Меню сайта
Поиск по сайту
Номера журнала
Рубрики журнала
Фотоальбомы
Разное
Пользователи
Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0


Яндекс.Метрика

Индекс цитирования.
Главная » Статьи » Номера журнала » №6 (01.1999)

В ожидании третьего пришествия

В ожидании третьего пришествия

 

Нет, конечно, Соичиро Хонда не был настоящим японцем! Совершенно беззастенчивый и очень гордый маленький болтун, и на шестом десятке любивший выпить, распутничавший, а традиционным темным костюмам предпочитавший брюки свободного покроя и красную рубашку. Прибавьте к этому открытое презрение к интеллектуалам (это у сына-то кузнеца, с трудом окончившего среднюю школу!) и большинству представителей японского высшего общества. И совсем не японский пиетет ко всему заграничному. Любимым же развлечением Хонды были гонки. Преуспевающий владелец авторемонтной мастерской носился на собранном собственными руками механическом чудовище и чуть не свернул себе шею на «Всеяпонском скоростном соревновании» в 1936 г.

Но работать эксцентричный Хонда умел, как истинный японец. Во всяком случае, основанная им в конце 30-х годов фирма по производству поршневых колец процветала. И минуло всего лишь два десятка лет, как Honda Motor стала крупнейшим в мире производителем мотоциклов. Тогда же Соичиро решил всерьез заняться гонками. Не за тем, чтобы лишь рекламировать свою продукцию победами на трассах Гран При. Работу над спортивной техникой Хонда считал важнейшим элементом подготовки классных инженеров, своего рода интеллектуальным допингом, стимулирующим конструкторов фирмы.

На открытии научно-исследовательского отдела компании в 1957 г. он заявил: «Мы должны побеждать благодаря нашей технологии, сколько бы труда ни пришлось затратить на ее разработку». Четыре года спустя мотоциклы Honda заняли первые пять мест в классах 125 и 250 куб. см в престижнейшей гонке «Турист Трофи» на острове Мэн. А Хонда уже примеривался к автомобильному рынку. Значит, его конструкторам предстояло заняться новым делом - гоночными автомобилями.

Как раз тогда Международная автомобильная федерация (FIA) изменила технические требования к машинам Ф-1 - как будто специально для Honda. Ведь рабочий объем составлял теперь лишь 1500 куб. см - почти мотоциклетная цифра. Возглавил проект бывший авиационный инженер Йошио Накамура, главным конструктором назначивший Шоичи Сано. Но когда 2 августа 1964 г. на старте Гран При Германии появилась Honda RA271, люди, мало-мальски знавшие самого Хонду, догадались - не обошлось здесь без эксцентричного главы фирмы. Ибо с технической точки зрения японская «формула» стала настоящей сенсацией. Ее 12-цилиндровый V-образный двигатель располагался за сиденьем гонщика… поперечно!

Действительно, когда много позже доктора Сано спросили, кто был автором этой сумасшедшей идеи, тот, не задумываясь, ответил: «Конечно, господин Хонда!» Сам же двигатель построили в лучших мотоциклетных традициях фирмы: конструкцию его миниатюрных 125-граммовых цилиндриков с четырьмя клапанами, приводимыми от двух (на каждую головку) распредвалов. Накамура и Сано позаимствовали у гоночного мотоцикла Honda CR 72.

Мотор оказался достаточно мощным, но прошел целый год, прежде чем удалось справиться со всеми его детскими болезнями. И 24 октября 1965 г. американец Ричи Гинтер выиграл Гран При Мексики. Финишировавший вторым Дэн Гарни, чей мотор Climax считался тогда лучшим, в недоумении разводил руками: «Когда я шел за ним, выхлоп Honda чуть не разрывал мой комбинезон! Этот мотор пропускает через себя невероятное количество газа. Если бы не новые правила, не знаю, как бы мы справились с японцами в будущем сезоне». В самом деле, гоночное двигателестроение, не исключено, могло пойти по другому пути, и конструкторы занялись бы разработкой поперечных моторов, но FIA увеличила рабочий объем двигателя Ф-1 вдвое.

Трехлитровый двигатель Honda долго не удавался, появившись лишь в октябре - к шапочному разбору сезона-66. И вновь мучительный год, полный разочарований и неудач, шел на доводку, которой руководили Кийоши Кавашима и Тадаши Куме. На этот раз расположение мотора выбрали традиционным - продольным, в самой же конструкции мало что изменилось - те же четыре клапана на цилиндр, четыре распределительных вала, впрыск топлива, еще в конце 1964 г. заменивший шесть 2-камерных карбюраторов.

Но, несмотря на то, что этот мотор был одним из самых мощных, даже экс-чемпион мира Джон Сэртиз никак не мог добиться успеха за рулем Honda. До тех пор, пока... не пересел на Lola! Да, 10 сентября 1967 г. на Гран При Италии произошло весьма важное, если не сказать - эпохальное, для Honda событие. Японский мотор установили на более совершенное и легкое английское шасси. Сконструированная Эриком Бродли Lola Т130 Honda, или Honda RA300, или, если угодно, Hondola, как называли ее насмешники-журналисты, выиграла первую же свою гонку!

И тут свое веское слово вдруг сказал эксцентричный господин Хонда. Вместе с Такео Фуджизавой, вице-президентом компании, он настаивал на том, чтобы двигатель Формулы-1 получил воздушное охлаждение, ведь все серийные моторы фирмы - автомобильные и мотоциклетные - были именно такими.

Появившаяся на Гран При Франции 1968 г. Honda RA302 удивила очень любопытным «воздушным» мотором - сверхлегким (ибо множество его деталей изготовили из магниевого сплава) и достаточно мощным для дебюта - 390 л.с. К несчастью, уже на 3-м круге ее пилот Жо Шлессер попал в аварию, и автомобиль загорелся. Магниевый сплав горит замечательно, так что спасти гонщика просто не успели. Через два месяца «воздушная» RA302 вновь появилась в Ф-1. Но проехав несколько тренировочных кругов Гран При Италии, Сертиз предпочел Hondola: «А ну как эта штука опять загорится?».

На этом и закончилась первая попытка мотоциклетного гиганта стать примой Формулы-1. Скажете, безрезультатно? Не спешите с выводами - разработанный инженерами научно-исследовательского отдела фирмы мотор (конечно, с водяным охлаждением!) с послойным зарядом горючей смеси (CVCC) сделал модель Civic бестселлером мирового рынка, а сама Honda вскоре стала третьим по величине японским автозаводом.

Между прочим, к этому времени руководили компанией Кавашима и Куме, сменившие ушедших в 1973 г. на покой Хонду и Фуджизаву. Инженеры, в 60-е годы отдавшие столько сил созданию гоночных моторов, по-видимому, хорошо усвоили главную идею основателя фирмы. И теперь уже новое поколение конструкторов в научно-исследовательском отделе Honda засело за работу над мотором Формулы-1.

Результатом стала 1,5-литровая «шестерка» с турбонаддувом модели RA163-Е, дебютировавшая в июле 1983 г. на британском Гран При. С самого начала руководитель проекта Йошио Накамура освободил своих подчиненных от забот по конструированию шасси - японцы помнили успех Hondola и на этот раз сосредоточились только на двигателе. Правда, первого партнера выбрали не слишком удачно: за 6 этапов чемпионата выше 7-го места Spirit 201 подняться так и не сумел. И в августе того же года японцы подписали соглашение с Фрэнком Уильямсом. Уже дебют Williams Honda принес очки - на последнем этапе сезона экс-чемпион мира Кейо Росберг финишировал пятым. А в 1984 г. к турбомотору Honda пришла первая победа - вновь, как в 1,5-литровой и 3-литровой Формуле, через год после дебюта.

Любопытно, что если в 60-е годы конструкция японских моторов, их технические характеристики широко обсуждались, теперь ход поршня, диаметр цилиндров, рабочий объем, степень сжатия, масса держались в тайне. Известно было лишь, что 6 цилиндров RA163-Е расположены в два ряда с углом между ними в 800. Тем не менее, в 1985 г. очередная модификация, RA165-E, с увеличенным, как милостиво сообщили японцы, ходом поршня, стала самым мощным мотором чемпионата. Когда гонщики Williams выиграли три последние Гран При, им безоговорочно отвели роль фаворитов сезона-86. «Не дай, Бог, войти вслед за Williams в поворот, - говорили соперники. - На выходе останешься, как гвоздями прибитый».

Молниеносное ускорение и уникальный крутящий момент стали главными козырями японского двигателя. Когда же в 1987 г. появился RA167-G, отличавшийся улучшенной топливной экономичностью (при том, что мощность «квалификационных» моторов достигала 1050 л.с.!), соперников у Honda не стало. «Турбоэра» Формулы-1 завершилась мощным японским аккордом - 15 из 16 этапов сезона-88 выиграли McLaren с двигателями Honda. Но несмотря на то, что одной из главных целей FIA при отмене турбонаддува было свести на нет преимущество богатых заводов, способных вкладывать в строительство двигателей огромные деньги, еще три сезона Соичиро Хонда мог радоваться успехам своей марки.

Неудивительно, ведь если на конструирование турбомотора Honda затратила 100 млн. долларов, то безнаддувный 10-цилиндровый RA109-E объемом 3,5 л обошелся ей на 20 млн. дороже. А через два года появился и совершенно новый 12-цилиндровый агрегат. Но он стал и последним.

Возможно, именно огромные затраты на Формулу-1, которая, как мы помним, виделась прежде всего своего рода интеллектуальным допингом для инженеров научно-исследовательского отдела фирмы, а постепенно превратилась чуть ли не в самоцель, и отрезвили руководство. В конце концов, после 6 сезонов непрерывных побед каждому должно быть ясно, что моторы Honda - лучшие в мире. Кроме того, в августе 1991 г. умер 85-летний Соичиро Хонда - кавалер Золотой медали FIA и высшей награды Американского общества инженеров-механиков.

Но самое поразительное - Honda и не думала покидать автогонки вообще и Ф-1 в частности! Ибо в научно-исследовательском отделе фирмы уже работали над 2,65-литровым турбомотором для состязаний «индикаров», а в чемпионате мира появилась небольшая фирма Mugen, специализировавшаяся на доводке гоночных моторов. Принадлежала она Хиротоши Хонде, сыну основателя компании.

В 1992-1994 гг. Mugen снабжала Arrows и Lotus 10-цилиндровыми моторами, которые, нося разные обозначения (MF-351, 2А5С), были на самом деле двигателем чемпионского McLaren 1990 г., а в сезоне '91 под именем RA101-E использовались в команде Tyrrell. Только после ограничения рабочего объема в 1995 г. этот мотор был существенно модернизирован. И, тем не менее, по сути остался агрегатом образца 1990 г.

Скромные возможности небольшой доводочной фирмы не сравнить с финансовым и техническим потенциалом целого автогиганта. Тем не менее, японцы не могли оставить сына своего основателя совсем без всякой помощи, и уже в 1996 г. Mugen-Honda стал самым мощным «незаводским» мотором Ф-1.

Победы же Оливье Паниса на Ligier в 1996 г. и Дэмона Хилла на Jordan в прошедшем сезоне (не говоря уже о безоговорочном успехе в заокеанском первенстве CART, где Honda выиграла три чемпионских титула подряд), по всей видимости, еще больше раззадорили японцев. И летом официально стало известно, что в 2000 г. их моторы вновь появятся на трассах Ф-1. Так что теперь, в преддверии третьего пришествия Honda, менеджеры Формулы-1 пребывают в состоянии тревожного ожидания - не исключено, что тот, на ком остановят свой выбор японцы, станет первым чемпионом XXI века.

Александр Мельник


Категория: №6 (01.1999) | Добавил: LiRiK3t (14.04.2012)
Просмотров: 1217 | Теги: №6(01.1999), тема
^Наверх
вход выход Created by LiRiK3t