Меню сайта
Поиск по сайту
Номера журнала
Рубрики журнала
Фотоальбомы
Разное
Пользователи
Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0


Яндекс.Метрика

Индекс цитирования.
Главная » Статьи » Номера журнала » №7 (02.1999)

Годы Формулы-2. Эпоха аскари

Годы Формулы-2. Эпоха Аскари

 

Первый раз за руль гоночного агрегата Альберто Аскари сел, когда ему было 11 лет. Правда, это был не автомобиль, а мотоцикл. Но очень скоро он сменил два колеса на четыре. Вкус настоящих гонок Лекари успел попробовать еще до войны, но по-настоящему его талант раскрылся уже в конце 40-х, когда он купил гоночный Maserati. Первая большая победа пришла к Альберто на Гран При Сан-Ремо в 1948 г., за которую, кстати, Maserati 4CLT получил прозвище Maserati San Remo. Потом у Аскари было много побед и неудач, но его настоящий звездный час пришелся на 1952-1953 гг., когда чемпионат мира проводился по Формуле-2. За два сезона Лекари выиграл 11 гонок из 15. Излишне упоминать, что оба раза чемпионский титул доставался именно ему.

Да, но причем же здесь Формула-2, спросит внимательный читатель. Ведь речь идет об истории Ф-1. Для того, чтобы прояснить ситуацию, давайте вернемся в конец 1951 г. Лишь невезение Ferrari в конце сезона позволило тогда команде Alfa Romeo выиграть чемпионат. Но даже неискушенному наблюдателю, не говоря уж об инженерах Alfa Corse, стало ясно, что легендарная «Альфетта», дизайн которой восходил к 1937 г., достигла предела своих возможностей. Для успешной конкуренции с Ferrari нужно было строить новую машину. Руководство команды из Портелло обратилось за финансовой поддержкой нового проекта к итальянскому правительству. но чиновники денег не дали, и обиженная Alfa Romeo покинула сцену Гран При.

Таким образом, к началу сезона-52 лишь Ferrari имела конкурентоспособную машину Ф-1. BRM страдала от ставших хроническими детских болезней и общего организаторского непрофессионализма, гонщики Talbot на своих устаревших машинах без заводской поддержки были обречены на роль статистов, а команда Амедее Гордини. отказавшись от патронажа Simca, страдала от хронической нехватки средств.

В этих условиях организаторам гонок не оставалось ничего иного, как обратить свой взор к Формуле-2. После ее введения в 1948 г. прошло 4 года, и за это время Ф-2 успела привлечь внимание и зрителей, и гонщиков, и производителен гоночных машин. Автомобили Ф-2 строили Ferrari и Maserati в Италии, Gordini во Франции, HWM, Cooper и Frazer-Nash в Англии, Veritas и AFM в Германии. Фактическим же смертным приговором Формуле-1 оказалось решение BRM не участвовать в гонке в Турине в начале сезона. Заранее заявившись на гонку, команда предпочла ей тесты в Англии, оставив организаторов без кворума.

Сразу после этого европейские автоклубы решили проводить национальные Гран При среди машин Формулы-2. FIA не оставалось иного выбора, кроме как согласиться и придать Гран При в Формуле-2 статус чемпионата мира на следующие два сезона, до внедрения новой Формулы-1. Это решение выглядело лучшим компромиссом для всех: конструкторы получили возможность использовать машины Ф-2 в качестве основы для разработки моделей новой Ф-1 (2,5 л без наддува и 750 куб. см с наддувом), которая вступала в силу с 1954 г.; промоутеры гонок могли набрать полные заявочные листы и привлечь множество зрителей; болельщики же должны были наслаждаться настоящей спортивной борьбой на трассах.

Увы, последнего достичь не удалось, и чемпионат в классе Ф-2 превратился в череду легких побед Ferrari. Успехи команды из Маранелло в Ф-2 в предыдущие годы были связаны с 12-цилиндровыми машинами, восходящими к самому первому гоночному «скакуну» команды, появившемуся на свет в 1947 г. Весной 1951 г. появилась совершенно новая Ferrari Формулы-2, оснащенная рядным 4-цилиндровым двигателем. Индекс «500» она получила, как и предыдущие, по объему одного цилиндра. «Пятисотка», созданная Аурелио Лампреди. отличалась аскетичной простотой конструкции и поразительной надежностью; 4-цилиндровый мотор был на 42 кг легче и на 25 л.с. мощнее 12-цилиндрового двигателя того же объема, стоявшего на Ferrari 166 конструкции Джоакино Коломбо. Еще одним важным преимуществом «пятисотки» была великолепная управляемость. Лампреди удалось добиться этого благодаря оптимальному распределению веса.

С переходом к Формуле-2 изменилась и стратегия Ferrari: кроме заводской команды, в которую входили Аскари, Фарина, Виллорези и Таруффи, в Маранелло появились и частные клиенты - француз Луи Розье, швейцарец Руди Фишер и другие.

Подход Maserati к гонкам эволюционировал в обратном направлении. Не слишком удачные выступления частных Maserati в 1950-1951 гг. несколько пошатнули престиж марки, и владелец завода Адольфо Орси решил поправить положение, выставив заводскую команду на новых машинах. Однако новый Maserati A6GCM был готов лишь к середине сезона-52. Дебют машины состоялся 8 июня на Гран При автодрома в Монце и оказался крайне неудачным: лидер команды Хуан Мануэль Фанхио попал в тяжелую аварию и выбыл до конца сезона. Престиж Officine Maserati пришлось отстаивать Фройлану Гонзалесу и Феличе Бонетто. Впрочем, в Модене, где находился офис команды, продолжали продавать машины и всем желающим.

Досадная задержка с обкаткой модели A6GCM поставила многих клиентов завода Maserati в трудное положение в преддверии старта чемпионата. Среди них был и итальянский антрепренер Энрико Плате, дирижировавший гоночной карьерой барона де Граффенрида, принца Биры и некоторых других титулованных любителей быстрой езды. Пока завод готовил 2-литровый A6GCM, Плате вышел из положения, модифицировав в соответствии с требованиями Ф-2 имеющиеся у его подопечных Maserati 4CLT Ф-1. Он снял компрессоры, увеличил объем двигателя до 1960 куб. см, укоротил и облегчил шасси. Эти развивавшие 150 л.с. машины, пилотируемые «Toуло» де Граффенридом и Харри Шеллом, фигурировали в официальных протоколах под именем Maserati-Plate.

Амедее Гордини, как уже упоминалось, прекратил сотрудничество с Simca, что, с одной стороны, поставило его в более стесненные финансовые условия, а с другой - развязало ему руки и дало возможность построить давно задуманный рядный 6-цилиндровый двигатель. Он развивал мощность до 175 л.с., и Робер Манзон, Морис Тринтиньян и Жан Бера на своих Gordini Т1б были лидерами «второго эшелона». Старые 1,5-литровые Simca-Gordini тоже не остались без дела и со снятыми компрессорами продолжали использоваться частными пилотами.

На берегах туманного Альбиона заводов и мастерских, строивших машины Ф-2, было довольно много: HWM, Cooper, Alta, Connaught, ERA, Frazer-Nash, Aston. Лидером (во всяком случае, по количеству построенных машин) среди британских мастерских, выпускавших гоночные автомобили младших формул, несомненно, была фирма Cooper, основанная отцом и сыном (Чарльзом и Джоном) Куперами. Когда FIA присвоила гонкам Ф-2 статус чемпионата мира, Куперы поняли, что открывается новый перспективный рынок. Единственное, что нужно для успеха, - недорогой и практичный автомобиль, который мог бы удовлетворить отнюдь не чемпионские амбиции гонщиков-энтузиастов. Чарльз и Джон не привыкли тратить время на ненужные чертежи и, следуя принципу «сделаем - увидим», построили довольно неказистую на вид, но простую и надежную машину, получившую набор стандартных для того времени конструкторских решений - лонжеронную раму коробчатого сечения, подвеску на поперечных рессорах и треугольных рычагах. Дело было за двигателем. Лучшим из того, что имелось тогда на Британских островах, был 6-цилиндровый 2-литровый мотор, который производила авиационная фирма Bristol Airplane. Агрегат этот был ни чем иным, как мотором довоенного спортивного автомобиля BMW328, конструктор которого, Фриц Фидлер, после войны оказался в Британии. Двигатель этот был не самым мощным (в нефорсированном виде он развивал всего лишь 127 л.с.), что в какой- то мере компенсировалось небольшим весом. Но самое главное - у Bristol можно было закупить уже готовые двигатели по сходной цене и в необходимом количестве. Молодой англичанин Майк Хоторн на Cooper T20-Bristol стал настоящим открытием сезона-52, заняв 4-е место в итоговом протоколе чемпионата. Успех Хоторна стал предзнаменованием будущих побед Cooper в конце 50-х - начале 60-х годов. По пути Cooper, выбрав в качестве силового агрегата моторы Bristol, пошли и две другие британские фирмы - Frazer-Nash и ERA. Frazer-Nash по заказу гонщика Кена Уортона построил гоночную машину Ф-2 на основе своего серийного спортивного автомобиля. Машина получилась жутковато-агрессивной на вид и очень тяжелой. Единственным успехом этого монстра стало 4-е место Уортона на Гран При Швейцарии.

Если Frazer-Nash шел от спортивного автомобиля к гоночному, то ERA намеревалась пройти этот путь в обратном направлении. Спроектированную Дэвидом Ходкином машину Ф-2 ERA G намечалось использовать как основу для будущего спортивного автомобиля. Поэтому сиденье гонщика было смещено вправо относительно центра машины. Самой же замечательной чертой ERA G было шасси. Ходкин применил две толстые продольные трубы из магниевого сплава, соединив их четырьмя поперечными элементами. Конструкция получилась очень легкой - вес ее не превышал 43 кг - и необычайно прочной.

Довольно многообещающим выглядел другой британский проект - Connaught. Инженер Родней Кларк на деньга бизнесмена и гонщика-любителя Кеннета Мак-Альпина построил очень тщательно проработанный, отлично управляемый классический гоночный автомобиль. Машина эта была хороша во всех отношениях и имела лишь один недостаток - она просто не могла ехать быстро. Характеристики двигателя Lea-Francis не позволяли неплохому шасси проявить свои лучшие качества.

В протоколах некоторых гонок промелькнули названия еще двух британских машин - Aston-Butterworth и Alta. Первая из них представляла собой любительскую конструкцию, построенную энтузиастом Биллом Астоном и оснащенную мотором Арчибальда Баттеруорта (AJB). Астон, взяв за основу куперовское шасси, построил два экземпляра - для себя и своего приятеля Робина Монтгомери-Чаррингтона. Эти машины были самыми легкими из тогдашних автомобилей Ф-2, но маломощный двигатель не мог добавить им прыти. Alta, чьей основной сферой деятельности была постройка гоночных двигателей, не оставляла попыток создания собственного шасси, последней из которых был автомобиль Alta F2. Увы, эта попытка оказалась столь же безуспешной, как и предыдущие - лучший результат этой машины на этапе чемпионата - 12-е место Грэма Уайтхеда в Сильверстоуне в 1952 г.

Переход к Ф-2 способствовал появлению на гоночных трассах многочисленных германских автомобилей и пилотов (до 1950 г. FIA запрещала немцам участвовать в международных гонках). На домашней гонке в Нюрбургринге немцы, в том числе и гонщики из ГДР на машинах собственной конструкции, составляли едва ли не половину стартового поля. Все германские гоночные машины того времени имели общего предка - все того же BMW328. Две ведущие германские фирмы - Veritas и AFM - были основаны бывшими инженерами BMW Эрнстом де Лоофом и Алексом фон Фалькенхаузеном. Де Лооф спроектировал для Veritas собственный двигатель, а Фалькенхаузен использовал на АFМ моторы Kuchen V8 и Bristol. Многие немецкие гонщики-любители создавали свои самоделки тоже на основе агрегатов «328-й».

Перед стартом сезона-52 Ferrari 500 уже успела собрать целую коллекцию призов - и в Сиракузах, и в По, и в Марселе, и в Неаполе побеждали Аскари или Фарина на «пятисотках». Но это было лишь прелюдией к триумфальному шествию по чемпионату. Сезон стартовал 18 мая в Бермгартене. В отсутствие Аскари первый приз достался еще одному из пилотов Scuderia - Пьеро Таруффи. А Аскари в это время пробовал свои силы в Indy-500 (гонка на «старой кирпичнице» по-прежнему входила в чемпионат). Ferrari привезла в Индианаполис специальный вариант своей модели «375» Формулы-1, которая в протоколах, в соответствии с традициями lndy-500, именовалась Ferrari Special. Аскари, как и любому новичку Indy-500, пришлось начать со специальных тестов для «руки», налепив сзади на свою машину полоски - «руки страйпс», означавшие, что машиной управляет новичок. Тесты заключались в том, что нужно было проехать несколько кругов по «старой кирпичнице» под присмотром экспертов-ветеранов. Бывшие асы Indy оценивали не столько чистую скорость на трассе, сколько общий уровень мастерства пилота, и решали, соответствует ли он уровню Indy-500. Аскари без проблем справился с тестами, а «руки страйпс» под дружный хохот прилепил на спины своим механикам. Квалификацию Аскари закончил без особого блеска - на 19-м месте, но задачу войти в число 33 стартующих решил. В гонке же он чувствовал себя уже увереннее и методично круг за кругом отыгрывал позицию за позицией, поднявшись к 40-му кругу на 8-е место. Впереди было еще 4/5 дистанции, но лопнувшее колесо положило конец его погоне.

Вернувшись в Европу, Аскари выиграл все оставшиеся 6 гонок и стал вторым после Фарины (и пока последним) итальянским чемпионом мира. По очень похожему сценарию проходил и чемпионат-53. Лишь вернувшийся на трассы Фанхио на Maserati пытался противостоять диктату Ferrari. Фанхио был очень близок к победе на Гран При Франции, но упустил победу в последнем повороте. Аргентинец все же выиграл последнюю гонку в Монце, но в той победе было, пожалуй, больше везения, чем чего-то другого. Всю гонку 4 машины - Ferrari Аскари, Фарины и Виллорези и Maserati Фанхио - ехали бок о бок, постоянно меняясь местами и перехватывая лидерство. Когда четверка лидеров входила в Curva di Vedano - последний поворот последнего круга - Аскари и Фарина были чуть впереди, а Фанхио и Виллорези - чуть сзади. В Ведано четверка лидеров настигла отстающего на много кругов Джека Фэрмана на Connaught. Чтобы обойти Фэрмана, Аскари сошел с траектории, его Ferrari угодила на масляное пятно и завертевшись столкнулась с Maserati «кругового» Онофре Маримона. Фарина, уходя от столкновения, выехал на траву, освободив тем самым дорогу к победе для Фанхио.

Эта гонка стала единственным поражением «500-й» за два чемпионата. Приплюсовав к своим 14 выигранным Гран При мирового первенства еще 22 победы во внезачетных гонках, она и по сей день остается самой успешной машиной Scuderia Ferrari.

Вадим Степанов


← к содержанию № 7 (02.1999)

Категория: №7 (02.1999) | Добавил: LiRiK3t (12.04.2012)
Просмотров: 1166 | Теги: история, №7 (02.1999)
^Наверх
вход выход Created by LiRiK3t