Меню сайта
Поиск по сайту
Номера журнала
Рубрики журнала
Фотоальбомы
Разное
Пользователи
Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0


Яндекс.Метрика

Индекс цитирования.
Главная » Статьи » Номера журнала » №7 (02.1999)

Стрелок

Стрелок

Я пришел к выводу, что как гонщик я получал зарплату за свое мастерство.

За риск расстаться с жизнью мне не платили.

Джеки Стюарт

 

Трижды пионер больших призов

Представителей старших поколений пилотов Больших Призов, тех, кто гонялся в Формуле-1 в 50-х, 60-х и частично в 70-х годах, нынче принято считать отчаянными романтиками. Всех поголовно. Под предлогом того, что гонялись-де они, так сказать, не за страх, а за совесть (то бишь не за доллары, а из любви к искусству) - причем желательно на всем, что обладало четырьмя колесами и хотя бы отдаленно напоминало автомобиль, а угроза гибели была их постоянной спутницей жизни - ближе и преданней любой женщины. В некотором роде все это правда. И настоящие романтики среди гонщиков действительно попадались чаще, чем сейчас. Однако трехкратный чемпион мира Джеки Стюарт с трудом подпадает под определение из «Толкового словаря»: «романтик - страстный герой, действующий в воображаемых обстоятельствах, проникнутых идеализацией действительности». Скорее, его следует признать родоначальником школы «реализма» в Больших Призах!

Именно он первым из пилотов Формулы-1 открыто не пожелал оставаться романтиком-любителем, но захотел стать профи, то есть получать от гонок не только удовольствие, но и деньги. Чего с успехом достиг: в тот момент, когда Стюарт начинал гоняться в Гран При, 10 тыс. долларов за сезон считались колоссальными деньгами, к концу же его карьеры зарплата, превосходящая 200-300 тыс. долларов, уже казалась чем-то вполне обыденным. И не таким уж огромным.

А поскольку Формула-1 становилась для него - посредством платы за риск расстаться с жизнью - не только хобби, но и профессией, естественным было желание сохранить себя в бизнесе как можно дольше. И Стюарт стал первым гонщиком, начавшим всерьез и без лишней скромности заботиться о безопасности. Нужно признать, что для этого необходимо было обладать определенным мужеством, ибо в те годы разговоры о безопасности считались в среде пилотов проявлением трусости, а пяток смертей за сезон - обычным делом, неотъемлемой частью автогонок, так сказать, к тому же привлекавшей публику. Тем не менее, стоит отметить, что до тех пор, пока угроза расстаться с жизнью была чем-то, не касающимся Стюарта лично, вопросы безопасности шотландца волновали мало. Очевидцы гонок тех лет почти в один голос утверждают, что главной отличительной чертой Стюарта-гонщика была осторожность.

Его личный крестовый поход за безопасность начался в 1966 г., после аварии в Спа. На залитом дождем асфальте его BRM закрутило и вышвырнуло с трассы. Перевернувшись, машина загорелась. К счастью, в том же месте вылетели с трассы и Грэм Хилл с Бобом Бондюраном. Старший напарник Стюарта, Хилл, уже собирался вернуться обратно на асфальт, когда увидел, что BRM Джеки горит. Хилл и Бондюран. воспользовавшись тем, что Стюарт горел в кювете, исхитрились, не побоявшись пламени, проползти под кокпит и вытащить с ног до головы облитого бензином, сломавшего плечо и повредившего ребра коллегу из развалин машины. Едва они успели отбежать, как взорвался топливный бак.

Итогом этой аварии стали неотъемлемые атрибуты сегодняшней Формулы-1, начиная с ремней безопасности и кончая гравийными полосами, отбойниками и обязательными пожарными и медицинскими службами на автодромах.

Наконец, именно Стюарт стал пионером в создании культа личности гонщиков в смысле бизнеса и рекламы. Именно Стюарт, став чемпионом мира, сполна воспользовался возможностями, которые открывало это звание. Пресса, радио, телевидение, светские приемы - непременное участие во всем этом позволило Стюарту сделать карьеру пилота-чемпяона чем-то сродни карьере представителя шоу-бизнеса. Не так давно Фрэнк Уильямс (в шутку, конечно) сказал: «Ну и ловкий же парень, этот шотландец! Последний чемпионский титул он завоевал чуть не три десятка лет назад, а он по-прежнему приносит ему дивиденды!»  Короче говоря, можно с полным правом утверждать, что именно Джеки Стюарт имеет самое непосредственное отношение к тому, во что сегодня превратились некогда столь романтические автогонки. А именно - в жесткий бизнес всепланетного масштаба. Разумеется, сказать, что повинен в этом один человек, было бы преувеличением. Однако в том, что именно Джеки Стюарт 30 лет назад был пионером тех идей, на которые Берни Экклстоун сейчас лишь наводит окончательный глянец, сомневаться не приходится.

Прощай, стрелок! Здравствуй, гонщик!

Джон Янг Стюарт появился на свет 11      нюня 1939 г. в шотландском Думбартоне. Стройной системы, аналогичном сегодняшней, которая приводила бы мальчишек в гонки, тогда не существовало. Пилотами чаще всего становились те, кто с детства тем или иным способом имел отношение к автомобилям. Стюарт - не исключение. Его отец Роберт был владельцем гаража, в котором подрабатывал и брат Джимми (старше на восемь лет). Очевидцы утверждают, что именно Джимми и приохотил младшего брата к гонкам, ибо был талантливым и многообещающим гонщиком. Однако авария в Ле Мане за рулем заводского Aston Martin поставила крест на карьере Джимми. И сильно затруднила путь в гонки для Джеки. По-шотландски осторожный и осмотрительный, Джеки был к тому же почтительным и любящим сыном и не мог не понимать, что после случая с Джимми родители не придут в восторг от того, что и второй сын намерен рисковать жизнью, садясь за руль. Короче, о том, что Стюарт-младшнй свернул на протоптанную братом дорожку, Роберт и его супруга узнали только из газет. По причине аристократического происхождения (как утверждают, родословная Джеки, уходя корнями в глубь столетий, прямиком выводит на королеву Шотландии Марию Стюарт!) семейство Стюартов было завсегдатаем колонок светской хроники местных средств массовой информации, и предстоящая свадьба Стюарта-младшего с Хелен Мак-Грегор не могла остаться вне сферы внимания. Репортер лишь мельком упомянул о гонщицких успехах жениха, но этого оказалось достаточно! Родители всполошились, но давать задний ход уже было поздновато.

К тому же на второй возможной карьере, стрелковой, Джеки к тому моменту уже практически поставил крест. Уже в 20-летнем возрасте он предпочитал в любом деле быть либо первым, либо никаким. И его страсть к стрельбе охладела после того, как он не попал в национальную команду Великобритании по стендовой стрельбе на Олимпиаду-60 в Риме. Джеки и еще один стрелок претендовали на последнюю вакантную путевку. Чтобы решить этот вопрос, руководство сборной устроило перестрелку. Она длилась почти сутки! И Джеки проиграл. Спортивная стрельба перестала для него существовать. Хотя и по сей день он держит стрелковую школу в Глиниглсе и раз в году устраивает в этом шотландском городке турнир под названием Grand Prix Mechanics Clay Pigeon Shooting Challenge, участие в котором принимают, как вы уже, видимо, догадались, механики и прочая обслуга Больших Призов. Турнир приносит в городскую казну Глиниглса неплохой доход, ведь каждая из «конюшен» Гран При, желающая дать возможность своим сотрудникам развлечься, платит стартовый взнос в размере 20 тыс. долларов. Напомню, что «конюшен» сейчас 11, размер стартового взноса не зависит от числа участников, однако редко кто из владельцев команд отказывает своим людям в этом удовольствии!

Осторожный гений

Первый гоночный опыт Джеки Стюарт получил на клубном шотландском уровне, а кольцевым автоспортом занялся в 1961 г. в Оултон-парке за рулем Porsche. С автомобилем класса Формула Стюарт познакомился в 1964 г. Это был Cooper BMS Т72 класса Ф-3, принадлежавший Кену Тирреллу. На тестах Стюарт опередил Брюса Макларена, уже имевшего к тому времени опыт выступления в Формуле-1. Новичок сумел произвести впечатление, и ему было предложено место в команде Cooper. Однако своей карьерой Стюарт всегда распоряжался в высшей степени осторожно, поэтому соблазнительное во всех отношениях предложение отклонил, предпочтя на годик задержаться в Формуле-3. Сезон закончился безоговорочной победой и перспективой пилотировать Lotus 33 от Колина Чэпмена. Осторожный Стюарт отклонил и это предложение. Он дебютировал 1 января 1965 г. за рулем BRM и приехал шестым в своей дебютной гонке - начало, во все времена считавшееся предвестником суперкарьеры. Чемпионат 1965 г. Стюарт закончил на 3-м месте, одержав победу в Монце, четырежды финишировав на подиуме и дважды в очках. Следующий сезон оказался скомканным из-за той самой аварии в Спа. Бельгийская гонка была вторым этапом чемпионата (в Монако он выиграл), и после нее Джеки снова вышел на старт лишь полтора месяца спустя, в Брэндс-Хэтч, где финишировал четвертым. Чемпионат-66 он закончил седьмым, спустя год опустился еще ниже (стал девятым). И ушел из BRM к Кену Тирреллу в Matra. Переход был своевременным: три победы, одно 3-е и одно 4-е места и титул вице-чемпиона мира.

Именно в 1968 г. Джеки впервые познакомился с мотористами американского концерна Ford, поскольку Matra была оснащена популярным в те годы фордовским DFV. Все свои последующие победы, общим числом 25 и три чемпионских титула, он одержал на машинах, движимых Ford. Сотрудничество и взаимопонимание гонщика и концерна были настолько плодотворными, что Ford счел возможным заключить со Стюартом пожизненную сделку. Вплоть до сегодняшнего дня Джеки исполняет роль, скажем так, всемирного представителя компании Ford. Практически все существующие модели популярной марки прошли через его руки как пилота-испытателя. И Джеки чувствует их «настроение» так же тонко, как мать чувствует эмоции своего дитя. В этом мы могли убедиться в августе 1997 г., когда мистер Стюарт посетил Москву во время презентации новой коллекции Ford, в том числе малышки Ка. На аллеях Лужников была проложена мини-трасса, на которой шанс посоревноваться со звездой Ф-1 получили некоторые представители автомобильной прессы России. Джеки «сделал» их, как говорится, одной левой, на 200-метровом замысловатом кольце привезя ближайшему из преследователей (главному редактору «Авторевю» Михаилу Подорожанскому) более 3 с!

Но вернемся к карьере. В 1969 г. Джеки своего шанса не упустил, 6 побед и одно 2-е место принесли ему вожделенную корону. Годом позже Стюарту досталась всего одна победа, чемпионат он закончил пятым и никогда его не забудет, ибо в тот год погиб его довольно близкий друг и сосед по вилле на Женевском озере Йохен Риндт.

Год второго чемпионства Стюарта, 1971, был, возможно, самым живописным в карьере шотландца. Одна победа в Монако чего стоит! На Tyrrell Джеки накануне старта отказали задние тормоза, но он выиграл, лидируя со старта до финиша и установив лучшее время на круге! Это была, безусловно, самая яркая из его 6 побед в сезоне-71 и, возможно, вообще самая яркая из всех 27.

Свой восьмой сезон в Больших Призах Стюарт начал многообещающе - с январской победы в Буэнос-Айресе. Однако довольно быстро стало ясно, что чемпионом ему вряд ли удастся стать - бал правил Эмерсон Фиттипальди на Lotus 72D. Отчаянный прорыв Стюарта на финише сезона (2 победы подряд в Канаде и США) позволил ему лишь прибавить к своему досье еще один титул вице-чемпиона мира. Однако одна из этих побед была чрезвычайно ценна для Стюарта - мастера «паблик рилейшенз»: канадский Гран При на трассе Моспорт неподалеку от Торонто стал 50-й победой двигателя Ford Cosworth DFV и лишь укрепил и без того прочные связи шотландца с американцами.

Сезон-72 дал прагматику Стюарту в высшей степени прозрачный намек на то, что пора завязывать с гонками - его осторожный стиль езды уже не выдерживал конкуренции, а проигрывать Джеки не позволял имидж. Поэтому он дал себе зарок - 73-й станет последним его годом в Граи При несмотря на результат. Предположить, что 24-й чемпионат мира Формулы-1 закончится победой Стюарта, было очень сложно: самый опасный соперник, Фиттипальди, чаще финишировал впереди шотландца (в том числе и впереди всех вообще). чем позади. И не взбунтуйся на финише сезона горячий швед Ронни Петерсон, которому согласно внутреннему распорядку была уготована в Lotus роль второго номера, кто знает, чем все закончилось бы. Чемпионом мира в третий раз Стюарт стал в Монце. Здесь Фиттипальди еще имел шансы поспорить с шотландцем за корону, но Петерсон, которому надоело пропускать бразильца, взял да и выиграл гонку, лидируя со старта до финиша. Эмо был взбешен, а героем, хоть и теневым, той гонки стал все же Стюарт. Он вышел на старт насквозь простуженным, но сумел приехать четвертым, чего оказалось достаточно для победы в чемпионате.

Таким образом, финал чемпионата стал пустой формальностью и закончился для Стюарта неуклюже и трагически. Последней гонкой сезона был Гран При США на трассе Уоткинс Глен рядом с Нью-Йорком. Это была бы 100-я гонка для Стюарта: красивое число для окончания карьеры! Увы. Накануне в квалификации погиб его товарищ по команде Франсуа Север. Tyrrell вылетел в скоростном повороте, перевернулся и на громадной скорости проехал вверх дном, размазывая гонщика об асфальт... Кен Тиррелл снял вторую машину с гонки.

Прощай, гонщик! Здравствуй, босс!

Жизнь после гонок была для Стюарта насыщена деловыми проектами и сотрудничеством с Ford. Между делом он помогал младшему сыну Полу создавать, а потом и руководить командой Stewart Racing, небезуспешно выступавшей в Формуле-3, а затем и в Формуле-3000. Но, видимо, рамки младших Формул стали тесны бизнесменам - и в 1996 г. Джеки объявил, что возвращается в Формулу-1.

Весь 1996 г. Стюарт потратил на, скажем так, мировое турне. Он искал деньги, обольщал возможных спонсоров (не нужно было обольщать лишь старых друзей из компании Ford - американцы и так готовы были поддержать любое начинание Джеки, ибо как никто другие могли оценить его ценную деловую хватку. Причем, прекрасно зная, что в Старом и Новом Свете практически все уже схвачено и поделено, предприимчивый шотландец направил стопы в Азию. Соблазнять богатых малайзийских, сингапурских и иных прочих «Буратино» сладкой жизнью в Формуле-1 было намного проще. Короче, к моменту своего второго «дебюта» в Формуле-1 Стюарт имел солидное финансовое обеспечение. Такое, которое и не снилось, к примеру, относительному долгожителю Ф-1 Джанкарло Минарди. Показалось, что заветного результата (в «тронной» речи Джеки сказал, что первый год потратит на адаптацию, второй - на стабилизацию, а в течение 5 лет обещает чемпионский титул!) ждать недолго - уже в дебютный сезон первый пилот команды Рубенс Баррикелло приехал вторым в Монако, культовой гонке Больших Призов! За что, кстати, получил от счастливого Джеки дорогущие часы Rolex с бриллиантами.

Увы, но первый год новичка - будь то пилот или команда - зачастую складывается легче, чем второй, третий и так далее. Ощущение новизны придает сверхмотивацию, и на таком подъеме можно горы свернуть. Но потом чувства притупляются, вчерашний праздник оборачивается рутиной, и на одном сверкании глаз результата уже не достичь. Сезон-98 в исполнении команды Стюарта - лучшее тому доказательство. Однако тем, кто отдал свои фанатские привязанности этой команде, отчаиваться рано. Послушайте лучше Кена Тиррелла, человека, прожившего бок о бок со Стюартом в гонках большую и бурную жизнь: «С тех пор, как Джеки оставил гонки, он показал себя чрезвычайно талантливым бизнесменом: ни один его проект еще не проваливался! Я уверен, что тем или иным способом ему удастся собрать вокруг себя нужных людей».

А что же сам Стюарт? «Никогда не жалел о том, что моя карьера в гонках кончилась так, как кончилась. Я выиграл в своей жизни достаточно и никогда не мечтал снова вернуться за руль. А сейчас у меня своя команда в Больших Призах. Это новый поворот судьбы. Куда он выведет? Лично я не сомневаюсь, что на вершину!»

Стоит, наверное, отметить, что на этот мой вопрос мистер Стюарт отвечал в паддоках Гран При Бельгии в присутствии «очень важных персон» из числа вероятных спонсоров...

Ольга Линде

«СЭ» - специально для Ф 1


Категория: №7 (02.1999) | Добавил: LiRiK3t (12.04.2012)
Просмотров: 1085 | Теги: №7 (02.1999), один на один
^Наверх
вход выход Created by LiRiK3t