Формуле-1 лежит в сфере аэродинамических изысков.

Жаль, не пересеклись тогда его пути с Джоном Барнардом – безусловно, общение с этим гениальным маэстро не прошло бы для Гари даром. Но до того как Барнард пришел в McLaren, Андерсон его покинул - попросту стало скучно.

С несколькими друзьями он организует фирму, занимавшуюся разработкой узлов для гоночных машин и консультацией команд Формулы-1. Фирма Андерсона сразу завоевала авторитет внедрением современных материалов, таких, как углепластик и алюминиевые сотовые структуры. Сам Андерсон до тонкостей изучил граунд-эффект и консультировал конструкторов по вопросу улучшения аэродинамики их творений.

Потом была работа в серии IndyCar и Формуле-3000. Ирландского конструктора ждал успех - усовершенствованный им Reynard команды Bromley дал возможность пилоту Роберто Морено победить в чемпионате Формулы-3000. Эдриан Рейнард обратил внимание на Андерсона и пригласил его участвовать «с нуля» в проектировании нового шасси. Но работа была недолгой: в 1990 г. последовало предложение от Эдди Джордана, который собирался из Формулы-3000 перебираться в Формулу-1.

Так началась самостоятельная работа Гари Андерсона в Формуле, в команде Jordan. В нынешнем сезоне ирландец покинул свою «родную» команду. Пора подводить итоги. Если мысленно поставить рядом все сделанные им машины, мы увидим, что особых похвал удостаивались лишь три из них: самая первая, 1991 г., отлично сбалансированный автомобиль 1994 г. и модель 1997 г., давшая возможность блеснуть Физикелле и Ральфу Шумахеру.

Много было в биографии Андерсона и откровенных провалов, в частности, и не слишком удачная конструкция ушедшего сезона. Отличный итоговый результат ни в коей мере не является заслугой Гари: лишь когда его шасси начал переделывать Майк Гаскойн, Хилл и Шумахер-младший стали привозить очки. Машина, с которой Jordan начинал сезон, никуда не годилась, что в конечном итоге и предопределило увольнение Андерсона.

Глядя на воображаемый ряд болидов Андерсона, отметим, что в каждом обязательно есть некая «изюминка», отличающая их от шасси-сверстников других команд - чаще всего из области аэродинамики. Первые машины Jordan в Формуле-1 отличались оригинальным передним антикрылом типа «обратная чайка», которое можно было крепить к носовому обтекателю без дополнительных кронштейнов.

Долгое время Андерсон был единственным конструктором, использовавшим 7-ступенчатую коробку передач. Преимущества более «коротких» передач очевидны, хотя пилоты такую коробку не жаловали. Однако любимая Андерсоном конструкция перестала быть экзотикой: Михаэль Шумахер давно требует от своих инженеров именно ее, да и McLaren грозится перейти на нечто подобное.

Завоевала популярность и предложенная Гари конфигурация кокпита. Когда в 1996 г. FIA ввела обязательную боковую защиту головы гонщиков, многие поступили механически: «надстроили» стенки кокпита. Наросты вокруг шлема пилота портили аэродинамику. А вот Андерсон подошел к делу творчески: чуть глубже разместил гонщика, что позволило стенок кокпита почти не повышать. Такое решение вызвало протесты: мол, Jordan не волнует безопасность своих пилотов! На первом Гран При сезона в Мельбурне судьи усадили Мартина Брандла в машину и тщательно промерили размеры «зоны безопасности» над его головой. Машина соответствовала правилам! Окончательный вердикт вынесла чудовищная авария англичанина на старте австралийской гонки. Jordan Брандла взлетел в воздух и при падении буквально развалился на части, однако гонщик ничуть не пострадал. Сейчас придуманные Андерсоном кокпиты используют все команды.

Иная судьба у другой особенности машины 1996 г. - уникальной системы охлаждения. У нее было не два, а четыре боковых воздухозаборника: масляные радиаторы и радиаторы для охлаждающей жидкости располагались в отдельных воздуховодах. Такая схема вроде бы обещала снижение лобового сопротивления, но сейчас о ней уже забыли. Не стоит забывать, что когда проектировался этот болид, у команды еще не было собственной аэродинамической трубы, и многие решения Андерсон принимал по наитию.

Еще одна аэродинамическая «примочка» - верхний воздухозаборник последних двух лет. Он уплощен в сечении: Андерсон считал, что таким образом снижается влияние турбулентных потоков воздуха, срывающихся со шлема гонщика.

В общем, больших и малых находок у Гари много. Почему же машины выходили у него столь неравноценными? Мне кажется, увлекшись интересными, яркими придумками, Андерсон зачастую забывал обо всем остальном. А машина - явление сложное, комплексное. Держать в уме всю картину в целом Гари не мог - мешало излишнее внимание к деталям. Между тем новинки, с которыми он так носился, не всегда оказывались полезными. Вот и получалось - то пятерка, то двойка.

В новой команде Гари Андерсон может преуспеть. Его предшественник Алан Дженкинс не покидает Stewart, а будет работать вместе с Андерсоном. Дуэт обещает быть интересным. Дженкинс - что называется, не семи пядей во лбу, однако старателен, инициативен, аккуратен. Андерсон переполнен оригинальными идеями и решениями. Посмотрим, сработаются ли они вместе. Еще одна хорошая примета - в команде Stewart Андерсон вновь встретился с Рубенсом Баррикелло, которого ценит как хорошего тестера.

Что ж, у талантливого троечника есть шанс выбиться по крайней мере в хорошисты!

Евгений Юданов


← к содержанию № 6 (01.1999)
Категория: №6 (01.1999) | Добавил: LiRiK3t (14.04.2012)
Просмотров: 1114 | Теги: один на один, №6(01.1999)
^Наверх
вход выход Created by LiRiK3t