Меню сайта
Поиск по сайту
Номера журнала
Рубрики журнала
Фотоальбомы
Разное
Пользователи
Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0


Яндекс.Метрика

Индекс цитирования.
Главная » Статьи » Номера журнала » №7 (02.1999)

Самая скромная королева. Ferrari 500

Самая скромная королева

Ferrari 500

 

Синьор Лампреди был здорово обижен на своего патрона. Четвертый год он работал главным конструктором у Энцо Феррари, а хозяин до сих пор с тоской вспоминал предшественника Аурелио - Джоакино Коломбо: «Ах, какой он построил мотор!» И какой же? Громоздкий, тяжелый, капризный! А кто довел двигатель до ума, научил побеждать? Он, Аурелио Лампреди. Ни слова благодарности, как будто так и надо. На 12 цилиндрах для Феррари, вообще, словно свет клином сошелся. Сущий ребенок, ей Богу: у Maserati - 6, у Alfa Romeo - 8, значит, у Ferrari должно быть 12! Коломбо, как назло, еще и теоретическую базу подвел: мол, чем больше цилиндров, тем большей можно сделать площадь и меньшим ход поршня, что увеличивает количество оборотов и, соответственно, мощность. Спору нет, в теории все так и выглядит. Только вот на практике бывает гораздо сложнее. Ну, да ничего, в 33 года он полон сил, знаний, опыта и выбьет из головы старика Энцо всю эту теоретическую дурь. Он сделает 4-цилиндровый мотор!

Строить двигатель всего лишь с 4 цилиндрами объемом 4,5 л для гоночного автомобиля Формулы-1 Лампреди не разрешили. Феррари лишь дал добро на экспериментальный агрегат 2-литровой Формулы-Б, как тогда называли Формулу-2. Не прошло и полугода, как весной 1951 г. новый мотор установили на стенд...

Такого эффекта не ожидал даже сам главный конструктор. Его двигатель в первый же день показал 170 л.с. А 12-цилиндровое творение Коломбо модели 166 на четвертом году своей жизни - всего лишь 155 л.с.

Торжествующий Лампреди с удовольствием рассказывал всем и каждому, почему его «четверка» так хороша. У 12-цилиндрового мотора одних только поршней и шатунов в 3 раза больше. Всего же количество движущихся деталей у 4-цилиндрового мотора на 65% меньше. Так что на трение он теряет гораздо меньше мощности. Аурелио обращал внимание на 2 верхних распределительных вала (при этом число клапанов осталось прежним. 2 на цилиндр, Лампреди ни в коем случае не желал усложнять конструкцию 4-клапанной головкой) и особо, ибо сделал это впервые в истории Ferrari, на то, что открывались клапаны обычными спиральными пружинами, а закрывались шпилечными. Но по-настоящему проявит себя двигатель, говорил Лампреди, когда его поставят на автомобиль. Тогда непременно скажутся меньший вес - 158 против 200 кг - и значительно больший крутящий момент на средних оборотах.

Шасси Формулы-2 подготовили в августе. Причем, оно отличалось такой же простотой и практичностью, что и двигатель. В начале 50-х годов, когда в гоночном автомобилестроении уже не были в диковинку пространственная трубчатая ферма и независимая подвеска, Лампреди избрал решения, предложенные инженерами и конструкторами почти 20 лет назад. Лонжеронная рама из 2 тонкостенных (всего 1,5 мм) стальных труб овального сечения (112x55 мм), на которой крепилась дополнительная ажурная конструкция из труб малого диаметра. Но не для того, чтобы увеличить жесткость рамы, а для монтажа легкого алюминиевого кузова.

Не отличались особой новизной и поперечные листовые рессоры подвески. Передней - на небольших поперечных треугольных рычагах, задней - ось типа de Dion на продольных рычагах.

Дебют машины, названной Tipo 500 (цифрой в Ferrari по традиции обозначали объем одного цилиндра в кубических сантиметрах), состоялся 16 сентября на домашнем для Scuderia Гран При Модены, где Альберто Аскари легко выиграл, на целый крут обставив Ferrari 166. Зимой машину слегка модернизировали, установив 4 карбюратора Weber 45DOE вместо двух 2-камерных и несколько изменив переднюю часть кузова - облицовка радиатора стала иной по форме и глубже спряталась в хищной «пасти» машины.

И тут Лампреди получил совершенно неожиданный, а потому вдвойне приятный, подарок - из-за недостатка участников Формулы-1 организаторы решили проводить Гран При для машин Ф-2. Международная автофедерация, не долго думая, учредила для этих автомобилей чемпионат мира. Так Ferrari 500 неожиданно оказалась на авансцене мирового автоспорта.

И автомобиль не посрамил своего создателя. В сезоне-52 «пятисотка» под управлением Аскари и Пьеро Таруффи выиграла все 7 этапов чемпионата мира, в которых стартовала. Пилоты Scuderia Ferrari заняли 4 первых места в общем зачете. Кроме того, Аскари выиграл престижное 8-этапное французское первенство Формулы-2. Всего же 1952 г. принес фантастический результат - 21 победа, 18 первых мест на старте, 21 «лучший круг» в 25 гонках. Причем на счету заводской команды значилось лишь одно поражение - на Гран При Марны, этапе чемпионата Франции, от Gordini. Трижды проигрывали частные пилоты, которым с весны 1952 г. Энцо Феррари стал продавать «пятисотки».

Конечно же, весьма способствовали успехам «конюшни» из Маранелло слабость и неорганизованность соперников. Самого сильного из них, Maserati, постигла серьезная неудача - весной попал в аварию, выбыв на весь сезон, лидер команды, чемпион мира Хуан Мануэль Фанхио. Так что эскадра из полудюжины, по крайней мере, Ferrari 500 («на заказ» было изготовлено еще не менее 5 машин) громила соперников на трассах Италии, Франции, Англии, Германии. А инженеры во главе с Лампреди, не успокаиваясь на достигнутом, постоянно совершенствовали конструкцию.

В апреле в По вместо одной длинной выхлопной трубы из-под капота торчали 4 коротеньких «обрубка». В июне в Монце удлинили впускные патрубки карбюраторов (на капоте справа появилась характерная «опухоль») и носовую часть кузова. В результате улучшилось охлаждение двигателя и на 5 л.с. увеличилась мощность. На июльском Гран При Франции стартовала модификация со сдвинутым чуть назад для улучшения развесовки двигателем. Что положительно сказалось на управляемости автомобиля, и без того очень неплохой.

В следующем сезоне мощность мотора возросла до 180 л.с., вновь протянулась по левому борту машины длинная выхлопная труба, увеличился крутящий момент на средних оборотах, очертания кузова чуть изменились, став более изящными, а характеристики передней подвески были улучшены. В июне 1953 г. на Гран При Нидерландов «пятисотки» снабдили большими тормозными барабанами от доживавшего свой век Ferrari 375 Формулы-1.

Через 2 недели, в Бельгии, внушительная батарея из 4 карбюраторов уступила место двум 2-камерным Weber 50DCO, смонтированным на отдельном подрамнике, крепящемся к кузову.

Однако в общей концепции автомобиля ничего не изменилось, и «пятисотка», несмотря на все усиливающееся сопротивление соперников, продолжала побеждать. Правда, в 24 гонках сезона-53 результаты были похуже, чем годом раньше - она добилась «всего лишь» 15 побед, 14 поул-позишн и 12 «лучших кругов». Тем не менее, 7 из 8 стартов чемпионата мира пилоты Scuderia Ferrari выиграли, отдав лишь последний, Гран При Италии, Фанхио на Maserati.

Итак, победа Лампреди была полной - 2 чемпионских титула, 14 из 15 Гран При за 2 сезона. По сути, Ferrari 500 заложила фундамент будущей невероятной популярности «конюшни» из Маранелло. Но самому главному конструктору все эти успехи особых лавров не принесли. Наследники «пятисотки» вчистую проиграли Mercedes-Benz, Lancia и .Maserati в новой, 2,5-литровой Формуле-1, и Лампреди вскоре тихо уволили. А потом забыли и его машину, посчитав, что своими успехами Ferrari 500 обязана не столько собственным достоинствам, сколько недостаткам соперников. Слишком уж скромной оказалась «королева автогонок» 1952-1953 гг. - без всяких технических изысков и громких новинок. А для коронованных особ скромность - не самое полезное качество.

Однако приглядитесь повнимательнее к этой немного неуклюжей по нынешним меркам машине - даже почти полвека назад кое-кто, улыбаясь, называл ее «подстаканником на колесах» - и вспомните слова английского журналиста и историка Формулы-1 Дага Пая: «Когда речь идет об автомобилях Гран При, случается, что унция простоты и практичности перевешивает целую тонну сверхсложных теоретических построений».

Александр Мельник


Категория: №7 (02.1999) | Добавил: LiRiK3t (12.04.2012)
Просмотров: 1162 | Теги: техника, №7 (02.1999)
^Наверх
вход выход Created by LiRiK3t