Меню сайта
Поиск по сайту
Номера журнала
Рубрики журнала
Фотоальбомы
Разное
Друзья сайта
Продажа журналов
Пользователи
Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0


Яндекс.Метрика

Индекс цитирования.
Главная » Статьи » Номера журнала » №71 (06.2004)

B.A.R: черные дни миновали

B.A.R: черные дни миновали

 

В этом году команда BAR наконец-то повзрослела. После серии призовых пьедесталов Дженсона Баттона на первых гонках сезона «конюшня» твердо встала на путь, который в прошлом году прошла Renault: на путь разрушения сложившейся расстановки сил. И отдавая дань таланту Дженсона, следует сказать, что ключевую роль в нынешних успехах команды играют два человека: ее шеф Дэвид Ричардс и технический директор Джефф Уиллис

Дэвид Ричардс

Текст: Дэвид КЭМЕРОН

Минуло то время, когда залогом успеха команды Ф-1 был предпринимательский талант ее руководителя. Дорога к нынешним успехам BAR началась, когда в конце 2001 года Дэвид Ричардс поставил свою подпись на контракте с командой.

Когда-то такие люди, как Кен Тиррелл и Вальтер Вольф, добившись успеха в «гражданской жизни», приходили в гонки Гран При, чтобы удовлетворить свою страсть к автоспорту. Разумный авантюризм и свободные деньги позволяли им достичь серьезных высот. Но эра, когда такое было возможно, уже далеко позади.

За подтверждением этого факта далеко ходить не надо: достаточно посмотреть на команду Jordan, которая под руководством харизматичного Эдди Джордана добилась больших успехов в конце девяностых, но с тех пор и по сей день опускается все ниже и ниже. Jordan всегда считалась веселой и бесшабашной «конюшней», а люди там были уверены, что знают какой-то секрет успеха и потому им не нужно изучать опыт других, еще более успешных команд.

Крейг Поллок избрал другой, но в чем-то похожий путь. Заполучив баснословные контракты со спонсорами, самоуверенный Поллок создал команду British American Racing, фундаментом которой стали амбициозные мечты и гора денег от табачной компании. Само по себе это было выдающееся достижение, но одно дело построить команду, и совсем другое - привести ее к успеху.

Громкие заявления о том, что новая команда будет бороться за победы, разбились о реальность: BAR оказалась настолько слабой, что свой дебютный сезон закончила даже позади вечного аутсайдера Minardi. На следующий год был заключен контракт с мотористами Honda, которые вернулись в Формулу-1 после долгого перерыва, и это было, пожалуй, единственным серьезным достижением команды в сезоне-2000. В гонках у BAR не получалось ровным счетом ничего: у «конюшни» не было никакого плана развития, а когда на эту неразбериху наслоились еще и распри в руководстве, то мечта быстро превратилась в кошмар.

В 2001 году кризис был очевиден, и совет директоров (в лице главного акционера - British American Tobacco/BAT) решил, что пора что-то предпринять. В результате Поллока отправили в отставку, как только был найден человек, способный его заменить.

Назначение Ричардса на пост руководителя BAR было необходимым и верным шагом: вместе с новым техническим директором Джеффом Уиллисом он совершил революцию в плане отношения команды к тому, чем она занималась, - к гонкам. Эти два человека, вместе с пилотами Дженсоном Баттоном и Такумой Сато, принесли в BAR веру в будущее, которой так не хватало «конюшне» в ее прошлой ипостаси.

Свою карьеру в автоспорте Дэвид Ричардс начал раллийным штурманом и в итоге в паре с Ари Ватаненом в 1981 году стал чемпионом мира по ралли. После этого британец занялся автоспортивным бизнесом. С момента своего появления компания Ричардса Prodrive подготавливала самые разные автомобили для всевозможных гонок. Венцом творения Prodrive стали раллийные Subaru, выигравшие в девяностые годы несколько чемпионатов мира. В конце 1997 года Ричардса пригласили поруководить командой Ф-1 Benetton: казалось, что он, с его-то опытом, запросто выведет «конюшню» из наметившегося кризиса. И он начал это делать, но не смог убедить семейство Бенеттон в необходимости продать акции команды концерну Ford в обмен на заводскую поддержку и в конце 1998 года ушел. Продав 49% акций Prodrive, Ричардс стал действительно богатым человеком и занялся по-настоящему серьезными делами. В 2000 году он купил у Берни Экклстоуна коммерческие права на чемпионат мира по ралли и сосредоточился на повышении зрительской привлекательности этих гонок. А в конце 2001 года его вновь позвала Формула-1 - на этот раз BAR. Prodrive к тому времени успешно управлялась наемными менеджерами, и Ричардс получил возможность посвятить себя перестройке зашедшей в тупик команды Ф-1. Что из этого вышло - мы видим сегодня...

 

BAR поразила многих своей скоростью еще на зимних тестах. Это и было началом нынешнего взлета?

Нет, в действительности все началось два с половиной года назад. Многим кажется, что такие вещи происходят в один момент, словно по волшебству, но на самом деле никто из нас не в состоянии вытащить кролика из пустой шляпы. Рецепт один: разработать план и методично воплощать его в жизнь. И именно это мы сделали. Чуть больше двух лет назад мы четко определили структуру команды. Ведь невозможно построить хороший автомобиль, не имея четко структурированной организации, которая занимается этой работой. Джефф (Уиллис), несомненно, талантливый конструктор, но без налаженных процессов разработки, производства и контроля качества у него не получилось бы ровным счетом ничего. Это вещи, без которых невозможно обойтись.

Ваш стиль руководства чем-то похож на советские пятилетки.

Да, в каком-то смысле.

И как все это стало реальностью? Должно быть, вы пришли в совершенный ужас, когда только возглавили команду и увидели, как она живет. Как вы решали внутренние проблемы?

Мы принимали во внимание все мелочи и работали над каждой из них. У BAR было хорошее оборудование, в команде работало достаточно много людей, но отсутствовала структура. Для того чтобы объяснить, на что мы потратили два с половиной года, достаточно двух минут. Если задаться целью назвать одну-единственную причину кризиса, хотя это и не самый верный подход, то я бы сказал, что в BAR не знали, как нужно делать ту или иную работу. У команды отсутствовали представления о том, каковы истинные стандарты Формулы-1.

То есть, короче говоря, руководство не умело руководить?

Да, люди в команде не умели ставить осмысленные цели.

Почему?

Не было человека, который обладал бы такими способностями. В этом, собственно, и была проблема.

В этом смысле приход Джеффа в команду был большим плюсом, но что еще позволило команде добиться прогресса?

Лучше спросите об этом Джеффа. Дело в том, что какую бы машину он ни проектировал, какие бы идеи ни приходили ему в голову, если бы у него не было возможности реализовать их в рамках внутрикомандной организации, то ничего бы не получилось. Без должного обеспечения идей на всех стадиях создания машины они так и остались бы идеями. Не стоит забывать и о финансовой стороне дела. С начала своего существования команда не укладывалась в бюджет и тратила очень много денег сверх установленной нормы. В прошлом году мы выполнили бюджет, и в этом году не намерены отклоняться от своего финансового плана. Все это - вопросы дисциплины, которая прежде отсутствовала. В этом и заключалась наша работа: Ника Фрая (управляющего директора. - Прим. ред.) и моя.

То есть Джефф просто пришел и сказал вам, что ему нужно?

Именно так.

Уже на зимних тестах ваш автомобиль был быстр, причем стабильно быстр. Как вы сумели добиться стабильно высокой скорости?

Изменилось все, все до мельчайшей детали двигателя, аэродинамики и подвески. Никто не занимался свершением революций, не было никаких великих открытий, это сугубо эволюционный процесс. Возьмем ту же Ferrari: посмотрите, сколько времени потребовалось Жану Тодту, чтобы довести команду до нынешнего уровня? Команда стала стабильно выигрывать гонки спустя пять лет после того, как он возглавил ее. Это методичность и ничего иного. Нужно постоянно изучать работу всей команды, выискивать слабые места и ликвидировать их, улучшать все, что можно улучшить. Если делать это, то эволюция затронет и машину: она станет более надежной и быстрой.

Не так давно в Формуле-1 наблюдался настоящий кадровый бум, команды нанимали все больше и больше людей. Этот процесс все еще продолжается?

Отчасти да, но важно не количество, а качество. Умение использовать людские и материальные ресурсы не менее важно, чем количество этих ресурсов. Когда я пришел в BAR, меня сразу же поставили перед фактом, что команде не хватает бюджета, людей и ресурсов. И я прекратил строительство второй аэродинамической трубы, сократил штат на 20% и на 10% урезал бюджет. Это и есть управление ресурсами, управление организацией. Даже самые талантливые гонщики и конструкторы ничего не добьются, если ими будут руководить неграмотные люди.

Сейчас размеры и состав команды вас устраивают?

Практически. Наша цель - работать как можно эффективнее. Мы постоянно снижаем расходы. Мы прекратипи покупать всякую ерунду, наладили производственный процесс и в ближайшем будущем сделаем еще один большой шаг вперед в плане эффективности работы.

Как вы решаете, какие детали команда будет производить сама, а какие - покупать «на стороне»?

Естественно, мы учитываем стоимость. Одну деталь дешевле производить самому, даже если для этого нужно купить дополнительное оборудование. Другую деталь лучше покупать у сторонней организации. Но дело не только в деньгах: для команды Формулы-1 не менее важно качество, надежность поставок и тому подобные вещи.

По уровню развития технологий сегодняшняя Формула-1 превосходит многие другие отрасли производства. Конечно, можно покупать детали, но когда на первый план выходит фактор времени, не лучше ли все делать самому?

Это зависит от того, насколько хорошо вы умеете покупать. В нашей команде есть отдел закупок. Когда я пришел, они сказали мне, что у BAR 1700 поставщиков. Это было ужасно! К концу этого года мы доведем число поставщиков до 500. Продукция каждого из них проходит строгий контроль качества в соответствии с нашими собственными стандартами. Если поставляемые детали не отвечают нашим требованиям, то мы ни за что не будем их покупать. Что-то действительно приходится производить самим, но нельзя тратить деньги на лишние вещи, на лишнее оборудование. Это один из секретов выживания в Формуле-1.

Вопрос в жанре «желтой прессы». Есть ли какая-то связь между нынешним прогрессом BAR и тем фактом, что за команду больше не выступает Жак Вильнев?

Нельзя все сводить к одному человеку. Гораздо важнее вера всей команды в собственные силы, командное самоуважение, если хотите. Люди должны чувствовать, что их работа не напрасна, что благодаря их усилиям команда движется вперед. Это происходит не на глазах публики, это невидимая, но очень важная составляющая успеха.

Так благодаря чему окреп боевой дух команды? Все дело в результатах гонок?

Результаты важны, но все не так просто. За последние полтора года все наши менеджеры среднего звена прошли тренинги по управлению. Прежде в команде никто не учил людей управлять другими людьми и происходящими процессами. Мы решили, что люди должны знать, как эффективно выполнять свою работу, как ставить цель и нести ответственность. Это самосовершенствование не останавливается ни на минуту. Сейчас в BAR достаточно большой отдел кадров, который занимается не поиском новых людей, а повышением эффективности труда тех, кто уже работает у нас.

Мы должны быть командой во всех смыслах слова. Это должен ощущать не только человек, который приезжает в составе BAR на Гран При, но и тот, кто работает на заводе. Каждый сотрудник должен знать, каковы цели всей команды на этот год.

И каковы же эти цели?

Это внутренние цели, а не какие-то конкретные результаты гонок.

Ну а со спортивной точки зрения, на что вы рассчитываете в этом году?

В этом году мы должны сделать еще один шаг вперед по сравнению с прошлым, то есть закончить сезон в первой четверке Кубка конструкторов. Для этого нам нужно регулярно финишировать на подиуме и повышать надежность.

И сколько еще подиумов вы собираетесь завоевать?

В этом году 18 гонок, и я надеюсь, что, по крайней мере, в трети из них один из наших пилотов будет на подиуме.

Перепечатано с разрешения AtlasF1 .com

Джефф Уиллис

Текст: Дэвид Кэмерон

Главные секреты успехов гонщиков скрываются под обтекателями их машин. Роль инженеров в Ф-1 огромна. Конструкторы - элита этого спорта. И выдающихся специалистов здесь гораздо меньше, чем выдающихся гонщиков. Джефф Уиллис - один из таких специалистов.

За время работы в BAR бывший руководитель этой команды Крейг Поллок сделал три выдающихся вещи. Прежде всего, он привел в «конюшню» Жака Вильнева. Это был яркий, но весьма спорный шаг, и, оценивая его сегодня, следует признать, что чемпион мира 1997 года не оставил в истории BAR достойного следа. Зато два других решения Поллока в итоге привели команду к ее нынешним успехам, хотя самому Крейгу не удалось пожать их плоды. Речь идет об альянсе с Honda и приглашении на пост технического директора BAR Джеффа Уиллиса. Примечательно, что Поллок подписал контракт с Уиллисом незадолго до того, как уволили его самого.

Уиллис - выпускник Кембриджского университета, инженер и доктор наук, эксперт в области гидродинамики. Впервые использовать свои знания в мире спорта ему пришлось не в автогонках, а в строительстве яхт, при подготовке британского судна для регаты «Кубок Америки» в конце восьмидесятых. Тогда он и стал специалистом в только зарождавшемся новом «жанре» инженерной науки - в вычислительной гидродинамике. Спустя несколько лет эта технология совершила революцию в аэродинамике машин Ф-1. А Уиллис, сам того не зная, оказался пионером этой революции: в 1990 году он начал работать в команде Leyton House и стал первым инженером этого профиля в Формуле-1. Позже Джефф перешел в команду Williams, где работал под началом Эдриана Ньюи и Патрика Хеда.

В 1997 году, когда Ньюи ушел в McLaren, Уиллис стал ведущим специалистом по аэродинамике и на пару с главным конструктором Гевином Фишером создавал автомобили Williams. А потом Джеффу предложили стать техническим директором ВАR, куда он и перешел в начале 2002 года и начал перестройку технических подразделений команды.

 

Прогресс BAR был очевиден еще в конце прошлого года, но, наверное, на самом деле все началось гораздо раньше. Какой момент был отправной точкой?

Все началось со счастливой случайности, с удачного совпадения. Дэвид Ричардс возглавил команду незадолго до того, как пришел сюда я: он - в самом начале 2002 года, а я - в марте. И мы начали менять буквально все. Изменилась и структура управления командой, и структура технических подразделений. За первые несколько месяцев Дэвид разобрал команду на части, а потом собрал ее заново, на свой лад.

В чем вы видели основные проблемы BAR, когда пришли в эту команду?

Эффективность работы структуры управления оставляла желать лучшего. Была большая путаница с полномочиями, обязанностями и ответственностью людей, многие до конца не понимали, в чем именно заключается их персональная задача. Мы начали повышать качество проектирования и качество производства и добились очень серьезного улучшения. Пожалуй, это и есть наше самое большое достижение.

Высокие стандарты производства и тестов привели к тому, что все автомобили, которые мы строили, были одинаковыми, без каких-либо непредсказуемых отклонений от нормы. На модели 2003 года была опробована система контроля качества, благодаря которой мы могли быстро определять суть проблем и решать их. Это был качественный автомобиль, мы с первого раза проходили все тесты FIA на безопасность. Мы сделали надежную машину, которая ломалась все реже и реже.

Но это был медленный процесс, не так ли?

Да, потому что мы провели серьезные изменения в технических подразделениях команды, и нам понадобилось немало времени, чтобы расставить нужных людей в нужные места этой структуры. На самом деле мы предприняли несколько попыток. Первая была не очень успешной, но тут главное - не останавливаться, потому что, только когда структура работает, можно увидеть проблемы и решить их.

В прошлом году BAR заняла пятое место, но это произошло лишь благодаря последней гонке...

Нас подвела надежность, при этом поломки были примитивными, но из-за них машина останавливалась: выходили из строя датчики, размыкалась проводка, протекала система управления балансом тормозов. Все эти проблемы возникали словно из ниоткуда, в результате у нас даже было несколько пожаров. Но это лишь на первый взгляд кажется, что они появлялись внезапно: когда разложишь все по полочкам, то понимаешь, что где-то на заводе что-то делается не так.

Вдобавок к этому нас очень сильно прессинговала Honda, готовившая к каждой гонке новую модификацию двигателя, и нам просто не удавалось синхронизировать тесты и участие в гонках, нам постоянно приходилось заниматься испытаниями прямо на Гран При, а это неправильно. В общем, мы пытались прыгнуть выше головы.

В Honda говорят, что хотели бы заниматься не только созданием двигателя, но и работой над машиной. По словам Такумы Сато, японцы участвуют в разработке подвески и в других проектах.

Honda действительно очень хочет вносить свой вклад в создание шасси. У них на это нацелены порядка 30 инженеров в Японии и 25 - непосредственно в BAR. Мы решили включить их в конструкторские группы в команде. Большинство из них новички в мире Формулы-1, но все они являются экспертами в области автомобильных технологий, аэродинамики, материаловедения. То есть мы становимся сильнее, Honda дает нам хорошее подспорье.

Думаю, что все автопроизводители хотели бы использовать опыт, приобретенный в Формуле-1, при создании дорожных автомобилей. Но проблема заключается в том, что Формула-1 имеет весьма отдаленное отношение к обычным автомобилям. Большинство технологий тут отнюдь не автомобильные, а аэрокосмические. Поэтому в ситуации с инженерами, пришедшими из автомобилестроения, требуется время, чтобы понять, как можно использовать их способности. Дополнительные ресурсы - это хорошо, но нужно уметь их применять.

Получается, что не Honda вносит свой вклад в создание шасси, а вы позволяете им участвовать в этом процессе и показываете, как нужно работать.

Да, но их инженеры участвуют в конструкторской работе команды. Общая концепция и компоновка машины на 100% разрабатывается BAR, но мы обсуждаем с Honda такие вещи, как установка двигателя или конструкция коробки передач.

Некоторое время назад Honda взяла нашу коробку передач и усовершенствовала ее конструкцию. Сейчас все «внутренности» коробки передач разрабатываются и производятся Honda. В то же время идея использовать корпус коробки передач из углеволокна принадлежит BAR, эта концепция разрабатывалась именно BAR. Вот такое получается пересечение технологий.

Когда Honda хотела прийти в Формулу-1 со своей собственной командой, они работали с аэродинамической трубой, и мы использовали кое-какие их идеи в работе над аэродинамикой нашей машины. В частности, определенные новинки в области заднего антикрыла - это разработки Honda.

Между нами идет обмен идеями и ресурсами. Honda - это большая компания с огромными ресурсами и множеством людей, каждый из которых в состоянии решить мельчайшую проблему. Поэтому, привлекая Honda к работе над машиной, мы получаем возможность более тщательно, чем прежде, работать над каждой деталью.

То есть сотрудничество развивается?

Естественно. BAR - это 425 человек, а у наших сегодняшних соперников работает в среднем на сто человек больше. Поэтому мы просто обязаны использовать дополнительные ресурсы, если они есть.

С недавних пор в ведущих командах стали решать возникающие проблемы, бросая на них больше и больше людей. Есть ли какое-то оптимальное количество сотрудников, или чем больше, тем лучше?

Чем больше людей занимается конструированием или исследованиями, тем больше сил приходится тратить на управление ими. В результате очень много времени уходит на банальную раздачу заданий, а руководить большими проектами, в которых задействовано много инженеров, достаточно тяжело. Когда не налажена структура управления, эффективность всей организации падает: можно удвоить штат, но с трудом добиться хотя бы 10-процентной прибавки в результатах работы.

В то же время, например, при испытаниях в аэродинамической трубе чем больше деталей вы успеваете «продуть», тем быстрее вы прогрессируете. Но нельзя забывать о законе убывающей полезности: наступает момент, когда нужно сказать «достаточно». Да, у инженеров много работы, но они должны работать эффективно.

Как вы руководите процессом создания машины? Известно, что инженеры склонны зацикливаться на своем участке работы и порой не обращают внимания на общую ситуацию...

У нас есть соответствующая иерархия: я, заместитель технического директора и главные инженеры, которые отвечают за свои направления и отдельные проекты: за шасси, трансмиссию, электрооборудование, аэродинамику, композитные материалы, инженерную работу на гонках. Мы собираемся не реже одного раза в неделю, иногда два раза в неделю. Вместе с главными инженерами мы занимаемся конструированием и совершенствованием машины и решаем возникающие проблемы.

Мы убеждены в том, что хорошо налаженное управление - это половина успеха, поэтому и тратим на это так много сил. Даже наших инженеров учим управлять своими собственными ресурсами - прежде всего, временем. Многим кажется, что это творческая работа и что творческий процесс невозможно спланировать. Мол, откуда ж мне знать, когда я сделаю эту машину на полсекунды быстрее. Но на самом деле это не так. В действительности, если у вас нет плана, то вы просто зря расходуете свои ресурсы. Мы проектируем и собираем машину в соответствии с очень подробным планом. Благодаря этому все работает как единое целое.

Подозреваю, что многому из того, что вы сделали в BAR, вы научились в Williams.

Не знаю, как работает команда Williams сегодня, но должен сказать, что сейчас в BAR гораздо более продуманная структура, чем была у Williams, когда я оттуда уходил. С другой стороны, наша команда существует гораздо меньше времени, чем Williams, где некоторые люди работают вместе по 20 лет, и это замечательно, это придает им дополнительную силу. Это важно, потому что когда идет разработка нового автомобиля, вы точно ничего не забудете. Все знают сильные и слабые стороны друг друга, никому не нужно ни о чем напоминать.

Но с точки зрения чисто технического уровня я ничуть не сомневаюсь в том, что BAR в состоянии бороться с моей прежней командой, мы очень сильны во всех ключевых областях подготовки. И при этом продолжаем учиться, двигаться вперед. Этот год - третий в нашем пятилетнем плане, и пока мы выполняем наш план на этот год. Но рано или поздно неизбежно возникнут трудности, ведь мы попали в пятерку сильнейших команд. Наша цель - одолеть хотя бы одну из них.

Прогресс BAR похож на айсберг: большая часть проделанной работы оставалась невидимой, и вдруг мы увидели результаты. Как вы думаете, благодаря чему произошел нынешний прорыв?

Если говорить о нашей сегодняшней машине, то нужно прежде всего обратить внимание на серьезное снижение веса, особенно в задней части. Мы сделали коробку передач с корпусом из углеволокна, использовали облегченную «начинку», новый двигатель, облегченную подвеску, более легкие защитные структуры. Нам удалось сильно понизить центр тяжести по сравнению с прошлогодним автомобилем, а более компактный и легкий двигатель развивает такую же мощность, как предыдущая модель в конце прошлого сезона. И мы серьезно продвинулись вперед в аэродинамике. Речь идет и о повышении прижимной силы, и о других характеристиках - например, о стабильности при различном дорожном просвете. Все это сделало автомобиль сильнее.

Ваш автомобиль получился очень чистым и аккуратным. Вы сознательно преследовали эту цель?

Быть может, пока еще слишком рано говорить об особом конструкторском стиле BAR, но мы действительно постарались сделать машину как можно более простой, аккуратной и чистой. К сожалению, сегодня машины Формулы-1 обрастают разнообразными закрылками и дефлекторами. Мы решили не спешить с такого рода экспериментами, потому что на трассе нам не удавалось повторить результаты, которые были в аэродинамической трубе.

Поэтому мы решили упростить машину, чтобы как можно лучше понять ее. Чтобы на трассе она вела себя так же, как и в аэродинамической трубе, потому что «доверие» к испытаниям в трубе очень важно. Тогда в аэродинамической трубе вы находите прибавку в пару процентов, потом устанавливаете этот элемент на машину, быстро проверяете: не «конфликтует» ли он с другими элементами, и можете спокойно везти его на гонку.

Сегодня еще удается одним махом достигнуть прибавки в два процента?

Пока удается. Это нескончаемый процесс, нужно постоянно улучшать машину на 6-8 процентов. 6 процентов - это гарантия того, что ты не отстанешь от основной массы. 8 процентов выведут тебя в лидеры. Думаю, что Ferrari удалось найти 8 процентов или около того.

Как же они их нашли, по вашему мнению?

Трудно сказать. Мы очень тщательно изучаем их работу и их машину, потому что все очень неочевидно. Скорее всего, они серьезно поработали над аэродинамикой. Нужно выяснить, что именно они сделали, и самим сделать то же самое.

Простота конструкции машины позволяет лучше готовить ее к требованиям различных гонок?

Она проста лишь на первый взгляд, снаружи, но внутри все очень и очень сложно. Все узлы и агрегаты спроектированы весьма аккуратно и тщательно. Что касается аэродинамики, то у нас получилась чистая и простая форма. Но всякие мелочи, скрытые от посторонних глаз, дают ощутимую прибавку.

Не стоит забывать о том, что недавно мы сменили поставщика шин, и это было неизвестное, новое в нашей программе испытание в аэродинамической трубе. Ведь шины Michelin имеют другую форму, другой вес, для них требуются другие настройки машины. Нам многому приходится учиться, этот процесс продолжается, и возможно, в этом году нашу машину ждут серьезные изменения.

Насколько много времени нужно команде, чтобы адаптироваться к новым шинам?

Скорее всего, нам потребуется для этого большая часть сезона. Мы прошли уже 85% пути, у нас отличные отношения с инженерами Michelin, но каждый следующий шаг вперед становится все тяжелее и тяжелее. Например, у нас возникли определенные проблемы, когда мы впервые оказались на этих покрышках в жаркую погоду, но мы поменяли настройки и решили проблему. Лишь когда мы проведем весь сезон, у нас будет ощущение, что мы знаем о поведении этих шин все.

Чего вы надеетесь добиться в этом году?

Наша цель - бороться с ведущими командами. Таковой, несомненно, является Ferrari, а вот других наших соперников назвать не так просто. Думаю, что мы опережаем McLaren, а наши непосредственные конкуренты - это Renault и Williams.

Перепечатано с разрешения AtlasF1.com

Категория: №71 (06.2004) | Добавил: LiRiK3t (28.02.2014)
Просмотров: 838 | Теги: №71(06.2004), тема
вход выход Created by SeldonSF