Меню сайта
Поиск по сайту
Номера журнала
Рубрики журнала
Фотоальбомы
Разное
Пользователи
Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0


Яндекс.Метрика

Индекс цитирования.
Главная » Статьи » Номера журнала » №8 (03.1999)

Формула любви

Формула любви

 

Плохие времена, хорошие времена - это только времена.

Уильям Вордсворд

 

После всех страстей сезона-98, в год старта 50-го юбилейного чемпионата Формулы-1, на исходе века, имеющего все шансы войти в историю человечества под именем века автомобиля, самое время остановиться и взглянуть на автогонки №1 в мире беспристрастным взглядом. Что представляет собой Формула-1 сегодня? Переживает ли она свой расцвет? Или, быть может, дни ее славы давно миновали, и Формула-1 наших дней всего лишь жалкая карикатура на собственное великое прошлое? Чтобы придать нашему исследованию объективный характер, разделим, очень условно, историю Формулы-1 на десятилетия: 50-е, 60-е и т. д. Кроме того, выделим определенные критерии, в соответствии с которыми будем оценивать тот или иной период: 1) гонки должны быть интересны с точки зрения спортивной борьбы и плотности результатов; 2) гоночные автомобили должны быть оснащены по последнему слову науки и техники и при этом быть технически разнообразны; 3) гонки должны представлять собой волнующее зрелище; 4) гонки Гран При должны быть событием первостепенной важности в глазах общественности; 5) наличие плеяды выдающихся гонщиков обязательно; 6) трассы должны создавать все условия для того, чтобы гонщики могли продемонстрировать на них свое мастерство, а машины - возможности; 7) последней по списку, но не по значению, идет безопасность.

Спорт

В отношении плотности результатов гонки 50-х вряд ли могут служить образцом. Скажем, Гран При Великобритании 1951 г. - одно из самых значительных событий в истории автоспорта (ведь именно там автомобиль Ferrari 375 покончил с господством Alfa Romeo в послевоенный период) - не представляло собой ничего выдающегося с точки зрения спортивной борьбы. Вся интрига гонки состояла в том, что Хосе Фройлан Гонзалес, лидируя на протяжении практически всей гонки, на финише опередил Хуана Мануэля Фанхио на 51 с. Луиджи Виллорези, пришедший третьим, отстал на 2 круга. Соответственно, шестая машина оказалась в 6 кругах позади победителя. А если бы в то время существовало правило 107%, то на старт вообще вышло бы только шесть машин из 20.

Разумеется, не стоит обобщать. 50-е годы дали нам примеры потрясающих гонок. Меньше 5 с разделили 1-е и 4-е места на финише Гран При Франции 1953 г. На финише Гран При Италии в том же году три машины вошли в последний поворот одновременно и только одна из них вышла из него неповрежденной. Однако, за редким исключением, гонки 50-х были «забегом одной лошади».

Результатом использования одинаковых двигателей в 60-х стали гораздо более плотные гонки. Например, во время Гран При Италии 1965 г. лидер менялся 42 (!) раза. Трудно представить, что этот рекорд будет побит в обозримом будущем.

В 70-е годы результаты гонок, если смотреть только на цифры, стали еще плотнее, что, однако, далеко не всегда свидетельствовало о реальной борьбе на трассе. Впрочем, об этом речь еще впереди.

Турбодвигатели сделали гонки 80-х практически непредсказуемыми. В сезоне 1982 г. первыми к финишу приходили 11 гонщиков из семи команд на машинах, оснащенных четырьмя разными двигателями. Годом спустя на верхнюю ступень пьедестала в пяти первых Гран При поднимались пять пилотов пяти разных команд! После запрещения турбонаддува правило забега если не одной лошади, то одной «конюшни» снова возобладало в конце 80-х. Разумеется, были люди, которые находили увлекательными внутрикомандные разборки между Простом и Сенной в McLaren или Мэнселлом и Пике в Williams, но борьба двух пилотов на одинаковых автомобилях все-таки не совсем то, что мы понимаем под Формулой-1.

Формула-1 90-х в отношении спортивной борьбы мало в чем уступает предыдущим эпохам, хотя и не представляет собой чего-то выдающегося. В сезоне 1997 г. побеждали шесть пилотов (Вильнев, Шумахер, Френтцен, Култхард, Бергер и Хаккинен) на четырех шасси (Williams, Ferrari, Benetton, McLaren) с тремя двигателями (Renault, Ferrari, Mercedes). Несколько лет судьба титула решалась только в последней гонке сезона. Даже минувший год, начало которого напоминало самые худшие времена в истории Формулы-1, показал, что разница между машинами не настолько велика, чтобы ее нельзя было сократить или даже ликвидировать в течение сезона. И хотя круг команд, ведущих борьбу за победу в чемпионате, по-прежнему узок, современную Формулу-1, с точки зрения накала спортивной борьбы, разумнее всего было бы назвать сбалансированной. Не больше, но и не меньше.

Техника

Уровень развития автоспорта в 50-е годы совершенно не соответствовал техническому уровню эпохи. Это было время сверхзвуковых истребителей, ядерного оружия и баллистических ракет, а в автогонках все еще побеждали довоенные конструкции. Даже такая «автомобильная» вещь, как дисковые тормоза, пришла в автоспорт из авиации. Впрочем, подобное положение дел кажется вполне естественным, учитывая приоритеты послевоенной экономики всех без исключения европейских стран.

Джон Купер, человек, который сделал, возможно, больше других для того, чтобы приблизить следующую эпоху, вспоминает: «Я полагаю, что это было время любительского автоспорта, во многом напоминавшего сегодняшние гонки исторических автомобилей». Именно этим Купер объясняет тот достойный удивления факт, что его «действительно очень простые» машины, изготовленные в весьма скромных производственных условиях, могли добиваться побед, которые прежде были привилегией исключительно «конюшен» с такими громкими именами, как Alfa Romeo, Ferrari, Maserati и Mercedes.

Многие жалуются, что болиды современной Формулы-1 трудно отличить друг от друга, особенно если их покрасить в один цвет. Но в 50-е годы автомобили не просто выглядели одинаково. Они были одинаковыми. Из 30 машин, участвовавших в Гран При Великобритании 1956 г., например, не менее чем 11 были 250F Maserati. В том же Гран При тремя годами позже Купер снабдил своими машинами 12 из 24 стартовавших гонщиков.

На протяжении 60-х и 70-х годов совершенствование автомобилей Формулы-1 происходило все более быстрыми темпами. Окончательно утвердила себя схема с расположением двигателя позади пилота, Lotus совершил свой прорыв к конструкции типа монокок, развивались шины, двигатели, аэродинамика, электроника. Формула-1 стремительно догоняла свой век.

Автомобили уже не были одинаковыми и даже не выглядели таковыми. Но почти все они одинаково «звучали», Среди машин, набиравших очки на Гран При 1964 г., все, исключая Ferrari, были оснащены либо Coventry-Climax, либо BRM.

В 70-е ситуация изменилась: вместо двух типов двигателя па болидах устанавливается один - Cosworth DFV. Дошло до того, что Формула-1 получила прозвище Формула Ford.

Облик Формулы-1 80-х годов во многом определили два огромных технических достижения: граунд-эффект и турбонаддув. В техническом плане это был выдающийся период. И даже после их запрещения автомобили Формулы-1 все еще оставались на уровне века. Но даже если Мэнселл жаловался, что «гонку до первого поворота» выигрывает машина с лучшим программным обеспечением, значит, Формула-1 двигалась не совсем в правильном направлении. И необходимые коррективы были внесены.

Думаю, не будет преувеличением сказать, что современная Формула-1 больше не является средоточием самых передовых технологий. Иной дорожный автомобиль в настоящее время оснащен более совершенным оборудованием. С 1994 г. правилами запрещено использование целого ряда технических новшеств: активной подвески, четырех управляемых колес, АБС, автоматической коробки передач, противобуксовочного механизма.

И все же целый ряд признаков - использование новейших материалов, аэродинамика, уровень проектно-конструкторских работ, насыщенность компьютерной техникой, телеметрия - позволяет считать Формулу-1 достойной дочерью космического века. Что касается технического разнообразия, то даже при том, что современные болиды отнюдь не поражают воображения оригинальностью концепций, необходимо помнить, что работа современных конструкторов и технологов больше направлена внутрь. Ведь изменение в составе резины содержания какого-либо компонента на доли процента может оказать на характеристики болида большее влияние, чем хвостовое оперение целого аэробуса на месте заднего спойлера.

Зрелищность

Одним из главных элементов, определяющих зрелищность автогонок, всегда считались обгоны. В этом плане 50-е годы предоставляли достаточно возможностей наслаждаться жаркой борьбой на трассе. Возможно, единственным недостатком автогонок того времени с точки зрения зрелищности были сами автомобили с их «жалкими» 200 л.с.

Шестидесятые годы были, возможно, образцовыми с точки зрения обилия великолепных слип-стримов. «В мои годы, - вспоминает Питер Гетин, - обгоны случались на каждом круге. Это было, я бы сказал, кровавое зрелище». Однако результатом стремительного развития в 60-е годы явилось то, что обгонять стало значительно труднее. Автомобили стали шире, тормозной путь короче, траектория прохождения поворота все более строго определенной. Автомобили, что называется, «встали на рельсы».

Длинная вереница оснащенных одним и тем же двигателем DFV машин, следующих друг за другом безо всякой надежды улучшить позицию, - типичная гонка 70-х. Плотные результаты? О, да! Интересно? Быть может. Впечатляюще? Не больше, чем гонка троллейбусов по кольцевому маршруту.

    Турбонаддув на какое-то время, казалось, если не решил окончательно, то значительно смягчил проблему обгонов. Хотя оборотную сторону медали наглядно продемонстрировал всем Жиль Вильнев, который благодаря резким ускорениям своего Ferrari 126СК умудрился держаться впереди целого эшелона гораздо более быстрых машин на протяжении практически всего Гран При Испании 1981 г.

Обгоны остаются одной из проблем современной Формулы-1. Как сказал тот же Гетин: «В мире нет ничего похожего на волнующую атмосферу старта и первых минут Гран При. Но после нескольких кругов гонка входит в свой ритм, и часто самое интересное, что вам предстоит увидеть, это битва с шампанским на пьедестале».

Но, говоря о зрелищности, нельзя не упомянуть еще об одном могучем факторе. Я говорю о телевидении, которое превратило Формулу-1 буквально в другой вид спорта. Телевидение - это такая вещь, которая способна сделать захватывающее зрелище из стендовых испытаний двигателя, не говоря уже о «скучных» автогонках. И 51 млн. телезрителей (больше, чем телеаудитория Олимпийских игр или чемпионата мира по футболу), смотревших Гран При прошлого сезона в 202 странах мира (больше, чем в ООН),- лучшее доказательство зрелищности Формулы-1.

Значимость

Формула-1 - великий спорт. Но к своему всемирному признанию она пришла не сразу. На протяжении 50-х гонки Гран При были, в сущности, внутренним делом горстки конструкторов, в основном британских и итальянских, с кратким, хотя и весьма успешным вовлечением Mercedes-Benz в 1954— 1955 гг. и периодически вспыхивающим интересом со стороны Франции. Включение в зачет Формулы-1 результатов гонок в Индианаполисе, где соревновались другие команды, другие гонщики на других машинах, было чисто символическим жестом.

В 60-е годы Ф-1 продолжала оставаться закрытым «аглицким» клубом, куда периодически все-таки проникали экспансивные итальянцы. На стартовом поле Гран При Великобритании 1964 г. единственными небританскими машинами были две Ferrari. Кроме того, при всех своих достоинствах Гран При 60-х были далеки от того, чтобы называться «альфой и омегой» автоспорта. Наиболее значительными событиями середины 60-х были попытки британских конструкторов побить американские родстеры с расположенным спереди двигателем в Индианаполисе, а также штурм, предпринятый компанией Ford в Ле Мане. Разумеется, у Формулы были свои поклонники, были свои очень интересные гонки и свои великие чемпионы, но только если все это рассматривать изолированно. Формула вовсе не казалась в то время автоспортом №1 на планете. Таковой Формулу-1 сделали деньги. Огромные деньги, которые пришли туда после введения коммерческого спонсорства в 1968 г.

В 70-е, когда Формула-1 уже вполне определенно превратилась в «королевские» гонки, многое было перечеркнуто организационными склоками вроде войны SCI (FISA) — FOCA, когда уже созданные автомобили внезапно запрещались, а результаты уже проведенных гонок объявлялись недействительным. В организации гонок царила неразбериха, что позволяло командам пускать в ход маленькие хитрости (некоторые называли это мошенничеством) вроде больших резервуаров для воды, предназначавшейся якобы для охлаждения тормозов, но на самом деле служившей балластом, от которого легко было избавиться на первых же кругах гонки.

Сегодняшняя Формула - глобальный спорт. Так или иначе, в гонки Гран При вовлечены все ведущие автомобильные державы мира. Этапы проходят в самых разных частях света, и их география, несомненно, будет расширяться. Есть только два момента, которые слегка омрачают общую блестящую картину и одновременно показывают перспективы роста. Первое - это стремление Америки противопоставить европейцам собственный глобальный проект. Таким образом, богатейший пласт мирового автоспорта остается вне Формулы-1.

Второй момент состоит в том, что до настоящего времени у вас очень мало шансов на успех без британского шасси. Преимущество британских специалистов в этой весьма специфической области технологии таково, что даже Ferrari с ее колоссальным опытом и огромными деньгами вынуждена идти на поклон к островитянам. В сущности, Формула-1 еще достаточно молода как мировой спорт. Я уверен, что со временем она избавится от этой «детской болезни». Но на сегодняшний день, если ваш болид не собран где-нибудь в Оксфордшире, завоевать Кубок конструкторов вам не поможет даже реактивный двигатель.

Впрочем, возможно, есть определенный смысл в том, что в автогонках Формулы-1 соревнуются команды, а не государства, личности, а не нации, технологии, а не идеологии. И если бы вместо Кубка конструкторов в Формуле-1 боролись за Кубок наций, то это был бы совсем другой спорт.




Люди

В 50-е вокруг гонок и, прежде всего, - вокруг людей, принимавших в них участие, ощущалась некая аура величия, которой лишены современные автогонки. Это была эпоха героев, корни которой уходили в 30-е годы, в эпоху богов и титанов. Машины, как бы ни были они примитивны, пилотировали великие личности. И речь идет вовсе не о «старых добрых временах», когда «все было иначе». Эти люди действительно обладали чем-то, что совершенно не сообразуется с нашим представлением о современном гонщике Формулы-1. В 1958 г. на Гран При Португалии Хоторн был дисквалифицирован за передвижение во встречном направлении. В последовавшем после его апелляции расследовании центральное место отводилось свидетельству гонщика, занимавшего позицию непосредственно за машиной Хоторна. Так случилось, что этим гонщиком оказался Стирлинг Мосс - его основной конкурент в борьбе за чемпионский титул. Стоило ему промолчать и соперник лишился бы очков, которые сыграли столь драматичную для Мосса роль в конце чемпионата. Но он сказал то, что видел. Хоторн был оправдан, а Стирлинг в результате лишился титула. Это был поступок человека, который не нуждался в короне, чтобы чувствовать себя королем. Вспомните Сенну и Проста в 1990 г. или Шумахера и Вильнева в 1997, и вы поймете, что мир действительно изменился.

Если 50-е были эпохой героев, то 60-е можно назвать периодом демократии. Бюджет команд был до смешного мал. Команды обходились двумя-тремя механиками, один из которых был одновременно водителем трейлера. И все были счастливы, если могли заполучить таких гонщиков как Брюс Мак-Ларен или Джек Брэбем, которые были не только великолепными гонщиками, но и опытными инженерами, способными самостоятельно работать с машиной. Не удивительно, что многие из людей вроде Берии Экклстоуна или Фрэнка Уильямса, кто и до сих пор во многом определяет лицо Формулы-1, появились в мире Гран При именно тогда.

В те времена в гонках Гран При практически любой энтузиаст мог принять участие как частное лицо. Шасси Cooper стоило в 1961 г. 4500 фунтов стерлингов, а мотор Climax - 1200 фунтов стерлингов. Команда Cooper в 1962 г. была одной из лучших с бюджетом 50 тыс. (около 600 тыс. фунтов стерлингов на сегодняшние деньги). Сравните с 50 млн. фунтов стерлингов McLaren сегодня. В наши дни в гонках соревнуются огромные корпорации, по сравнению с которыми даже Ferrari кажется карликом. Многие люди, принимающие участие в Ф-1 сегодня, были вовлечены сюда только лишь огромными деньгами. Коммерция портит спорт. Я не думаю, что люди теперь стали хуже, чем они были в 50-х, но деньги заставляют их порой совершать сомнительные поступки.

Один авторитетный английский журнал в прошлом году опубликовал список 100 лучших, по мнению экспертов этого издания, гонщиков за всю историю Ф-1. При всей условности этот список довольно показателен. Вот, например, сколько гонщиков разных эпох входит в тридцатку лучших (с учетом того, что некоторые спортсмены в равной степени принадлежат двум периодам):

Число гонщиков, входящих в 30 лучших за все времена

50-е гг.60-е гг.70-е гг.80-е гг.90-е гг.
561685

 


70-е годы дали нам целую плеяду выдающихся гонщиков, 80-е и начало 90-х подарили самых ярких звезд: Айртона Сенну, Алена Проста, Нельсона Пике, Найджела Мэнселла. Каждый из этих четверых и в одиночку мог бы составить эпоху в Формуле-1. Это были настолько своеобразные пилоты, что, казалось, их машины можно было узнать с закрытыми глазами - по звуку моторов. Это были настолько яркие личности, что одним своим присутствием могли скрасить самый серый сезон.

Увы, но Формула-1 наших дней не может похвастаться большим разнообразием по части выдающихся талантов. Один за другим ушли великие гонщики прошлого, и достойной смены им не видно. Неоднозначная фигура Михаэля Шумахера является единственным исключением. Остальные пилоты выглядят, прямо скажем, бледновато на фоне «героя нашего времени». Складывается впечатление, что для многих из них единственная цель - доехать до финиша (а для кого-то - хотя бы стартовать в гонке). Один только Жак Вильнев выделялся из толпы, во многом за счет своей прически. Но, по нынешним временам, и это не мало.

     
   Трассы

В 50-е годы трассы по своему оборудованию походили на современные автодромы не больше, чем партизанская посадочная полоса на космодром. Полное отсутствие зон безопасности, тюки сена по обочинам и всюду зрители, расположившиеся так близко, что им приходилось поджимать ноги, когда мимо проезжал автомобиль. Были случаи, когда Гран При отменялись из-за плохого качества покрытия. И все же вызов, который бросали гонщикам на машинах с переднерасположенными двигателями и узкими шинами такие трассы, как Нюрбургринг, Спа или Бремгартен, был поистине страшен. Даже на кадрах кинохроники вид Maserati 250F с Фанхио за рулем, скользящего в заносе всеми четырьмя колесами на уходящем под уклон участке трассы Руан, заставляет сердце биться чаще. Счастлив же тот, кто мог видеть это своими глазами.

В 60-е, когда проблема обгонов наметилась впервые, еще были трассы, предоставлявшие машинам все возможности для борьбы за позицию. Но они одна за другой стали исчезать в течение 70-х. Последний Гран При на старой трассе в Спа прошел в 1970 г. Нюрбургринг неузнаваемо изменился после трагедии 1976 г. Великие битвы слип-стримов в Монце навсегда исчезли после появления шикан в 1972. Даже знаменитый Woodcote в Сильверстоуне был изменен в 1975 г. Еще оставались трассы, где великие гонщики могли демонстрировать свое мастерство (лучшие примеры - австрийский Остеррайхринг и голландский Зандвоорт), но, в общем-то, наступала эра бездушных автодромов, вроде Нивелля в Бельгии или Дижона во Франции.

1994 г. внес свою лепту в этот процесс. Спа, который даже в своем нынешнем, усеченном виде непостижимым образом сохранил дух старой трассы, да городская гонка в Монако - вот и все, что нам осталось от прошлого.

Безопасность

Классические трассы канули в лету. Но прежде, чем предаваться ностальгии по этому поводу, вспомним еще об одном факторе - безопасности. Старая трасса в Спа была «убийцей». Так же, как и Нюрбургринг. Так же, как и Монца. Этот спорт всегда был опасен и всегда будет опасен. Но дни, подобные тому, когда 14 зрителей погибли вместе с Вольфгангом фон Трипсом в 1961 г. в Монце, ушли навсегда. И слава Богу!

Итог

Приведенная ниже таблица, при всей условности попыток дать объективную оценку такому сложному явлению, как Формула-1, демонстрирует непрерывное развитие. И пути дальнейшего роста просматриваются достаточно ясно. 80-е годы во многом претендуют на право называться «Золотым веком» Формулы-1. Но у этого выдающегося периода есть один очень существенный недостаток: все это - уже история.

Путь, по которому в 80-е годы пошли автогонки, с их ставкой на технологию и колоссальные бюджеты избранных команд, оказался тупиковым. Формула-1 нашла в себе силы свернуть с него. Это обернулось жесточайшим кризисом. «Плохие времена, хорошие времена - это только времена», - эти слова Вордсворда были произнесены на похоронах Айртона Сенны.

Девяностые могут войти в историю Формулы-1 как эпоха великого перелома. И последний сезон показывает, что усилия многих людей, при всей спорности принимаемых решений, начинают приносить плоды. Времена меняются. Времена приходят и уходят, а Формула-1 остается с нами.


Категория: №8 (03.1999) | Добавил: LiRiK3t (16.04.2012)
Просмотров: 1555 | Теги: тема, №8 (03.1999)
^Наверх
вход выход Created by LiRiK3t