«Золотой век»

Затянувшаяся война, революционные события в Европе оттеснили автогонки (как, впрочем, и многое другое) на второй план. О них вспомнили только в 1921 году, когда АКФ решил возобновить соревнования на Большой приз Франции. Гонки прошли в Ле-Мане, но разоренная войной Европа не смогла на сей раз похвастаться большими техническими достижениями. Здесь пальма первенства принадлежала американцам, которые, почувствовав вкус к гонкам, провели первое крупное состязание подобного рода уже в 1919 году. Американская фирма «Дюзенберг» легко выиграла гонку, а ее лидер Марфи стал первым победителем из США на европейских соревнованиях.

Сезон 1922 года стартовал в Страсбурге. Обычно автомобили уходили со старта через заранее установленные промежутки времени. Это было удобно организаторам и самим гонщикам, но вызывало нарекания публики: через два-три круга уже трудно было определить, кто лидирует, а кто отстает. Поэтому был применен новый вид старта. Пробный круг автомобили прошли вслед за мотоциклистами, задающими темп движения, а затем без остановки ринулись на первый круг гонки.

В Страсбурге, как писали газеты, Европа все же тряхнула стариной, не уступив первенства напористым американцам. Первым пришел к финишу известный еще по довоенным выступлениям итальянец Наззаро на «Фиате». Однако это радостное событие омрачилось гибелью его племянника Бьяджио, также выступавшего на «Фиате». Тем не менее «Фиат-804» был признан одним из лучших гоночных автомобилей своего времени.

После прихода к власти в Италии фашистов успехи в автомобильном спорте стали считаться успехами самого режима: у Италии все должно быть лучше, чем у других! По этим же мотивам вскоре в королевском парке «Монца» близ Милана началось строительство грандиозного автодрома - 3500 рабочих за шесть месяцев построили то, что Эрнест Хемингуэй назвал «наибольшим блефом Европы». Италия стремилась стать первой автомобильной державой мира, да и не только автомобильной - танковой, авиационной, и здесь-то концерну ФИАТ отводилась особая роль. Жирея на правительственных заказах, ФИАТ мог себе позволить вложить несколько миллионов лир в любое рекламное мероприятие. Автодром был одним из них.

Усилился напор итальянцев и на международных гонках, проводимых в других странах. На Большом призе Франции 1923 года они показали новый «Фиат-805» с восьмицилиндровым двигателем, оснащенным двумя компрессорами «Виттинг». На испытаниях автомобиль разгонялся до 220 км/ч. Вторым дебютантом был «Бугатти-30», сразу же окрещенный «танком» за свой «слишком» аэродинамический кузов.

Гонки от старта до финиша проходили на редкость в напряженной обстановке. Достаточно сказать, что лидер менялся восемь раз. Первым выбыл из соревнований де Виская на «Бугатти». Его «танк» вылетел с трассы на повороте и, пробив ограждение, врезался в группу зрителей - пятнадцать человек получили увечья.

На стартовой прямой впервые проводился замер скорости при помощи прибора «Флюксметер», созданного французскими инженерами Планиола и Дитта. В дальнейшем мы постоянно будем приводить результаты замеров максимальной скорости (км/ч), что позволит читателю проследить за динамикой роста этого показателя. Вот что выявил первый замер:

Как видим, разница в максимальной скорости между автомобилями лидирующих фирм ощутимая. Обращает на себя внимание также различный уровень подготовки отдельных автомобилей одной команды.

Ожесточенная борьба развернулась на трассе между гонщиками ФИАТа и французской фирмы «Деляж». За пять кругов до финиша в лидеры вышел Саламано на «Фиате», и итальянцы уже торжествовали победу, но вступил в действие непреложный закон гонок: победитель определяется на финише. Когда до белой финишной полосы оставалось всего лишь каких-то 3 км, Саламано обнаружил, что в баке кончился бензин. Что делать? В марафон, но на этот раз пеший, включается механик Феретти. Он мчится с пустой канистрой к боксу за горючим, а навстречу ему, по сигналу руководителя команды, быстро оценившего обстановку, несется другой механик с полной канистрой. Но, увы, его помощь гонщику бесполезна и даже вредна: ведь согласно правилам посторонняя помощь на трассе грозит участнику гонок дисквалификацией! Феретти, конечно же, доставил бензин, но повлиять на ход гонки уже ни он, ни Саламано не могли. Упущенным временем воспользовался английский гонщик Сигрейв, который и стал победителем гонки. Стоит заметить, что это была первая победа англичан на Большом призе.

Несколько автомобилей, дебютировавших в 1923 году, не достигли особенно высоких результатов и тем не менее обратили на себя внимание специалистов. Один из них - «Бенц», созданный на фирме «Гасмоторенфабрик Бенц» под руководством конструктора Макса Вагнера. При разработке этой конструкции был применен патент известного авиаконструктора Эдмунда Румплера. Запатентованная «каплеобразная» форма послужила основой для нового гоночного автомобиля. Проведенные почти шестьдесят лет спустя испытания в аэродинамической трубе «Фольксвагена» выявили сенсационно малый коэффициент лобового сопротивления Сх=0,28, который и сегодня редко достигается у серийных автомобилей. Кроме оригинальной формы кузова «Бенц-капля» отличался и другими новшествами. По многим своим конструктивным параметрам этот проект опередил время почти на 40 лет. Однако предприятию не суждено было завершить этот проект победной гонкой. Лучшим результатом этого автомобиля стало четвертое место Фернандо Миноя на Большом призе Европы 1923 года.

1923 год стал годом дебюта так называемых аэродинамических автомобилей. Здесь и «Бугатти-30», получивший за оригинальные формы меткое прозвище «танк». И не менее оригинальный «Вуазен», имевший впервые клиновидный кузов и отличавшийся тщательной аэродинамической проработкой многих деталей вплоть до колес, прикрытых специальными колпаками, снижающими сопротивление воздуха.

В этом же году состоялись гонки и на Большой приз Италии, где, как и ожидалось, победителями вышли представители ФИАТа.

Все больше заявляла о себе как автомобильная держава Испания. Страна коррид и отчаянных матадоров не могла пройти мимо такого волнующего зрелища, как автомобильные гонки. Это противоречило бы характеру и темпераменту испанца. Неслучайно популяризатором нового вида спорта в стране за Пиренеями выступил сам испанский король Альфонс. Его величество давно уже сменил резвых скакунов из королевской конюшни на пропахших бензином и резиной железных коней. На тренировке Большого приза Испании 1924 года Альфонс лихо прошел несколько кругов на «Санбиме», показав среднюю скорость 100,5 км/ч. Главный конструктор фирмы Коатален констатировал: «Это талант. Если бы он не был королем, я предложил бы ему место в команде».

В середине двадцатых годов все чаще заставляют о себе говорить автомобили новой фирмы - «Альфа Ромео». На Большом призе Европы, проходившем в Лионе в 1925 году, автомобиль этой фирмы «П-1» конструкторов Жано, Молино и Бацци стал победителем и был признан специалистами одним из наиболее технически совершенных.

Во второй половине двадцатых годов многие автомобильные фирмы, ссылаясь на большие расходы, ликвидировали свои гоночные команды, и до тридцатого года основными соперниками на международной арене выступали «Бугатти», «Деляж» и «Альфа Ромео».

Начиная с 1925 года все гоночные автомобили класса Большой приз стали одноместными. По новым требованиям механику не обязательно было находиться в машине во время гонки. Безвозвратно ушло то время, когда работы хватало на двоих, а возить на гонках «пассажира» - ничем не оправданный риск.

Сезон 1925 года начался победой «Альфа Ромео» на Большом призе Бельгии. Гонщик Антонио Аскари показал среднюю скорость 119,3 км/ч. На Большой приз Франции команда «Альфа Ромео» приехала уже как потенциальный победитель. Аскари опять лидировал, создавая себе на каждом круге «запас» не меньше 12 с. Но тут пошел дождь, дорога стала скользкой. Не вписавшись в поворот, автомобиль, управляемый Аскари, на скорости 190 км/ч вылетел на обочину. Машина перевернулась и погребла под собой гонщика. Прибежавшие к месту аварии уже ничего не смогли сделать. Аскари умер по дороге в больницу.

Большой приз Италии еще раз подтвердил, что машины «Альфа Ромео» вне конкуренции. И дело тут, конечно, не в особом ажиотаже, поднятом вокруг этих гонок, хотя он и сыграл какую-то роль. Своих любимцев за рулем поддерживали 150 тысяч темпераментных итальянских тиффози, а еще накануне соревнований дуче Муссолини, узнав о прибытии американской команды, дал гонщикам телеграмму: «Кроме Европы необходимо победить и Америку. Ни в коем случае не покидайте поле боя».

1926 год принес успех команде «Бугатти». Новые технические требования не позволили «Альфа Ромео» подготовить к сроку новую машину, а «Деляж» выставила не зрелую конструкцию. Таким образом, в Большом призе Франции участвовала одна команда - «Бугатти» и, естественно, заняла все три призовых места.

В 1927 году произошло событие, которому историки автоспорта до сих пор не могут найти приемлемое объяснение. А произошло вот что. Задолго до гонок на Большой приз Италии стало известно, что фирма ФИАТ готовит весьма внушительную и многообещающую новинку. Новый автомобиль с 12-цилиндровым двигателем и двумя компрессорами «Рутс» легко выиграл предварительную гонку на приз Милана, не встретив серьезной конкуренции. Казалось, что подобная ситуация повторится и на больших состязаниях. Но тут стало известно, что по решению руководства фирмы автомобиль был разобран. С того часа марка «Фиат» надолго исчезла с гоночных трасс.

Так что же случилось? Есть версия, что подобными действиями руководство ФИАТа выразило свой скрытый протест фашистской диктатуре и самому дуче, который бесцеремонно вмешивался не только в дела спорта, но и в дела автомобильных фирм. На первый взгляд версия выглядит правдоподобно, особенно для тех, кто не осведомлен о роли концерна в делах вооружений итальянской армии. Как ни старайся, но попытку выдать итальянских промышленников за антифашистов серьезной не назовешь. ФИАТ был крепко привязан к милитаристской политике фашистского правительства и, подобно немецкому концерну Круппа, извлекал из этой политики дивиденды. Ссориться с Муссолини им не было смысла.

Более правдоподобной выглядит другая версия: в новую модель были заложены определенные технические решения, разглашение которых фирме было нежелательно. Промышленный шпионаж в те времена хоть и не достиг еще нынешних масштабов, но все же существовал, и его следовало учитывать в конкурентной борьбе.

1927 год был отмечен и другим примечательным событием. Главному конструктору фирмы «Деляж» Альберту Лори удалось довести до «пиковой» формы прошлогоднюю модель, и у соперников, как оказалось, не осталось шансов на успех. Все гонки были выиграны именно этой конструкцией. Дело дошло до того, что на Большой приз Италии фирма прислала всего лишь одного гонщика, который и выиграл приз. Но это была, если можно так выразиться, лебединая песня фирмы. Прогрессирующий кризис экономики уже собирал первый урожай. Не обошел он и автомобильные заводы...

Годы с 1928 по 1930 включительно принято называть «эрой «Бугатти». Ввиду отсутствия серьезных конкурентов автомобили фирмы выигрывали одну гонку за другой.

Примечательными эти годы были и тем, что со всей остротой встал вопрос, давно уже требовавший своего решения: как обезопасить жизнь гонщиков и зрителей? Редко какое состязание обходилось без чрезвычайных происшествий, а в 1928 году итальянский автодром «Монца» побил все печальные рекорды. Не справившись с управлением своего «Тальбо», гонщик Матерасси влетел в толпу, в результате чего погибло 22 человека.

В 1929 году автогонки получили еще один адрес - Монте-Карло. У журналистов новый адрес вначале вызвал веселое оживление (куда конь с копытом, туда и рак с клешней!), но случилось так, что Большому призу Монако была обеспечена завидная судьба. Первая трасса была проложена прямо по улицам столицы княжества и стала самой короткой в мире. Кстати, почему была? Дороги столицы этого карликового государства исправно служат автогонщикам и по сей день. Один английский журналист позже написал: «Тот, кто придумал Большой приз Монте-Карло, был либо гением, либо сумасшедшим». На самом же деле инициатор гонок, председатель автоклуба Монако Антуан Ноге был самым обыкновенным человеком. Просто он считал, что его автоклубу необходимо избавиться от мелочной опеки АКФ, и способ был найден - Большой приз Монако!

Пример Монако оказался настолько заразительным, что малые и мельчайшие городки Европы начали один за другим учреждать свои «большие призы» и, чтобы остановить эту лавину, Международная ассоциация признанных автомобильных клубов (АИАКР) издала специальное постановление, в котором указывалось, что носить название Большой приз могут только гонки, проводимые национальными автоклубами раз в году, а после слов Большой приз должно стоять название страны.

К 1931 году «Альфа Ромео», преодолев трудности, подготовила новую машину «П-3», которая заставила говорить о себе. Во всех сколько-нибудь крупных европейских соревнованиях гонщики на «П-3» добивались наивысшего успеха.

1933 год ознаменовался очередным нововведением: стартовое место гонщика определялось результатом, показанным на зачетной тренировке. Впервые гонщики стартовали по новым правилам в Монте-Карло. Может быть, правила были и хороши, но на технику безопасности повлияли мало: на Большом призе Монако получил травму известный гонщик Карачиола («Альфа Ромео»). Но самые мрачные события в этом году происходили на печально известном автодроме «Монца».

Было это так. Большой приз проходил в три заезда по 19 кругов в каждом. По четыре лучших гонщика из каждого заезда выходили в финал. Еще во время первого заезда гонщик Тросси («Дюзенберг») оставил на трассе масляную лужицу. Смотрители трассы присыпали ее песком и посчитали свою миссию выполненной. Во втором заезде первыми шли Кампари на «Альфа Ромео» и Борзакини на «Мазерати». Оба гонщика, попав в «масляную ловушку», потеряли управление и погибли. В третьем заезде на том же месте попал в смертельную аварию Чайковский на «Бугатти».

Между тем итальянскому правительству одного автодрома, уже приобретшего печальную известность, казалось мало. Пришла пора, как считал Муссолини, шагнуть из метрополии в колонии. И в этом не было ничего удивительного: благодаря фашистам автомобильные гонки в Италии давно уже превратились из спорта в орудие военно-политического психоза. По решению правительства в ливийской пустыне близ Триполи ускоренными темпами началось сооружение скоростной трассы «Меллаха», где в 1933 году должны были пройти первые крупные международные гонки. Маршал Бальбо, прокуратор Ливии, присвоивший себе право открывать гонки и вручать победителям призы, решил организовать выигрышную лотерею. Среди прочих были и билеты с фамилиями гонщиков (30 штук). Обладатель билета с фамилией победителя получал выигрыш в сумме 7,5 миллиона лир. Но, как оказалось, не все владельцы лотерейных билетов решили уповать на судьбу. Некий промышленник из Пизы, заполучив билет с фамилией популярного гонщика Варци, тут же втайне предложил ему половину выигрыша, если тот придет первым...

Здесь необходимо отметить, что по тем временам это была большая сумма, ведь в 1932 году общий призовой фонд всех 74 автомобильных соревнований, прошедших в Италии, составил 2 млн. 858 тыс. лир, а в 1931 году наибольшее количество призовых денег, которое досталось Варци, представляло собой 340 тыс. лир.

Гонки начались. Варци шел в середине. На седьмом круге сошел лидировавший Кампари, но обычной своей нервозности не проявил - спокойно отправился в бокс и там до конца гонок меланхолично потягивал кьянти. Вперед вырвался Нуволари, за ним - Борзаккини, на третьем месте Широн... А у Варци барахлит мотор, и он безнадежно отстает. Пизанский промышленник близок к инфаркту. Но вот с дистанции сходит Широн. Варци обходит соперников - впереди только Нуволари. И вдруг за три сотни метров до финиша Нуволари останавливается и, размахивая руками, начинает бегать вокруг автомобиля - у него кончился бензин. Варци с «умирающим» двигателем приходит первым!

Всем стало ясно, что «победа» не обошлась без подлога. АИАКР начала расследование, в результате которого кое-кто из спортсменов чуть не лишился лицензии на право управления гоночным автомобилем. Но вскоре паника улеглась, скандал замяли.

После гонок «подельщик» Варци Широн спросил у соучастника «преступления» Борзаккини, что он собирается делать с такой кучей денег. Тот наклонился к нему и прошептал: «Закроюсь в доме, проверю, чтоб никого не было, и посчитаю их. Потом включу вентилятор и буду танцевать среди летающих тысячелировых банкнот». Ему казалось, что для него золотой век уже наступил. Но вскоре была Монца...

Историки автоспорта окрестили период с 1921 по 1933 год «золотым веком». Золота, действительно, было много. Шло оно на строительство новых автодромов и заводов, на создание новых перспективных моделей, на экипировку команд и организацию гонок. Возвращалось оно к боссам с прибылью на вложенный капитал. Кружил голову золотой дым и гонщикам. Хотелось прославиться, разбогатеть, и до заветной мечты, казалось бы, уже рукой подать... Но часто заветный финиш наплывал не белой, но черной чертой, и тогда газеты пестрели соболезнованиями: погиб знаменитый... погиб непревзойденный... погиб великий... Да, множилось число гонок, росли скорости - все стремительно рвалось вперед. И только техника безопасности никуда не спешила, и только венки, гробы и надгробные речи пугали своей застывшей стандартностью.

Технические достижения 1921-1933 гг.

«Золотой век» внес много нового в конструкцию гоночного автомобиля. Максимальная мощность, достигнутая в период перед первой мировой войной, равнялась 120 л.с. (88,8 кВт) при объеме двигателя 4,5 л. Победитель первого послевоенного Большого приза «Дюзенберг» имел двигатель сопоставимой мощности - 115 л.с. (85,1 кВт), но, что характерно, объем двигателя был на 34 процента меньше. Число же оборотов поднялось с 3000 до 4250 мин^-1. К концу рассматриваемого периода «Мазерати» с двигателем того же рабочего объема имел максимальную мощность уже 210 л. с. (155,4 кВт) при 5600 мин^-1. Таким образом, литровая мощность двигателя возросла с 28 до 70 л.с./л (51,8 кВт/л).

На гоночных моделях повсеместно совершался переход с четырех- на восьмицилиндровые двигатели. В 1922 году появился первый 12-цилиндровый V-образный двигатель. Вместе с тем двигатели стали более короткоходными: если в предыдущий период отношение хода поршня к диаметру цилиндра у лучших конструкций было 1,39, то теперь оно уменьшилось до 1,04. Более плавная характеристика крутящего момента улучшила уравновешенность двигателя.

После первой победы «Фиата» с компрессором у конструкторов появился реальный шанс увеличить мощность двигателя. Наибольшее распространение получили компрессоры типа «Рутс», в основном благодаря относительной простоте своей конструкции. Обычно компрессор размещался между двигателем и карбюратором с тем, чтобы подавать в цилиндры подготовленную рабочую смесь под давлением 1 - 1,5 ати. Дальнейшее увеличение давления наддува приводило к значительному росту потерь мощности на привод компрессора.

Наряду с этим происходило улучшение конструкции двигателя. В 1920 году впервые были применены поршни из легких сплавов и двухкамерные карбюраторы. В следующем году коленчатый вал двигателя устанавливался уже не в подшипники скольжения, а в роликовые. В 1929 году фирма «Мазерати» первой изготовила съемную головку блока из алюминиевого сплава, а три года спустя «Альфа Ромео» - весь блок с запрессованными «сухими» гильзами.

Значительные изменения претерпела ходовая часть гоночного автомобиля. После того как автомобиль стал одноместным, произошла перекомпоновка центральной части: гонщик сместился на продольную ось. Для уменьшения высоты автомобиля нужно было «поглубже» усадить гонщика, чему мешал карданный вал, идущий от двигателя к задней оси. В 1926 году впервые вал был «пропущен» слева от гонщика, а позже «Альфа Ромео» применила V-образные полуоси, благодаря чему удалось снизить габаритную высоту автомобиля до 900 мм.

В 1921 году «Дюзенберг» продемонстрировал гидравлический привод тормозов, а ФИАТ - механические усилители в тормозной системе. В ходовой части автомобиля также нашли применение легкие сплавы - в 1923 году фирмой «Бугатти» из них были изготовлены колеса и тормозные барабаны.

Битва титанов

В 1934 году АИАКР ввела новые технические требования к гоночным автомобилям класса Большой приз. Максимальная масса автомобиля без топлива, масла, воды и шин ограничивалась 750 кг, а ширина кузова - 850 мм.

В этом же году состоялись гонки на Большой приз Германии, ставшие для многих сенсацией. Немцы выставили две команды («Ауто Унион» и «Мерседес-Бенц») и заняли два первых места. Это было тем удивительнее, что всего два года назад «Даймлер-Бенц», ссылаясь на финансовые трудности, распустила свою команду. Чуть позже команды из Германии выиграли гонки в Швейцарии и Чехословакии и подтвердили свое звание сильнейших.

Как же это произошло? В спорт, как и следовало ожидать, вмешалась большая политика. Пришедший к власти Гитлер, подобно своему другу Муссолини, потребовал, чтобы все германское на мировой арене было «самым, самым, самым!». «Новая формула Большого приза,- заявил Гитлер,- должна стать и станет проверкой немецких знаний и способностей...» Эти слова и послужили толчком к лихорадочной деятельности германских автостроительных концернов «Даймлер-Бенц» и «Ауто Унион». Последний был образован в результате слияния автопредприятий «Хорх», «ДКВ», «Вандерер» и «Ауди». Разработка гоночных автомобилей велась в обстановке строжайшей секретности под контролем специально созданной правительственной комиссии. Все расходы на постройку автомобилей покрывались за счет государства, лучшие конструкции автомобилей поощрялись крупными премиями. Цель фашистского правительства была настолько очевидной, что ее никто не пытался скрывать. Лавры, приносимые итальянскому дуче автоспортом, не могли оставить Гитлера равнодушным. Победы третьего рейха на гоночных трассах, по мнению Гитлера, должны были продемонстрировать всему миру силу и бесстрашие истинных арийцев, мощь немецкой промышленности, ее передовые технические позиции.

Кроме самой современной гоночной техники немецкие команды имели и все остальное, необходимое для победы, включая полный штат первоклассных механиков. Во время Большого приза Франции 1934 года немецкие механики заменили шины и дозаправили один из своих автомобилей за 80 с, опередив на 10 с механиков из «Альфа Ромео».

Получив наглядный урок, итальянские фирмы развернули лихорадочную подготовку к сезону 1935 года. Особые надежды возлагались на новую модель «Альфа Ромео типо Би моторе» конструктора Луиджи Бацци. На машине было установлено два двигателя, причем разного рабочего объема! Первый размещался перед водителем и имел объем 5810 см³, второй - за спиной водителя с объемом 6320 см³. Вместе при работе «тандемом» двигатели имели суммарную мощность 450 л. с. (333 кВт). Новую модель («8ЦМ») подготовила и фирма «Мазерати» с двигателем в 280 л. с. (207,2 кВт). Но, к сожалению владельцев, ни одна из машин не могла серьезно конкурировать с немецкими новинками.

После смерти доктора Нибеля, сконструировавшего прошлогоднюю модель фирмы «Даймлер-Бенц», разработка новой была поручена бывшему гонщику Максу Зайлеру. Созданная им машина обладала мощностью 455 л. с. (336,7 кВт). Готовил новинку и «Ауто Унион».

Сезон 1935 года мало чем отличался от предыдущего. Немецкие гонщики выиграли гонки в Германии, Италии, Франции, Монако, Испании, Чехословакии, Бельгии, Ливии... Одним словом, собрали все награды, которые только можно было собрать.

Серия гонок 1936 года тоже никаких изменений не принесла. Немецкие автомобили совершенствовались от сезона к сезону. Мощность двигателя «Мерседес-Бенц» достигла 480 л. с. (355,2 кВт), а у нового «Ауто Унион» - 520 л. с. (384,8 кВт). Потому-то ведущие гонщики обеих команд и разыгрывали между собой призы, не давая вмешаться в спор представителям других фирм и стран.

Преимущество новых автомобилей концерна «Ауто Унион» было неоспоримым. При значительно большей мощности двигателя «тип Ц» имел практически одинаковую с конкурентами массу. Вот, например, результаты взвешивания, проведенного технической комиссией перед Большим призом Италии 1936 года (кг):

Следующая новая модель «Мерседес-Бенц» достигла мощности фантастической величины - 645 л. с. (477,3 кВт). «Питалась» она не бензином, а «адской смесью» из метилового спирта, ацетона, нитробензола и эфира. И французам ничего не оставалось, как объявить, что на Большой приз Франции отныне будут допускаться только туристические автомобили. Немецким «танкам» на эти гонки дорога была закрыта.

Ввиду полной безвыходности ситуации АИАКР ввела новые требования к гоночным автомобилям, пытаясь методом различных ограничений ликвидировать монополию Германии. С 1938 года к гонкам допускались автомобили с двигателем объемом 3000 и 4500 см³. В первом случае можно было использовать компрессор.

Воспользовавшись новыми требованиями, конструкторы «Альфа Ромео» и «Мазерати», а также некоторых французских фирм спешно готовили перспективные образцы новых машин, но восстановить нарушенное равновесие так и не удалось.

Команда «Мерседес-Бенц» на новых автомобилях «В-154» полностью овладела гоночными трассами: Ланг, Браухич, Симен и Карачиола завоевали высшие награды на Больших призах Триполи, Франции, Германии и Швейцарии.

Но верхушке третьего рейха уже было мало побед на Больших призах. От обеих немецких команд потребовали рекордов, причем был установлен точный срок: не позднее чем за два часа до открытия очередного Берлинского автосалона. Фюреру, который должен был выступить с речью на открытии, не хватало изюминки...

Заезд гонщика Роземайера проходил при сильных порывах бокового ветра. Один из них выбросил машину, мчащуюся со скоростью более 400 км/ч, на виадук моста. Гонщик конечно же погиб. Похороны проходили с большой помпой, и о Роземайере говорили как о национальном герое...

1939 год не изменил расстановки сил. Герман Ланг победил в Больших призах По (Франция), Швейцарии и Бельгии. Четвертую победу в актив концерна «Даймлер-Бенц» вписал Карачиола в Германии. Новичок из команды «Ауто Унион» Мюллер победил во Франции.

Последними гонками сезона стал Большой приз Югославии, состоявшийся 3 сентября 1939 года. Во время первой тренировки поступило сообщение о нападении гитлеровской Германии на Польшу; началась вторая мировая война. В этой обстановке гонки выглядели неким зловещим фарсом, тем более, что из пяти машин-участниц четыре были немецкими. Немцы гонку выиграли, но у зрителей эта победа восторга не вызвала - в их ушах рев моторов гоночных машин сливался с ревом немецких танков. Для многих бензиновая гарь уже пахла порохом.