Меню сайта
Поиск по сайту
Номера журнала
Рубрики журнала
Фотоальбомы
Разное
Пользователи
Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0


Яндекс.Метрика

Индекс цитирования.
Главная » Статьи » Номера журнала » №9 (04.1999)

Финиш

Финиш

 

50 лет - а именно этого возраста достиг чемпионат мира Формулы-1 - срок, по историческим масштабам, небольшой. Но в Формуле-1 иное измерение времени. Оно мчится, как гоночный автомобиль на прямой. События, факты, биографии спрессованы так плотно, что не такие уж далекие пятидесятые годы кажутся чуть ли не доисторическим периодом, а романтические шестидесятые овеяны легендами, напоминающими средневековые саги. И брошенный из сегодняшнего «далека» ретроспективный взгляд лишь где-то в середине семидесятых может нащупать ту точку отсчета, с которой события воспринимаются в реальном масштабе времени. В современной Формуле-1 не так уж много имен и названий, позволяющих нам ощутить «связь времен». Две трети соперничающих ныне команд совсем недавно вышли из пеленок. И лишь родословная Ferrari, McLaren, Williams и Tyrrell уходит корнями в далекие и славные времена...

Всякое большое дело начинается с большого человека. История Tyrrell является прекрасной иллюстрацией этой истины. Подобно таким командам как Ferrari, у колыбели которой стоял великий старец из Модены. Lotus, которая обязана своим существованием Колину Чэпмену, или Brabham, жизнь в которую вдохнул «Блэк Джек». Tyrrell - дитя одного родителя, неуклюжего долговязого англичанина из графства Суррей. Кен Тиррелл, основатель, душа и сердце команды, занимает в портретной галерее патриархов Формулы-1 место в одном ряду с Энцо Феррари, Колином Чэпменом, Джеком Брэбэмом, Брюсом Мак-Лареном.

Кен Тиррелл начинал свою карьеру в качестве торговца лесом в компании со своим старшим братом. Но отнюдь не это скучное занятие было его настоящей страстью. С юных лет Тиррелл был влюблен в автомобильные гонки. Говорят, что начиная с самого первого этапа самого первого чемпионата мира - британского Гран При 1950 года - Тиррелл не пропустил ни одной гонки. Первые несколько лет Кен посещал автодромы в качестве зрителя, а затем и сам попытался сесть за руль гоночной машины. Правда, это был не болид Формулы-1, а Cooper Формулы Junior. Но начинать карьеру гонщика в 30 лет было слишком поздно, и, не снискав лавров за рулем, Тиррелл решил пойти в обход, - организовал свою собственную гоночную команду.

В 1960 году заявленные Тирреллом машины появились в гонках Формулы Junior, чуть позже Tyrrell Racing Organization можно было обнаружить в списке участников британских гонок Ф-3 и Ф-2. Уже тогда Тиррелл заработал себе репутацию первооткрывателя гениальных пилотов. Достаточно сказать, что именно его машины «младших Формул» стали первыми гоночными автомобилями, за рулем которых испытали себя будущие чемпионы мира Джон Сэртиз и Джеки Стюарт.

В 1968 году команда Тиррелла появляется в Формуле-1, и с этих пор бержераковский нос «дядюшки Кена» становится непременным атрибутом паддока. Французские машины Matra, двигатель Ford- Cosworth и «летучий шотландец» Джеки Стюарт в кокпите - с таким вооружением осада замка «королевы автоспорта» была непродолжительной. В 1968-м Стюарт с тремя победами занял в чемпионате 2-е место, а через год, выиграв 6 гонок из 11, стал чемпионом.

В конце 1969 года Тиррелл и Стюарт неожиданно прервали так успешно складывавшееся сотрудничество с Matrа. Причиной этому было желание французов оснащать машины собственным 12-цилиндровым V-образным мотором. У Кена и Джеки возникли резонные сомнения в надежности нового двигателя, и Тиррелл выбрал меньшее из двух зол, решив пожертвовать шасси ради сохранения двигателя. На смену Matra пришла March - фирма, созданная Мосли, Ризом, Кроукером и Хердом в 1969 году. К сезону 1970 года она построила свою первую машину Формулы-1, оснащенную, как и требовалось, Cosworth. Творение Робина Херда, March 701, еще страдал от всевозможных «детских болезней», и Стюарт за первые 10 этапов чемпионата смог лишь однажды первым пересечь финишную черту.

Пока Джеки и второй пилот команды Франсуа Север боролись на гоночных трассах с соперниками и неполадками своих March, у Кена Тиррелла зрела идея создания собственной машины. В феврале 1970 года Тиррелл поставил эту задачу перед 40- летним инженером Дереком Гарднером, трудившимся до того в компании Ferguson. Ferguson занималась сельскохозяйственным машиностроением, и Гарднер никогда прежде не имел дела с гоночными автомобилями (если не считать небольшого опыта по конструированию подвески для Lotus 56). Тиррелл назначил встречу Гарднеру в баре городка Хенли-он-Темз, как раз на полпути между базой Tyrrell в Окхэме и домом Гарднера в Лимингтон-Спа. В ходе непродолжительной беседы за кружкой пива партнеры пришли к полному единству взглядов по поводу того, что должен представлять собой автомобиль Формулы-1, и Гарднер принялся за работу. Трудился он в обстановке строжайшей секретности. Чертежи Дерек готовил в спальне собственного дома, а макет кузова собирал в своем же гараже. Гарднеру пришлось даже пожертвовать любимым Bentley MkVII. «Для него просто не хватило места в гараже, а держать его под дождем на улице было выше моих сил», - вспоминал Гарднер. Так что Bentley пришлось продать. Собственно, вся секретность объяснялась просто, - Тиррелл не хотел осложнять отношения с March, пока не будет уверенности, что Гарднер справится с задачей. До поры до времени о «секретном проекте» (а именно так - «Secret Project» - именовался поначалу первый Tyrrell) знали только Кен Тиррелл и Гарднер. Даже Джеки Стюарт и механики команды узнали о существовании SP только в тот день, когда им предстояло впервые примериться к макету шасси в натуральную величину. «Примерка», опять же, состоялась в гараже у Гарднера.

20 сентября 1970 года первый Tyrrell предстал перед публикой на автодроме в Мон-Тремблан на Гран При Канады. И хотя Стюарту удалось занять поул-позишн, в этой гонке, как и в двух оставшихся, до финиша Tyrrell не добрался.

В межсезонье в Окхэме продолжалась напряженная работа но совершенствованию машины, и появившийся в 1971 году Tyrrell 003 уже был способен на многое. Гонщики Tyrrell выиграли 7 этапов чемпионата (6 раз победил Стюарт, а однажды это удалось сделать и Северу). Стюарт во второй раз стал чемпионом мира, а Tyrrell выиграл Кубок конструкторов.

Судьба благоволила команде и следующие два сезона: в 1972 году Стюарт стал вице-чемпионом мира, а в 1973-м - завоевал третью чемпионскую корону. Но в последней гонке сезона, в Уоткинс-Глен, удача отвернулась от команды. В квалификационных заездах перед гонкой под обломками своего Tyrrell 006 погиб Франсуа Север. Потрясенный смертью товарища по команде Джеки Стюарт, который хотел завершить после этой гонки карьеру пилота, на старт не вышел. Так Кен Тиррелл в одночасье лишился обоих гонщиков…

В следующем сезоне в кокпиты его машин сели подающие надежды южноафриканец Джоди Шектер и француз Патрик Депайе. И хотя Шектеру удалось за два года выиграть три гонки, до достижений времен Стюарта было далеко. Тиррелл и Гарднер попытались предотвратить сползание команды в ряды «середнячков», выпустив на трассу революционный шестиколесный Tyrrell Р34 - один из самых знаменитых автомобилей в истории Формулы-1. Идея, лежавшая в основе «проекта 34», была проста, - за счет уменьшения диаметра шип уменьшить лобовое сопротивление автомобиля. А поскольку площадь контакта с дорогой маленьких 10-дюймовых шин не обеспечивала нужного сцепления с поверхностью трассы. Гарднер решил применить схему с четырьмя управляемыми передними колесами. Кроме колес малого диаметра машина имела и необычно высокий кокпит, что поначалу доставляло гонщикам немало неудобств. «Мне не удавалось увидеть передние колеса и пришлось в течение нескольких кругов приспосабливаться, чтобы входить в поворот как можно ближе к внутреннему краю, - описывал Шектер свои ощущения после первых тестов Р34. - Впечатление было такое, будто я вернулся за руль обычного дорожного автомобиля с закрытыми колесами».

Шестиколесный монстр «бороздил» трассы чемпионата мира в течение двух сезонов, но максимум того, чего смогли добиться его пилоты - это единственная двойная победа в Гран При Швеции-76, когда первым на финише был Шектер. а вторым - Депайе. Разочарованный неудачами своего любимого детища, Дерек Гарднер после сезона-77 покинул команду. На место главного конструктора был принят Морис Филипп. В Tyrrell 008 он вернулся к «нормальной» четырехколесной схеме. На этой машине Депайе выиграл Большой Приз Монако-78, принеся Тирреллу 21-ю победу.

В сезоне-79 команда «дядюшки Кена» впервые столкнулась с серьезными финансовыми проблемами (в последующие годы финансовые затруднении станут хронической болезнью команды): неудовлетворенные неудачным выступлением Tyrrell оба главных спонсора - Elf и First National City Bank отвернулись от команды, и в первых гонках чемпионата машины из Окхэма несли на бортах лишь надпись Tyrrell. Однако в середине сезона Кену удалось заручиться поддержкой итальянской фирмы Candy. Tyrrell 009, на котором гонщики команды – Пирони, Жарье и Дейли - выступали в1979 -1980 годы, не представлял собой ничего особенного - это была лишь очередная реплика чэпменовского wing-car. Тем не менее, «девятке» удалось войти в историю Формулы-1. В зимних межсезонных тестах Филипп использовал на этой машине новинку, которая несколько опередила свое время. Речь идет о прообразе «электронной» подвески. Для того, чтобы геометрия подвески оставалась постоянной, Филипп применил гидравлическую систему, управляемую микропроцессором. Но после того как Жан-Пьер Жарье из-за поломки этой системы дважды попал в аварию, идея была забракована. Реанимировали ее инженеры Lotus лишь восемь лет спустя.

Пару следующих сезонов Tyrrell может смело записать себе в пассив. Изредка добираясь до финиша, гонщики команды собирали весьма скудный очковый урожай. В 1982 году дела Tyrrell, казалось, пошли на поправку. Новичок Микеле Альборето. проведший в Ф-1 лишь сезон, выиграл гонку в Лас-Вегасе, и в итоговой таблице чемпионата разместился на вполне приличном 7-м месте. Через год Альборето вновь отметился победой на североамериканском континенте, на этот раз в Детройте. Этот успех более чем десятилетней давности так и остался последней победой машин Кена Тиррелла на этапах чемпионата мира.

Очередной удар судьбы последовал с самой неожиданной стороны. В чемпионате-84 Tyrrell, хотя звезд с неба и не хватал, выглядел вполне солидно: и Мартину Брандлу, и Штефану Беллофу удавалось попадать в зачетную шестерку. А Брандл даже финишировал вторым в Детройте. По именно эта гонка оказалась роковой для Tyrrell. Придирчивые судьи обнаружили после финиша в топливе, использованном на машине Брандла, присадки, увеличивающие октановое число бензина (в топливном баке Tyrrell были найдены следы свинца). Результат Брандла был аннулирован, а затем, по решению апелляционного суда FIA, вся команда была снята с чемпионата.

В сезоне-85 Tyrrell вернулся на трассы Формулы-1. В середине года Кен Тиррелл, сохранявший до того момента лояльность к двигателям Ford-Cosworth, заключил контракт с Renault на поставку турбомоторов. Но было уже поздно. Вскоре FIA объявила о своих планах запретить использование турбомоторов. начиная с 1989 года. Для Тиррелла это решение обернулось головной болью и потраченными впустую большими деньгами. В 1987 году Tyrrell вернулся к старому доброму Cosworth. но на оснащенных этим мотором машинах гонщики команды Джонатан Палмер и Филипп Штрейфф могли бороться лишь за трофей Джима Кларка - кубок, призванный подсластить пилюлю «малоимущим» командам, не имевшим достаточных средств для того, чтобы продолжать использовать мощные турбодвигатели, дни которых были уже сочтены.

Проведя в Окхэме 10 лет, Морис Филипп ушел из команды после сезона-87. Непродолжительное время обязанности технического директора выполнял Брайан Лайслс, а затем конструкторский штаб Tyrrell возглавил «ветреный рыцарь» Формулы-1 Харви Постлтуэйт, сменивший за свою более чем 20-летнюю карьеру конструктора добрый десяток «конюшен». В Tyrrell Харви задержался необычно долго - с небольшим перерывом вплоть до последнего сезона Постлтуэйт был правой рукой Тиррелла. В содружестве со специалистом по аэродинамике Жан-Клодом Мижо Харви создал проекты «019» и «020». Новинки, примененные на этих машинах, - передняя подвеска с одним амортизатором, носовой обтекатель с уменьшенной лобовой площадью и «усоподобный» элерон переднего антикрыла - стали объектом подражания для конструкторов конкурирующих команд.

В 1989 году за рулем Tyrrell дебютировал в Формуле-1 Жан Алези - очередное открытие «дядюшки Кена». Два вторых места Жана в 1990 году - в Финиксе и Монако - произвели фурор в мире Ф-1, открыв французу дорогу в Маранелло. В кокпите Tyrrell Алези заменил Стефано Модена. Но итальянец провел в команде лишь год. Вместе с ним ушел и основной спонсор Brown. Покинул Tyrrell и второй гонщик - Сатору Накаджима, уведя с собой Epson и поставщика моторов Honda. Беспокойное хозяйство «дядюшки Кена» в очередной раз оказалось на грани краха. На этот раз руку помощи патриарху Ф-1 протянул Рон Деннис, дав гарантии банку под кредиты для Tyrrell.

В 1992 году на вооружении команды осталась прошлогодняя модель «020» модификации В, но изменения машины не ограничились косметической операцией по перекрашиванию в цвета новых спонсоров: шасси пришлось адаптировать под новый двигатель Ilmor. В следующем сезоне Tyrrell 020 подвергся еще одной пересадке сердца - на смену Ilmor пришла Yamaha. Вместе с японским мотором в команде появился и японский пилот Юкио Катаяма, приведший своих спонсоров. Несмотря на полученные от спонсоров японца деньги, бюджет Tyrrell по-прежнему был далек от сумм, которыми оперировали боссы ведущих команд. С деньгами, по всей видимости, дела обстояли совсем плохо. Ведь даже основополагающий принцип маркетинга «без паблисити нет просперити» был предан в Tyrrell забвению: в отличие от многостраничных глянцевых проспектов Williams, McLaren или Benetton вся предсезонная рекламно-справочная информация, исходившая из Окхэма, - это несколько листочков, отпечатанных на самом обычном лазерном принтере и размноженных с помощью ксерокса.

Последним более-менее благополучным годом для Tyrrell был сезон-94. Тогда Марку Бланделлу удалось финишировать в одной из гонок «на подиуме», а команда разделила с Ligier 6-е место в Кубке конструкторов. Затем дела в Окхэме пошли по нисходящей - проблем было все больше, а очков все меньше...

Жаль, но все хорошее когда-нибудь кончается. Закончилась и история Tyrrell, во всяком случае, та ее часть, которая связана с именем «дядюшки Кена», последнего динозавра романтической эпохи автогонок. Такова логика жизни, не терпящая застоя и уныния. На обломках старого здания возводится новое. Наверное, решение передать бразды правления «новому поколению» было правильным. Реинкарнация в Формуле-1 - не такая уж редкая вещь. Будем надеяться, что и душа прежней команды Tyrrell будет чувствовать себя уютно в новом теле BAR. И. может быть, через какое-то время о Крейге Поллоке и Жаке Вильневе будут вспоминать с такой же теплотой и уважением, как о Кене Тиррелле и Джеки Стюарте. Но это уже начало другой истории. О ней - лет через 20.

Вадим Степанов




Категория: №9 (04.1999) | Добавил: LiRiK3t (13.04.2012)
Просмотров: 1565 | Теги: №9(04.1999), команда
^Наверх
вход выход Created by LiRiK3t