Глава I

В погоне за мечтой

Вместо предисловия

Длившийся весь XIX век спор между сторонниками паровых экипажей и других видов транспорта достиг к девяностым годам особой остроты: изобретение Готлибом Даймлером двигателя внутреннего сгорания подлило масла в огонь. Сторонники пара считали новый двигатель очередной занятной безделушкой, которая не будет иметь большого практического значения, а сторонники бензина (назовем их так условно) предрекали закат эры Уатта и Фултона. Но когда во мнениях расходятся теоретики, взоры обращаются к практикам. И вот 19 декабря 1893 года парижская газета «Пти журналь» опубликовала следующее извещение:

«Наша газета решила всеми средствами поддержать новый, революционный способ передвижения человека. В связи с этим «Пти журналь» объявляет конкурс экипажей без лошадей, открытый для всех видов колясок, независимо от чего они приводятся в движение: от газа, бензина или электричества. Конкурс состоится весной 1894 года на трассе Париж-Руан. Экипажи должны быть безопасными, простыми в управлении, удобными для пассажиров и не очень дорогими в эксплуатации».

Времени до конкурса оставалось не так уж много, поэтому на всех предприятиях, выпускавших «экипажи без лошадей», начались лихорадочные приготовления. Все понимали, что от результатов конкурса будет зависеть репутация фирмы. И когда 30 апреля 1894 года газета (первая в мире достигшая тиража в 1 млн. экземпляров) начала прием заявок от участников, то оказалось, что от желающих нет отбоя - число заявленных экипажей перевалило за сотню.

Предстоящее состязание оказалось не только парадом машин, но и парадом технических идей своего времени. Заявленные экипажи, кроме пара и бензина, приводились в движение: массой пассажиров, гидравлическими насосами, сжатым воздухом, электричеством, светильным газом, системой гирь, педалей и даже силой притяжения Земли!

Учитывая большое количество желающих, организаторы пробега решили выявить наиболее надежные модели. С этой целью участникам предложили преодолеть на своих экипажах 50 км за 4 ч, то есть провели соревнования, которые ныне принято называть отборочными. Предварительный экзамен выдержали всего лишь 26 машин, из которых 21 была допущена к конкурсу.

Наступило долгожданное утро, и стайка разношерстных экипажей, стреляя цилиндрами, дымя котлами, громыхая колесами, ринулась с парижского бульвара Малло в свой первый 126-километровый «марафон».

Основным претендентом на главный приз (5000 франков - сумма по тем временам немалая) считался маркиз Альбер де Дион, имевший к этому времени некоторый спортивный опыт. В 1887 году он стартовал в конкурсе «колясок, передвигающихся без посторонней помощи», организованном журналом «Велосипед». Конкурс проходил в предместье Парижа, и маркиз стал его единственным участником и, конечно, победителем. Но маркиз де Дион был не только гонщиком, а еще и совладельцем известной в те времена фирмы «Де Дион-Бутон и Трепарду», специализировавшейся на производстве паровых машин и паровых автомобилей. И, можно понять, для себя-то он уж постарался: подготовленный к гонкам паровик обладал завидной мощностью в 20 л. с. (14,8 кВт), был сравнительно компактен и быстроходен.

Должны признать, что репортеры, предрекавшие победу маркизу, не ошиблись. «Геральдический» паровик финишировал первым, преодолев дистанцию за 5 ч 40 мин. Надежда технического прогресса - автомобиль с двигателем внутреннего сгорания марки «Пежо» отстал от победителя всего на 5 мин.

Так что же, спор разрешился в пользу экипажей с паровым двигателем? Увы. Для маркиза и сторонников пара это была своеобразная пиррова победа, ибо дотошные репортеры не упустили и такую «мелкую» деталь: автомобиль «Пежо», хоть и отстал на 5 мин, был более компактным, обладал большей независимостью хода, экономичным двигателем. Хватило всего лишь 4 л. с. (2,95 кВт) для того, чтобы чуть ли не выиграть гонку! А в перспективе? Перспективу отлично видели конструкторы - увеличение мощности двигателя без существенного увеличения массы. И в этом отношении паровая машина не шла ни в какое сравнение с двигателем внутреннего сгорания. Это, кстати, понял и маркиз, переключившись на выпуск экипажей с бензиновым мотором.

Мы не случайно рассказали о гонке 1894 года. Именно этот год принято брать для отсчета истории зарождения и развития автомобильного спорта. Он дал толчок новым соревнованиям, а вскоре по инициативе де Диона бы создан Автомобильный клуб Франции под почетным председательством известного физика академика Марселя Дюпре.

В 1895 году состоялись новые соревнования. Для них была выбрана трасса Париж - Бордо - Париж протяженностью 1200 километров, и уж на этот раз в победители вышел бензиновый экипаж конструкции изобретателя Левассора. Ему удалось преодолеть весь путь с впечатляющей для тех времен средней скоростью - 24,42 км/ч. В гонках 1896 года автомобили фирмы «Панар и Левассор» одержали убедительную победу, завоевав три первых места.

В конце XIX - начале XX века автомобильные гонки приобрели еще большую популярность. Теперь ежегодно в разных странах проводилось до тридцати подобного рода соревнований. Но особенно запомнились современникам гонки Париж - Мадрид, собравшие 11 мая 1903 года рекордное число участников - 314, среди которых значилась и первая женщина-автомобилист Камилла де Гас. Гонки считались международными, были пышно разрекламированы и обставлены, но почему-то никому не пришло в голову позаботиться об их правильной организации, о безопасности гонщиков и зрителей. Видимо, человечество просто не было психологически готово к большим скоростям, таящим в себе и радость, и угрозу.

Механик Бьянки, стартовавший с английским гонщиком Джерротом, вспоминал: «Настоящую опасность представляли зрители. Первые шесть километров после старта собрали столько зрителей, что проехать было совершенно невозможно. Они расступались лишь непосредственно перед автомобилем. Такой хаос трудно себе представить. Люди перебегали дорогу, как всполошившиеся курицы. Чудо, что ничего не случилось уже на первых метрах после старта...»

Мощность двигателей, доведенная до 70 л. с. (52 кВт), позволяла экипажам развивать невиданную доселе скорость. Достаточно сказать, что автомобиль «Рено» на участке дороги Париж-Шарр достиг средней скорости 112км/ч! Гонщики ориентировались на трассе только по карте, дороги еще не знали асфальтового покрытия и местами были вовсе отвратительными. Пыль заволакивала трассу, застилала глаза, скрывала впереди идущую машину... Все это фактически предопределило трагический исход гонок. На первом этапе, до Бордо, погибло шесть участников, три зрителя и до тридцати человек было ранено. Пришлось вмешаться властям и приостановить соревнования - за околицу Бордо ни одного из участников гонки не выпустили. С помощью лошадей, под эскортом полиции, автомобили были доставлены на железнодорожную станцию, а оттуда - в Париж. Премьер-министр Франции назвал эти гонки «кровавым фарсом», решением правительства подобного рода состязания запрещались навсегда.

Итак, конец? Нет, начало! Гонщики уже не могли отказаться от захватывающих дух скоростей, конструкторы - от поисков новых технических решений, а предприниматели - от популяризации своей столь перспективной и прибыльной продукции, коей стали в начале нашего века автомобили. Речь шла всего лишь о короткой передышке.

Фальстарт

Американский миллионер Джеймс Гордон Беннетт поддерживал все то, что он считал перспективным, все то, что могло вписать его имя в историю. Потому никто не удивился, когда в 1899 году принадлежащая ему газета «Нью-Йорк геральд» объявила о проведении гонок на «Международный кубок». Газета популярностью не пользовалась (сам Беннетт говорил: «Эта газета имеет одного читателя - меня»), поэтому впоследствии гонки получили имя не печатного издания, а его владельца - Кубок Гордона Беннетта. Основные требования Кубка сводились к следующему: каждая страна имеет право выставить не более трех автомобилей; автомобиль должен быть полностью изготовлен в той стране, которую он представляет; масса автомобиля от 400 до 1000 кг; дистанция гонок 550-650 км; маршрут гонок может проходить между городами или по замкнутому маршруту длиной не менее 125 км; гонки проводятся на территории той страны, представитель которой победил в предыдущих соревнованиях.

Инициатором первой гонки выступила Франция. Гонка прошла в 1900 году по трассе Париж - Лион, но не принесла лавров ни гонщикам, ни устроителям. В Кубке приняли участие всего лишь шесть машин, три из которых были уже известные нам «Панар-Левассор». И несмотря на крайне незначительное количество конкурентов, победитель был определен не на трассе, а за зеленым сукном Автомобильного клуба Франции (АКФ). На шесть машин приходилось двенадцать протестов и контрпротестов. Победил гонщик Шаррон на «Панар-Левассоре», прошедший трассу со средней скоростью 61,80 км/ч. Соревнования эти оставили слабый след в борьбе за высшие технические достижения и любопытны для нас только тем, что послужили своеобразным предвестником эпохи больших и мелких махинаций, развернувшихся со временем за кулисами большого спорта.

Не слишком многочисленным был Кубок и 1901 года, а вот в следующем году он собрал уже значительное число участников - 137. Победил англичанин С. Ф. Эдж на автомобиле марки «Непир», и почетный приз уплыл от французов в прямом и переносном смысле. Газеты того времени отметили, что англичане выступали на машинах, окрашенных в зеленый цвет, который с тех пор и стал для английских гоночных автомобилей традиционным.

В Кубке 1903 года, проводимом, согласно правилам, на Британских островах, английским организаторам состязаний пришлось преодолеть ряд непредвиденных трудностей. Оказалось, что скорость движения на публичных дорогах королевства была ограничена специальным парламентским вердиктом, а следовательно, нечего было и думать о том, чтобы использовать их для гонок. Пришлось строить специальную трассу с земляным покрытием близ Дублина. Затем возникли затруднения с бензином - организаторы не рассчитывали на большое количество участников и не позаботились своевременно о горючем. Но, пожалуй, в самое трудное положение попали гонщики, выступавшие на автомобилях «Мерседес». За три недели до начала гонок в результате пожара на заводе сгорели новенькие машины, специально подготовленные к состязаниям, и пришлось немецким гонщикам раздобывать серийные, одалживая их у частных владельцев(!). Несмотря на это, начиная со второго круга и до самого финиша лидировал бельгиец Женази, развив на серийном «Мерседесе» скорость 89,18 км/ч.

В 1904 году страной - организатором соревнований стала Германия, предоставившая гонщикам трассу с асфальтовым покрытием. Семь национальных команд собрались во Франкфурте-на-Майне, откуда им предстояло начать путь длиною 560 км. На этих гонках дебютировали представители новых автомобильных фирм, появившихся в Европе в последнее время, - ФИАТ (Италия), «Опель» (Германия), «Бразье» (Франция) и др. Победу одержал французский гонщик Тьери на автомобиле «Бразье», показавший среднюю скорость 96,18 км/ч. Кстати, он же выиграл гонку и в следующем, 1905 году, на территории Франции.

Казалось, что начинанию американского миллионера обеспечено завидное долголетие. Состязания становились все более представительными, реклама - все громче; набирал силу новый вид спорта - автомобильный. И все же надеждам Гордона Беннетта не суждено было сбыться: 1905 год оказался последним годом популярных международных гонок. А «похоронил» их, как ни странно на первый взгляд, Автомобильный клуб Франции (АКФ). На одном из своих заседаний президиум клуба принял решение: гонки на приз Гордона Беннетта больше не проводить, а сам кубок отправить владельцу за океан. Кое-кто пытался расценить подобный поступок клуба как некую патриотическую акцию, но все оказалось гораздо проще и прозаичнее. Владельцев французских автомобильных предприятий не устраивал в правилах Кубка пункт первый, согласно которому каждая страна могла выставлять на соревновния не больше трех автомобилей. К 1905 году во Франции насчитывалось десять крупных автомобильных заводов и множество мастерских, выпускающих в год 29 моделей гоночных машин. Ясно, что беннеттовская квота промышленников не устраивала, а поскольку АКФ зависел от них практически полностью, то ему ничего не оставалось, как принять решение, угодное сильным мира сего.

И все же интернационализация автомобильного спорта продолжалась. Организацию международных соревнований взяла на себя новосозданная Международная ассоциация признанных автомобильных клубов (АИАКР). Но о ней речь впереди.

Сейчас же читателю, очевидно, интересно узнать о том, что представлял собой гоночный автомобиль на заре автоспорта, как совершенствовалась его конструкция.

Технические достижения 1894-1905 гг.

Погоня за максимальной мощностью предопределила и конструкцию гоночного автомобиля в первые годы жизни этого «младенца». Не мудрствуя лукаво, конструкторы стремились получить прирост мощности двигателя за счет увеличения рабочего объема цилиндра. Одно- и двухцилиндровые двигатели сравнительно быстро были вытеснены четырехцилиндровыми, а вскоре появились и первые образцы шестицилиндровых. За рассматриваемый период рабочий объем двигателя возрос с 1206 см³ («Панар-Левассор», 1894 г.) до 15 083 см³ («Непир», 1905 г.), то есть почти в тринадцать раз. Так было достигнуто увеличение максимальной мощности с 3,5 л. с. (2,6 кВт) до 80 л. с. (59,2 кВт), или более чем в двадцать раз. Небольшой прирост оборотов коленчатого вала (с 750 до 1200) объясняется в первую очередь усовершенствованием системы зажигания: магнето низкого напряжения заменило трубку накаливания. Двигатель заводился вручную, что при таких больших рабочих объемах требовало от гонщика и механика немалых физических усилий. На лучших автомобилях нашло применение декомпрессионное устройство, значительно облегчившее запуск двигателя.

В те годы двигатели снабжались газораспределительным механизмом, состоящим из боковых односторонних клапанов с приводом от распределительного вала, расположенного в поддоне двигателя. В 1903 году «Мерседес» имел впускные клапаны с верхним расположением, сочетавшиеся с традиционными боковыми выпускными. Кстати, на этом же автомобиле впервые нашел применение и сотовый радиатор.

В связи с тем, что обороты коленвала не регулировались, то есть были постоянными, применялся ограничитель оборотов, в большинстве случаев центробежный, не позволявший двигателю «пойти в разнос». Смазка трущихся поверхностей двигателя осуществлялась с помощью многоплунжерного лубрикатора, подававшего в автоматическом режиме к месту смазки до трех капель масла в минуту.

Наиболее часто использовалось конусное сцепление. Выполнялось оно из дерева или алюминия, а к нему приклепывались кожаные накладки.

В начале века наибольшее распространение получили коробки передач трех типов: ременные, шестеренчатые и фрикционные.

Самыми шумными считались шестеренчатые, но именно они со временем вытеснили других своих конкурентов. Пионером здесь выступила фирма «Панар-Левассор». В 1900 году завод выпускал гоночные автомобили двух типов - оснащенные двигателями мощностью 16 и 12 л. с. (11,84 и 8,9 кВт). Автомобили последнего типа уже тогда комплектовались шестеренчатой коробкой передач, позволявшей достигать на первой передаче скорости 11 км/ч, на второй - 21 км/ч, на третьей - 34 км/ч и на четвертой- 46 км/ч. Общее передаточное отношение трансмиссии можно было изменить, заменив звездочку цепного привода ведущих колес.

Рама гоночного автомобиля обычно выполнялась из деревянных (дубовых) балок, соединенных металлическими уголками; для крепления двигателя служил специальный подрамник. Позже фирма «Гоброн Брийе» разработала стальную раму балочного типа, а «Рено» применил трубчатую пространственную ферму.

Для улучшения устойчивости база гоночного автомобиля постоянно удлинялась (за рассматриваемый период - с 1300 до 2500 мм), а сам автомобиль становился ниже. В 1905 году «Рено» показал автомобиль, у которого рама располагалась не над осями колес, а под ними, что позволило всю конструкцию сделать значительно ниже. Улучшению ходовых качеств способствовало и первое применение амортизаторов фрикционного типа на автомобилях фирмы «Морс».

Если на первых гонках автомобили комплектовались деревянными колесами со сплошными резиновыми накладками, то к середине первого десятилетия нового века появились и пневматические шины. Изобретение братьев Мишлен было впервые опробовано в гонках 1895 года на трех машинах «Пежо». Шина крепилась к ободу колеса специальными хомутами. Первые образцы были крайне ненадежными - экипажу «Пежо-Молния», например, на трассе пришлось менять шины более 50 раз! И все же к 1905 году шины «Мишлен» позволяли автомобилю массой до 1000 кг развивать скорость до 60 км/ч. Рабочее давление в шинах составляло 5...6 кг/см².

К концу 1903 года в ступице колеса нашли применение подшипники качения. Они вытеснили бронзовые вкладыши, которые ранее использовались повсеместно.

Тормозное управление имело две рабочие системы: ручную, действующую на трансмиссию, и ножную - на задние колеса. Тормозные накладки изготовляли из самых разнообразных материалов, даже из верблюжьей шерсти.

Рабочее место гонщика и механика отличалось спартанской простотой. В прошлом веке управление автомобилем осуществлялось с помощью рукоятки, позднее ее сменил штурвал, приводящий в действие червячный рулевой механизм. В дополнение к двум педалям (сцепления и тормоза) на штурвале располагались два регулятора. Одним регулировались обороты коленвала (эту функцию ныне выполняет педаль газа), другим - угол опережения зажигания. На щитке приборов размещались лубрикатор и манометр давления в топливном баке. Топливо поступало к двигателю самотеком. При запуске двигателя избыточное давление в баке создавалось при помощи специального насоса, а во время движения поддерживалось за счет подвода выхлопных газов.

Становление

Вместо Кубка Гордона Беннетта Автомобильный клуб Франции организовал соревнования, получившие название Большой приз. Первые гонки на новый приз АКФ состоялись 26-27 июля 1906 года в пригороде г. Ле-Ман. Трасса представляла собой треугольник с длинными прямыми участками и крутыми поворотами. За два дня участникам предстояло пройти 1232 км (616 км×2), причем в паузе между двумя заездами автомобили должны были содержаться в закрытом парке.

Гонки вызвали немалый интерес и большой наплыв автомобилей и гонщиков. Участвовали двенадцать команд из Франции, Италии и Германии, девять из них были французскими. Как видим, промышленники Франции решили «отыграться» на этих гонках в полной мере.

Любопытно, что это были первые соревнования, на которых выступили исключительно автомобили, специально подготовленные к гонкам. Занимать у частных владельцев серийные, как это сделали когда-то немцы, никому не пришлось. Требования ограничивали лишь массу автомобиля - не более 1000 кг, а в случае применения магнето - 1007 кг. Это позволило участникам выставить автомобили, в которых удачно сочетались мощные двигатели с облегченными шасси.

Основная конкурентная борьба на трассе развернулась между «Бразье», «Фиатом» и «Рено». Не будем вдаваться здесь во все перипетии борьбы, отметим главное: победителем в гонке вышло... колесо. Нет, не мощность двигателя, не мастерство гонщика, - хотя, разумеется, сбрасывать со счетов эти могучие факторы ни в коем случае нельзя,- а именно колесо или, вернее, конструктивная новинка, которой воспользовались на «Рено» и ФИАТе. Как писал в книге «Автомобиль» Ральф Стерн: «На результаты гонки решающее влияние оказала новинка «Мишлен». Замена шины при съемном обруче длилась всего 2 мин, в то время как при обычной конструкции - во много раз дольше. Потому на первых местах «Рено» и ФИАТ. Эти команды впервые применили шины на съемных обручах, которые при помощи хомутов крепились к колесу. Остальным фирмам новинка показалась тяжеловесной - каждое колесо весило на 9 кг больше,- и они отказались от ее применения. Это и предрешило итоги Большого приза 1906 года.

Гонки Большой приз, как и многие другие, любопытны для нас в первую очередь не столько с чисто спортивной стороны (кого удивишь ныне скоростями начала века?), сколько с технической. Каждая гонка выявляла слабые места того или иного узла и давала обильную пищу для деятельности не только конструкторов, но и физиков, металлургов, электриков. И каждая гонка обязательно делала известной одну или даже несколько технических новинок, которые брали на вооружение автомобильные заводы. Таким образом, автомобильный спорт с самого начала своего возникновения послужил могучим стимулом к совершенствованию самого автомобиля.

Вот что, например, подарил автомобильной промышленности Большой приз 1907 года, проходивший в Дьепе.

В гонках приняли участие 16 команд из Франции, Италии, Германии, Англии, США, Швейцарии и Бельгии. Впервые на автомобилях «Уэйгел» (Англия) и «Порто» (Франция) нашли применение восьмицилиндровые двигатели. Американский конструктор Кристи впервые применил поперечное расположение двигателя с приводом на переднюю ось. И не вина конструктора в том, что его идея начала материализоваться в широких масштабах лишь в наше время.

В гонке победил Наззаро на автомобиле «Фиат», показав среднюю скорость 113,3 км/ч. На финише у итальянца осталось в баке 11 л бензина. Таким образом, он не только уложился в норму расхода горючего - 30 л на 100 км, но еще и чуть-чуть сэкономил.

Этот успех «Фиата» справедливо связывают с приходом в команду одного из лучших конструкторов того времени - Гвидо Форнака.

Технические требования АКФ к автомобилям, принимавшим участие в гонке 1908 года, сводились к ограничению суммарной площади поршней двигателя - 750 см². Этим косвенно ограничивался диаметр цилиндра: 155 мм для четырехцилиндрового, 127 мм - для шестицилиндрового и 110 мм - для восьмицилиндрового двигателя.

В гонке стартовали автомобили 19 фирм из 6 стран. Наиболее серьезную подготовку продемонстрировали германские предприятия «Мерседес», «Опель» и «Бенц». Из французских гонщиков серьезное сопротивление мог оказать лишь Ригаль на «Клеман-Байяр». Однако девятнадцать проколов шин лишили его надежд на победу. Вперед вырвался Лаутеншлагер на автомобиле марки «Мерседес», который и пересек первым линию финиша. Французам же в этих гонках досталось лишь пятое место, что, увы, нанесло сильнейший удар не только по престижу АКФ, но и всей автомобильной промышленности Франции.

АКФ пытался спасти положение, предложив более мягкие технические условия, но вернуть утраченное уже практически не мог: интерес к Большому призу неуклонно падал. Оскудел он и техническими новинками, если не считать сравнительно урожайный 1912 год. Так, впервые все автомобили были оснащены быстросъемными колесами, что позволило резко сократить время обслуживания. Впервые автомобиль с такими колесами («Непир») попытался пробиться на гонку еще в 1908 году, но допущен не был: техническая комиссия посчитала, что крепление колеса одной центральной гайкой не является достаточно надежным.

Победивший в гонке «Пежо» до сих пор считается одним из лучших автомобилей своего времени. Особый интерес вызвала конструкция двигателя, где впервые была применена система газораспределения, выполненная по так называемой схеме Цуккарелли. В полусферической камере сгорания клапаны располагались под углом, причем каждый ряд клапанов имел свой распределительный вал с верхним расположением. Схема Цуккарелли и ныне считается наиболее приемлемой для двигателей гоночных автомобилей.

Отметив растущий престиж Большого приза, АКФ решил ввести более жесткие требования: масса автомобиля не должна превышать 1110 кг, а расход топлива - 20 л на 100 км.

Победителем на гонках 1913 года вновь стала модель «Пежо», претерпевшая незначительную модернизацию.

Незадолго до начала первой мировой войны на трассе близ Лиона состоялась последняя гонка Большого приза, собравшая все сливки европейского автоспорта. Среди технических новинок можно отметить установку тормозных механизмов на передние колеса, представленную фирмами «Пежо» и «Деляж». Фирма «Шнейдер» продемонстрировала новую систему газораспределения - десмодромную.

Задолго до начала соревнований на трассу приехали специалисты фирмы «Мерседес» и тщательно ее изучили. Это позволило немецкой команде тренироваться в условиях, максимально приближенных к реальным. Руководители немецкой команды впервые разработали тактику ведения гонки за командное первенство и блестяще ее реализовали.

А вскоре загремели залпы войны. Автомобильные заводы переходили на выпуск грузовиков и танков, гонщиков призвали в армию. До следующих больших гонок оставалось... восемь лет.

Технические достижения 1906-1914 гг.

А теперь несколько слов о технических достижениях периода, предшествовавшего первой мировой войне. Прежде всего в глаза бросается непрерывный рост мощности двигателей, совершенствование их деталей и узлов. Основной прирост мощности был получен за счет улучшения системы газораспределения, постепенной замены боковых односторонних клапанов верхними клапанами с нижним распредвалом, а затем и верхними клапанами с верхним распредвалом (в английской аббревиатуре ОНС). Первым автомобилем с такой схемой стал «Пежо» 1912 года. Основным преимуществом этой схемы является хорошая подготовка горючей смеси и увеличение пропускной способности клапанов (по сравнению с боковыми односторонними почти на 65 процентов), а также уменьшение инерционной нагрузки на газораспределительный механизм.

Наряду с этим появились и первые двигатели с десмодромной системой газораспределения. Изобретение Г. Хонолдом магнето высокого напряжения дало возможность фирме «Бош» наладить промышленный выпуск новой системы зажигания. Автоматическое дозирование топлива в зависимости от оборотов коленчатого вала и ряд других усовершенствований системы питания сделали работу двигателя более надежной. Качественнее стала работа двигателя после дополнения его маховиком.

Чтобы улучшить сгорание смеси, в камеру сгорания нередко вводилась дополнительная свеча зажигания, а в 1914 году на «Санбиме» впервые была применена свеча зажигания «КЛГ» с изоляцией.

В 1907 году дебютировал ряд конструкций восьмицилиндровых двигателей - «Уэйгел», «Порто», «Дюфо» и др. Получили распространение двигатели со съемной головкой блока. А «Мерседес» впервые применил отдельную обработку цилиндров с последующей приваркой рубашки охлаждения, что позволило достичь минимальной массы двигателя.

Одной из последних претерпела изменение система смазки: лубрикатор ушел в прошлое, его сменила смазка под давлением.

В 1913 году завод «Деляж» первым оборудовал свои автомобили пятиступенчатой коробкой передач. В том же году в последний раз стартовали машины с цепным приводом ведущих колес - его повсеместно вытеснил карданный вал. Ручной регулятор оборотов коленчатого вала двигателя уступил место ставшей ныне традиционной педали газа. Руки гонщика получили большую свободу, и управлять автомобилем стало легче. Это повысило уровень безопасности гонок. Конечно, здесь не последнюю роль сыграло и улучшение тормозного управления - теперь тормозные механизмы устанавливались во всех четырех колесах.

Подвеска гоночных автомобилей в этот период практически не изменилась. Единственным новшеством можно считать замену в 1914 году фирмой «Воксхолл» четырех продольных полуэллиптических рессор на две поперечные.

Утвердился на гонках единый тип колес с тангентными спицами. Материалом для обода вначале служила высококачественная сталь, а позже - профилированная дюралюминиевая лента, позволившая облегчить колесо на 3 кг. Колесо крепилось с помощью быстросъемной центральной гайки самоконтрящегося типа.

На заре гоночного спорта один из журналистов назвал самодвижущиеся экипажи монстрами с детскими мускулами. Да, на первых порах страдали они и громоздкостью, и слабосильностью, и низкой надежностью, не говоря уже о грохоте и дыме, которыми сопровождались состязания. Многие, которым они казались просто модными игрушками для больших детей, надеялись, что мода, как всегда, изживет себя и снова наступит добрая старая эра кэбов, дилижансов, розвальней с лихими ямщиками на облучке. И было им невдомек, что монстры с детскими мускулами - это дети технического прогресса, которому свойственна одна важнейшая и неизменная черта - неуклонное движение вперед. Технический прогресс нельзя ни остановить, ни законсервировать, как нельзя остановить или законсервировать движение человеческой мысли. Поэтому-то и крепли мускулы самодвижущихся экипажей. Автомобиль становился хозяином дорог.