Меню сайта
Поиск по сайту
Номера журнала
Рубрики журнала
Фотоальбомы
Разное
Пользователи
Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0


Яндекс.Метрика

Индекс цитирования.
Главная » Статьи » Номера журнала » №9 (04.1999)

Золотая осень «серебряных стрел». Mercedes-Benz W196

Золотая осень «серебряных стрел»

Mercedes-Benz W196

 

Гром грянул в феврале 1954 года. «Они возвращаются!» - кричали заголовки спортивных газет. Поклонники итальянских, французских, английских гоночных «конюшен» с нарастающей тревогой читали сообщения о том, что после 15-летнего перерыва на трассы Гран При выходит знаменитая команда Mercedes-Benz.

Беспокоиться было о чем. За шесть предвоенных сезонов немцы буквально растоптали соперников. Они могли тратить на автогонки огромные деньги, их автомобили были совершеннее, а организация команды превосходной. Вот и теперь писали о том, что над новой машиной трудятся двести инженеров и рабочих фирмы.

Первые снимки Mercedes-Benz W196 повергли весь автогоночный мир в состояние шока. Его кузов, форму которого определяли в ходе тщательнейших исследований в аэродинамической трубе, впервые в истории Формулы-1 полностью закрывал колеса! Но еще больше будоражила воображение соперников и болельщиков «начинка» машины. Досужие журналисты расписывали подробности некоего фантастически мощного двигателя, оборудованного, как сообщалось, «революционной системой питания», необыкновенно легкой и прочной рамы и совершенно необычных тормозов.

Состав команды немцы подобрали поистине звездный: чемпион мира 1951 года Хуан Мануэль Фанхио, чемпион Европы 1939 года Херманн Ланг и еще двое его соотечественников, Ханс Херрманн и Карл Клинг, которые, как утверждали, были необыкновенно талантливы.

Одним словом, возвращения «серебряных стрел», как называли немецкие машины на предвоенных гоночных трассах, ждали не просто с опаской, а с некоторым даже благоговением, заранее отдавая им пальму первенства.

Дебют, 4 июля 1954 года на Гран При Франции, только укрепил всех в таком мнении. На первой же тренировке Фанхио установил рекорд кольца, впервые в истории европейских гонок превысив среднюю скорость в 200 км/ч. Два Mercedes-Benz стояли в первом ряду на старте и финишировали в том же порядке, опередив ближайшего соперника на целый круг.

За следующие 15 месяцев «серебряные стрелы» участвовали в 11 гонках и выиграли 11 из них, в том числе 9 из 12 этапов чемпионата мира Ф-1. Четырежды немецкие машины занимали первые два места, а однажды - первые четыре! Фанхио дважды выигрывал мировое первенство, его новый товарищ по команде Стирлинг Мосс стал в 1955 году вице-чемпионом.

Стоит ли удивляться, что уже тогда, в середине 50-х, сложилось стойкое мнение о непобедимости штутгартской команды. Успехи «серебряных стрел» настолько поразили воображение современников, что до сих пор Mercedes-Benz W196 считается идеалом гоночного автомобиля, который превосходил соперников во всем. Однако на самом деле это далеко не так...

W196 так никогда и не родился бы, если бы не победы... Ferrari. Летом 1951 года менеджер команды Mercedes-Benz Альфред Нойбауэр уверил руководство концерна в необходимости вернуться к автогонкам. Причем без особых затрат. В Формуле-1 доминировали тогда Alfa Romeo 158, а ведь предвоенный Mercedes-Benz W165 выигрывал у «Альфетты» с большим преимуществом. Поэтому к сезону-52 решили собрать пять новых W165. Но тут Гонзалес и Аскари на Ferrari выиграли три Гран При подряд, и немецкие инженеры глубоко задумались - через год 4,5-литровый Ferrari станет еще сильнее, а конструкции W165 исполнится 13 лет. Вот тогда-то и решили строить совершенно новую машину.

Однако прошло еще больше полугода, прежде чем летом 1953 года началась работа над проектом W196, которым руководил Ханс Шеренберг. Двигателем занимался Ханс Гассманн, шасси - Людвиг Краус. Кроме того, при экспериментальном отделе Daimler-Benz (шеф которого, Рудольф Уленхаут - сам большой поклонник автоспорта и очень неплохой гонщик-любитель) было создано гоночное отделение во главе с Вальтером Костелецки. «Лучшая команда, лучшие инженеры из всех, каких я видел», - вспоминал о них Мосс.

Но, даже несмотря на помощь профессора Фрица Наллингера, конструировавшего предвоенные гоночные Mercedes-Benz, с технической точки зрения автомобиль получился вовсе не таким выдающимся, как можно было ожидать.

Гассманн выбрал 8-цилиндровую рядную схему двигателя - не самое удачное решение в смысле общей компоновки. Мотор получился слишком длинным, поэтому пришлось увеличить базу (расстояние между осями), что отрицательно сказалось на управляемости. Не зря на протяжении короткой жизни W196 конструкторы уменьшили ее на целых 20 см. А тот же Мосс, признавая Mercedes-Benz превосходным автомобилем, все же добавил: «Но им было не так-то просто управлять. Мне приходилось чертовски концентрироваться».

Управляемость ухудшала и не самая удачная конструкция задней подвески. Непонятно почему, Краус выбрал независимую, с качающимися полуосями, хотя уже до войны хорошо себя зарекомендовала более подходящая для гоночного автомобиля подвеска типа de Dion.

Еще одним спорным решением были тормоза. В это время как раз появились дисковые механизмы, но Краус предпочел барабанные. А чтобы они могли останавливать автомобиль весом почти в тонну на скорости в 300 км/ч, их сделали очень большого диаметра (35 см спереди и 27 см сзади!) и толщины. Весил такой барабан почти 10 кг и, будучи расположен в колесном диске, намного бы увеличил неподрессоренную массу. Что в свою очередь еще ухудшило бы управляемость машины. Тогда Краус решил вынести тормоза внутрь кузова, соединив их с колесами полуосями. Однако там барабаны плохо охлаждались встречным воздухом, перегревались и, в конце концов, летом 1955 года от них отказались.

Ничего выдающегося не представляла собой и рама. Да, она была пространственной фермой из тонких стальных труб, вдвое более жесткой, чем рама довоенного гоночного W154. а весила всего 36 кг. Но у современницы «серебряной стрелы» Lancia D50, в силовую схему рамы уже входил двигатель, экономя массу машины. Mercedes-Benz же получился на 130-190 кг тяжелее своих соперников. И хотя зимой 1955 года конструкторам удалось облегчить машину почти на 30 кг, «серебряная стрела» оставалась самой грузной участницей чемпионата мира.

Преодолеть такой гандикап можно было за счет мощности и аэродинамики. Гассманн старался вовсю, пытаясь выжать максимум из 2500 «кубиков» рабочего объема. Однако оснастить мотор четырьмя клапанами на цилиндр все же не решился - два распределительных вала в головке приводили лишь по два клапана. Зато последние не имели пружин.

Чтобы увеличить число оборотов коленчатого вала, немецкий инженер оснастил мотор десмодромным механизмом. Клапаны не только закрывались, но и открывались при помощи кулачков распределительного вала. Гассманн набросал схему такого механизма на обороте конверта по дороге домой, а на следующее утро показал ее коллегам. Предложение было с энтузиазмом принято, число оборотов возросло до 8200. А некоторое время спустя немцы узнали, что французы применяли десмодромный механизм на гоночных машинах еще до Первой мировой войны.

Другой необычной особенностью мотора был непосредственный впрыск топлива, разработанный совместно со специалистами фирмы Bosch. Необычной, разумеется, по тем временам. Ибо в отличие от десмодромного механизма, который в Ф-1 так и не прижился, впрыск вскоре с успехом заменил привычные карбюраторы на всех автомобилях Формулы-1.

Несмотря на все ухищрения, удалось достичь лишь 257 л.с. Моторы Lancia и Maserati развивали столько же, Ferrari уступали совсем немного. Правда, к сезону-55 мощность удалось увеличить до 290 л.с., и все же того абсолютного превосходства, которое отличало «серебряные стрелы» до войны, не было и в помине.

Это стало заметно уже через две недели после дебюта по Франции - на британском Гран При. Оказалось, что низкий, красивый и такой обтекаемый кузов не подходит к извилистым трассам. Фанхио, хотя и установил лучшее время в квалификации, уже тогда понял, что машина плохо себя ведет в средних и «медленных поворотах». Оказалось, что шины Continental уступают Dunlop и Pirelli соперников. В гонке аргентинец, как ни старался, выше 4-го места подняться не смог, разбив при этом передние крылья о поворотные тумбы. Клинг и вовсе финишировал седьмым.

Так что пришлось переделывать и кузов. В дальнейшем команда использовала закрытый вариант на быстрых трассах, как например, в Монце, а на «медленных» - кузов с открытыми колесами.

Но позвольте, как же тогда на этом автомобиле удалось выиграть 9 Гран При? Неужели соперники «серебряных стрел» были настолько слабы? Или им фатально не везло? Послушаем сначала самого Фанхио. «Я никогда не чувствовал ни малейшего беспокойства за надежность моего автомобиля, - говорил о W196 пятикратный чемпион мира. - Я знал, что мне нужно лишь хорошо выполнить свою работу - и победа у меня в кармане».

В самом деле, за полтора сезона аргентинец только однажды сошел с трассы, а всего за 39 стартов в Ф-1 «серебряные стрелы» лишь 10 раз отказались служить своим седокам. Но с другой стороны, ни Клинг, ни Ланг, ни Херрманн так и не добились успеха за рулем этих непобедимых, как считали многие, автомобилей. Так в чем же секрет?

Короля, как водится, сыграла свита. Выдающееся мастерство Фанхио и Мосса, точная, отлаженная работа команды под руководством одного из лучших менеджеров за всю историю автогонок Нойбауэра, опыт инженеров, очень быстро делавших верные выводы из собственных ошибок, и, наконец, огромные финансовые возможности Daimler-Benz. Судите сами: всего было построено не менее 15 гоночных автомобилей и 70 двигателей - по тем временам огромные цифры для любой команды. Зимой 1955 года, когда немцы поняли, что Lancia , Maserati и Ferrari наступают на пятки, персонал гоночного отделения увеличили до 270 человек. Или такой характерный эпизод. В первый день тренировок в Монце в 1955 году обнаружилось, что все пять (!) машин не слишком хорошо подготовлены для неровной дорожки автодрома. Звонок в Штутгарт - и через 30 часов в Италию доставили еще две «серебряные стрелы». Для такой «экспресс-доставки» немцы даже сконструировали специальный «гоночный грузовик», способный развивать скорость до 160 км/ч.

Разумеется, бороться с таким богатым соперником можно или при помощи еще больших денег, или таланта - инженеров и гонщиков. Но у соперников по разным причинам не оказалось ни того, ни другого.

И все же немцы вынуждены были уйти. В качестве причин называли трагедию 1955 года в Ле Мане и то обстоятельство, что, выиграв все что можно, они выполнили свою задачу. Однако есть и другая причина - гонки даже для Mercedes оказались слишком дорогим удовольствием. До войны победы немецкого «оружия» были делом политической пропаганды, поэтому автоспорт получал щедрые субсидии от правительства. Теперь приходилось рассчитывать на собственные силы, а они оказались не беспредельны. Тем не менее, спустя почти 40 лет Mercedes-Benz вновь вернулся в Ф-1. Как выяснилось, легенда о «серебряных стрелах» стоит затраченных миллионов...

Александр Мельник


Категория: №9 (04.1999) | Добавил: LiRiK3t (13.04.2012)
Просмотров: 1611 | Теги: №9(04.1999), техника
^Наверх
вход выход Created by LiRiK3t