Меню сайта
Поиск по сайту
Номера журнала
Рубрики журнала
Фотоальбомы
Разное
Пользователи
Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0


Яндекс.Метрика

Индекс цитирования.
Главная » Статьи » Номера журнала » №7 (02.1999)

В поисках утраченного совершенства

В поисках утраченного совершенства

 

В прошлом июле автомобильный мир пришел в неописуемое волнение: группа Volkswagen приобретает фирму Cosworth. Что здесь особенного?

На первый взгляд, действительно, немного. Небольшая английская компания производила по заказам высокофорсированные серийные и специальные гоночные двигатели. Ни объемом производства, ни числом работников, ни сверхприбылями никогда не отличалась. Тем не менее, знатоки удивленно приподнимали брови «Вот те раз! Похоже, немцы нанесли удар концерну Ford в солнечное сплетение! Американский колосс закачался...» Причем здесь Ford? Дело в том, что...

В 1962 г. Генри Форд-младший, внук основателя одной из крупнейших в мире промышленных империй, решил, что для придания автомобилям Ford нового, современного имиджа необходимо участие фирмы в гонках. Проще купить существующее и дающее прибыль предприятие, чем строить новое, Поэтому Форд выбрал Ferrari - наиболее успешный тогда завод едва ли не во всех видах автоспорта.

Но Энцо Феррари понял, что американцы отнимут у него контроль над его детищем, и из двух зол выбрал меньшее, предпочтя FIAT. А Генри Форд, недоуменно пожав плечами, решил поискать менее упрямых. Вскоре консультанты посоветовали обратить внимание на небольшую мастерскую по доводке гоночных моторов Cosworth Engineering Ltd.

Инженер Кент Дакуорт отлаживал покупные Coventry Climax в Lotus. Однако вскоре понял, что хочет серьезней заняться двигателями, и в 1959 г. вместе с Майклом Костином основал в городке Нортгемптон, в 90 км к северо-западу от Лондона, собственное дело. Над названием долго не раздумывали. Соединив начальную часть фамилии Costin с конечной частью фамилии Duckworth, получили Cosworth.

Первой продукцией фирмы стала 70-сильная версия двигателя Ford Anglia 105Е Формулы-3. В 1960 г. появился МАЕ (Modified Anglia Engine - «усовершенствованный мотор Англия»), которому на протяжении 9 сезонов предстояло пожинать лавры на этих состязаниях. Дальнейшим развитием МАЕ стал Cosworth SCA Формулы-2.

Вот тогда-то Дакуорт и Костин заключили с американской компанией контракт на постройку двигателей Формулы-1 и Формулы-2. Причем, как и предполагал Феррари, за свои деньги Ford потребовал небывало много - на моторах должна стоять его эмблема. Выбор команды Формулы-1, которая получит право их приобрести, американцы тоже оставили за собой. Но Дакуорт, похоже, не был тщеславным человеком и с радостью ухватился за предложение, гарантировавшее интересную работу и высокий стабильный заработок.

Двигатель FVA (Four Valve А-series, то есть «4 клапана на цилиндр, серия А») возник на базе серийного блока Ford Cortina 11бЕ. Рабочий объем увеличился всего на 41 куб. см, мощность же возросла вдвое. Этот первый Cosworth с 4 клапанами на цилиндр и верхним распределительным валом за 2 сезона в Формуле-2 одержал 15 побед в 27 гонках.

А 4 июня 1967 г. на старт Гран При Нидерландов Формулы-1 вышел Lotus 49 с 8-цилиндровым V-образным мотором. Хилл выиграл квалификацию, Кларк установил лучшее время круга и победил в гонке. Такой потрясающий дебют удавался раньше только Mercedes- Benz. Но «серебряные стрелы» удивляли мир Ф-1 лишь полтора года, а Cosworth ждала долгая и славная жизнь. С 1967 по 1983 г. оснащенные этим мотором машины выиграли 153 этапа чемпионата мира.

При этом двигатель из Нортгемптона отнюдь не был ни самым мощным, ни самым сложным агрегатом Формулы-1. Дакуорт стремился при оптимальной мощности добиться максимальной надежности. Поэтому столько времени потратили на совершенствование системы смазки с сухим картером, ставшей, можно сказать, фундаментом безотказности двигателя. В блоке из легкого сплава под углом 90° как бы соединили 2 мотора FVA. Отсюда и название - DFV (Double Four Valve, то есть «двойной FV»). Отсюда и технические решения - 4 клапана на цилиндр с 2 распределительными валами в каждой головке, приводимыми в действие шестернями.

Очень важно, что Дакуорту удалось оптимизировать систему впуска. чтобы достичь благоприятной кривой крутящего момента. Таким образом, хотя DFV и уступал соперникам в максимальной мощности (от 20 до 40 л.с. до появления турбомоторов и 60-100 л.с. в начале 80-х годов), он нередко превосходил их на определенных режимах работы.

Договор о создании DFV подписали в марте 1966 г. Тогда же Ford предоставил Lotus право «первой брачной ночи». Поэтому с самого начала работы над новым двигателем с Дакуортом и Харли Коппом из Ford сотрудничал Колин Чэпмен. Имея в виду будущую свою новинку, Lotus 49, он сразу поставил условие - мотор должен выполнять роль несущего элемента шасси. Это была непростая задача. Ferrari и Alfa Romeo не могли справиться с этой проблемой на протяжении еще нескольких лет, а у Cosworth это вышло превосходно.

Мотор получился таким надежным, что Дакуорт смог отказаться от некоторых дорогих технических решений. Поршни, к примеру, отливались из алюминия, а для шатунов вместо титана применялась сталь. Разумеется, в результате этого производство двигателя обходилось дешевле. В 1968 г., когда его начали продавать всем желающим, цена DFV составляла 7500 фунтов стерлингов. Хотя на эти деньги вполне можно было заказать себе Rolls-Royce, все же двигатели BRM, Ferrari, Matra, Honda обходились еще дороже.

Надежность, жесткость, приемлемые характеристики, простота в обслуживании и дешевизна - против такого сочетания устоять трудно. И все новые команды желали приобрести чудесные моторы. С 1968 г. машины, оснащенные DFV, выиграли 7 чемпионатов мира подряд. Мастерская в Нортгемптоне получала больше денег, а Дакуорт - больше возможностей для применения своего таланта.

Но все хорошее когда-нибудь кончается. В 1982 г. Росбергу на Williams со старым добрым Cosworth еще удалось стать чемпионом мира, и половину этапов первенства выиграл DFV. Но дни его были сочтены - мощность турбомоторов возросла неимоверно. Правда, в 1983 г. Дакуорт попытался вдохнуть новую жизнь в «двойной четырехклапанник», сконструировав модель DFV. Диаметр цилиндра увеличили, соответственно уменьшив ход поршня. Множество мелких изменений снизили вес (139 кг против 168-147 кг разных модификаций DFV) и позволили сделать мотор компактнее. Мощность немного возросла. Росберг и Альборето с новым мотором даже сумели завоевать Гран При в Монте-Карло и Детройте. Но это, увы, стало лебединой песней 3-литрового Cosworth. Время его вышло.

К сожалению, руководство Ford спохватилось слишком поздно. Лишь в декабре 1983 г. в Дирборне приняли решение начать разработку турбомотора для Ф-1 Естественно, поручили ее нортгемптонской фирме, уже принесшей Ford мировую славу на гоночных трассах. Но, несмотря на то, что в помощь конструкторам Cosworth во главе с самим Дакуортом и его главным помощником Джеффом Годдаром отрядили бригаду инженеров американского исследовательского центра (а может быть, как раз из-за этого), первые испытания удалось провести только летом 1985 г.

27 апреля следующего года Ford ТЕС, установленный на шасси Lola THL2, дебютировал на Гран При Сан-Марино. Подобно инженерам Honda англичане держали в секрете технические характеристики нового мотора, во всеуслышанье рассуждая об управлении впрыском топлива, зажиганием и давлением наддува, которым занимался электронный блок EEC-IV, перекочевавший на гоночный мотор с серийных Ford Scorpio и Sierra.

В целом же 6-цилнндровый V-образный 1.5-литровый мотор с 2 турбонагнетателями Garrett получился недостаточно мощным, не слишком надежным и обладал повышенным расходом топлива. Правда, из-за большого (1200) угла развала цилиндров, он был невелик «ростом», что благоприятно сказывалось на аэродинамике гоночной машины. Но этого оказалось не достаточно. Лучшими результатами «турбошестерки» стали 4-е место Lola Джонса на Гран При Австрии’8б и два 3-х места пилотов Benetton В187 Тео Фаби и Бутсена через год.

Неудача с турбомотором не обескуражила американцев. И отнюдь не подорвала их доверия к английской фирме. В 1987 г. Ford объявил о начале долгосрочной программы разработки и производства безнаддувного двигателя. Промежуточные модели DFZ и DFR в соответствии с новыми техническими требованиями Формулы-1 «располнели» до 3,5 л, вместо системы Lucas получили электронный впрыск топлива собственной конструкции, новый картер, управляющую электронику Ford и чуть уменьшились в размерах. Однако оба были прямыми потомками «дедушки» DFV. Хотя на DFR попытались применить 5-клапанную головку цилиндров Yamaha. Но существенного выигрыша в мощности усложнение конструкции не дало, и от дорогой и ненадежной новинки отказались.

Мотор нового поколения появился лишь в 1989 г. От «старичка» он сохранил общую схему - 8 цилиндров, 32 клапана, 4 распределительных вала. А вот о дешевизне пришлось забыть, принеся ее в жертву легкости и компактности. Использование алюминиевого, магниевого (головки цилиндров) сплавов, титана (шатуны), углепластика (впускные каналы) и других современных материалов снизило вес мотора до 140 кг (DFR - 155- 143 кг). При этом, благодаря уменьшению угла развала цилиндров до 75°, HВ стал заметно уже и, как ни странно, ниже, почти сравнявшись с «турбошестеркой».

Зато до требуемой мощности (а в 1989 г. мотор развивал 640 л.с. при 11600 об/мин) не хватало по крайней мере 30-40 «лошадок». И хотя уже тогда, через 6 лет после победы Альборето в Детройте, Алессандро Наннини принес Cosworth Гран При Японии, утраченное лидерство никак не удавалось вернуть. К каждому сезону мощность повышали на 20-30 л.с., одну за другой устраняли «детские болезни» мотора, однако выйти на чемпионский уровень Honda и Renault инженеры Cosworth и Ford не могли.

Даже в 1993 г., когда Сенна и Шумахер выиграли 6 этапов чемпионата мира, доведя победный счет Cosworth НВ до 11, а мощность составляла уже 730 л.с. при 13800 об/мин, было очевидно, что о мировом первенстве с таким двигателем нечего и думать. Вот тогда-то, весной 1994 г., появился Zetec-R.

Интересно, что еще в 1990 г. рекламный отдел Ford утверждал - почти готов мотор для Ф-1 с 12 цилиндрами. Однако двигатель так и не был построен. Зато теперь реклама с гордостью сообщала: «Zetec-R сконструирован с учетом опыта создания 12-цилиндрового мотора». Еще любопытней, что он был на 25 мм длинней и немного тяжелее НВ. Правда, значительно улучшилась система охлаждения мотора, в головке цилиндра применялась металлокерамика, а детали газораспределительного механизма позволяли достигать скорости вращения коленчатого вала до 15000 об/мин. Для управления мотором служил электронный блок Ford-EEC пятого поколения, способный обрабатывать до 1,5-1,7 млн операций в секунду.

«Мы весьма удовлетворены этим мотором», - сказал после побед Шумахера в Бразилии и Японии руководитель программы Ford в Формуле-1 Стив Паркер. И - о чудо! - скромный Zetec-R. кажется, не отличавшийся ни высокой мощностью, ни революционными новинками в конструкции, сделал то, что не удалось даже его великому прародителю DFV - стал чемпионом мира в год дебюта. И вновь козырем Cosworth стала надежность - лишь дважды на протяжении 16 этапов сезона пилотов Benetton подвел двигатель. Но, как ни странно, если все успехи Williams тех лет связывали с необыкновенными качествами мотора Renault, то победу Шумахера объясняли, прежде всего, талантом немецкого пилота и преимуществом шасси.

Дальнейшие события лишь подтвердили сомнения в силе Cosworth. После трагических аварий Сенны и Ратценбергера в Имоле FIA решила вновь уменьшить рабочий объем двигателей. А потом Benetton и Шумахер предпочли моторы Renault.

И дела Cosworth в Ф-1 пошли все хуже и хуже. Несмотря на то, что за последние 4 сезона в Нортгемптоне и Дирборне совместными усилиями были подготовлены 3 мотора - ED четырех разных серий,

3-литровая «восьмерка» Zetec-R и совсем новый, впервые в истории фирмы 10-цилиндровый Zetec-R с уменьшившимся до 72° углом развала цилиндров - ничего не помогало. Пилоты Sauber жаловались на провалы в характеристиках двигателя и недостаток мощности.

Конструкторы во главе с новым главным инженером фирмы Ником Хайесом (он работает в Нортгемптоне с 1984 г.) лихорадочно искали выход из тупика. Три бригады инженеров параллельно (!) готовили 3 разные модификации мотора. В течение сезона-97 мощность возросла на 90 л.с., было опробовано 20 различных конструкций поршней, 8 коленвалов, 55 профилей кулачков распределительного вала, 22500 всевозможных деталей и комплектующих.

Руководство Ford тоже пыталось внести свою лепту. Завод в Нортгемптоне оснастили дорогостоящей системой компьютерного проектирования, которая может использовать все имеющиеся ресурсы американского и двух европейских технических центров концерна. Наконец, заключили контракт с командой Stewart. Но, несмотря на все это, несмотря на то, что новый мотор создается в теснейшем сотрудничестве всех 3 фирм на современнейшем оборудовании, - воз, как говорится, и ныне там.

Может быть, дело не в «железе», а в пресловутом «человеческом факторе»? И впрямь, Кейт Дакуорт, инженерному гению которого Ford обязан славой изготовителя лучшего мотора в истории Формулы-1, давно ушел из компании. Однако отец-основатель отправился на заслуженный отдых в 1988 г., как раз после провала турбодвигателя. Так что и он не без греха.

И все же созданный им двигатель навсегда остался образцом для подражания всех конструкторов гоночных моторов, навсегда остался идеалом, к которому нужно стремиться. Неудивительно, что в июле 1998 г. после непростых переговоров руководство Ford в спешном порядке (и, разумеется, здорово переплатив) откупило у Volkswagen часть фирмы, а именно, английское отделение Cosworth Racing, и расположенное в Калифорнии Cosworth Racing Inc. Можно не сомневаться, что и в дальнейшем американцы не пожалеют средств, пытаясь вернуть утраченное совершенство.

Александр Мельник


Категория: №7 (02.1999) | Добавил: LiRiK3t (12.04.2012)
Просмотров: 970 | Теги: тема, №7 (02.1999)
^Наверх
вход выход Created by LiRiK3t