Технические достижения 1934-1939 гг.

Предвоенный период, носивший на себе печать битвы автомобильных гигантов, внес много нового в конструкцию гоночного автомобиля. Стремительно растущие скорости требовали новых технических решений, новых материалов. Если в 1933 году литровая мощность двигателя достигла 70 л.с./л (51,8 кВт/л), то за следующие шесть лет этот показатель был перекрыт более чем вдвое. «Ауто Унион тип Д» 1939 года при рабочем объеме двигателя 2990 см³ развивал максимальную мощность 485 л.с. (360 кВт) при 7000 мин^-1, то есть 162,2 л.с./л (120 кВт/л). Базой для столь быстрого роста литровой мощности послужило дальнейшее усовершенствование всех систем двигателя, и в первую очередь системы питания.

Уже говорилось о том, что увеличению давления наддува, создаваемого компрессором, препятствовали резко возрастающие потери мощности на привод компрессора. С целью уменьшить эти потери и увеличить давление наддува начал применяться двухступенчатый компрессор - два последовательно соединенных компрессора «Рутс». Это позволило увеличить давление наддува до 1,75 ати. В то же время резко снизились потери мощности на привод компрессора. Если из 425 л.с. (314,5 кВт), развиваемых двигателем автомобиля «Мерседес-Бенц В-25Б» с одним компрессором, на его привод расходовалось 160 л.с. (118,4 кВт), то есть 37,6 процента мощности, то на привод двухступенчатого компрессора двигателя «Альфа Ромео-158» мощностью 430 л.с. (318,2 кВт) - всего 80 л.с. (59,2 кВт), то есть 18,6 процента мощности. Таким образом, мощность, подводимая к колесам, возрастала более чем на 15 процентов.

В 1934 году на «Ауто Унион тип А» впервые был применен V-образный 16-цилиндровый двигатель. При рабочем его объеме 4360 см³ объем одного цилиндра составлял всего лишь 272,5 см³. В 1935 году нашли применение портативные электростартеры. В связи с постоянно увеличивающимися оборотами коленчатого вала двигателей в 1936 году фирма «Ауто Унион» заменила кованый стальной коленчатый вал на сборный (система Хирт).

Среди прочих нововведений следует отметить применение самоблокирующегося дифференциала «ЦФ» в трансмиссии. Это позволило улучшить поведение автомобиля в поворотах. Усовершенствовалась и коробка передач. «Мерседес-Бенц В-163», например, подготовленный к Большому призу Германии, имел передаточное отношение, позволявшее автомобилю достичь на первой передаче 94 км/ч, на второй - 174 км/ч, на третьей - 213 км/ч, на четвертой - 251 км/ч и на пятой - 310 км/ч.

Увеличивающаяся мощность двигателей принуждала увеличивать и емкости бензобаков. Если «Ауто Унион тип Ц» 1936-1937 годов с 16-цилиндровым двигателем расходовал 56 л топливной смеси на 100 км, то «Мерседес-Бенц В-154» 1938 года с двигателем такого же рабочего объема - уже 95 л на 100 км. И отмеченная тенденция продолжала развиваться. Кстати, уже в 1936 году запас топлива составлял 17,5 процента стартовой массы гоночного автомобиля «Ауто Унион тип Ц».

Обращает на себя внимание малая масса рамы, составляющая менее 6 процентов всей стартовой массы. Этого удалось достичь за счет применения комбинированной рамы из стальных труб круглого сечения. Фирма «Даймлер-Бенц» в своих гоночных автомобилях использовала также трубы прямоугольного и овального сечения.

Значительные изменения претерпела ходовая часть. Зависимые подвески передних и задних колес (неразрезные оси, обычно подвешенные к раме на четырех полуэллиптических рессорах) уже в 1934 году были заменены независимой подвеской всех колес. В том же году фирма «Ауто Унион» использовала в передней подвеске торсионы вместо рессор. В 1935 году унионовские машины перешли на торсионную подвеску всех колес. Независимая подвеска обеспечила лучшие ходовые качества за счет значительного сокращения (до 50 процентов) неподрессоренных масс. В то же время опыт, полученный в соревнованиях, выявил непригодность независимой подвески для ведущих колес вследствие изменения углов их установки при движении. В силу этого оба немецких автостроительных предприятия стали применять подвеску ведущих колес по схеме «Де Дион», запатентованную еще в 1894 году. Подвеска, выполненная по этой схеме, представляет собой промежуточный вариант между зависимой и независимой подвесками: главная передача и дифференциал закреплены на раме, а привод ведущих колес осуществлялся двумя полуосями с карданными шарнирами. Обычно при использовании схемы «Де Дион» тормозные механизмы ведущих колес выносились из колес и устанавливались по бокам дифференциала, что приводило к дополнительному снижению неподрессоренных масс. По сравнению с обычной зависимой подвеской неподрессоренные массы в этом случае уменьшаются почти на 40 процентов. (Впервые такая схема использована в 1923 году.) В 1937 году на «Мерседес-Бенц В-125» установили гидравлические амортизаторы, заменившие фрикционные. Ввиду большой разницы между стартовой и финишной массой из-за опорожнения топливных баков применялись регулируемые амортизаторы. Появились гидравлические приводы в тормозных устройствах, регулировка тормозного момента между передней и задней осями.

Особо стоит отметить успехи заднемоторных «Ауто Унионов». При такой компоновке можно было обойтись без карданного вала, проходящего через кокпит (место водителя), а это позволило снизить габаритную высоту автомобиля. Кроме того, объединились в один общий блок главная передача, дифференциал и коробка передач, причем все эти агрегаты группировались вблизи задней оси, обеспечивая тем самым меньший момент инерции автомобиля относительно его вертикальной оси. Новая компоновка потребовала пересмотра расположения топливных баков, находящихся обычно в задней части автомобиля за сиденьем гонщика. Так появились центральные и боковые топливные баки. Такое решение практически исключало влияние опорожняющегося топливного бака на распределение массы по осям.

Немаловажным аргументом в пользу центрального расположения двигателя стало уменьшение лобовой площади автомобиля. Если лобовая площадь «Мерседес-Бенц В-125» классической компоновки составляла 1,21 м², то в более прогрессивных моделях («Ауто Унион тип Ц») она была на 0,19 м² меньше.

Обе германские фирмы придавали большое значение совершенствованию аэродинамики своей продукции, для чего проводили многократные продувки масштабных моделей в аэродинамических трубах. «Ауто Унион» кроме продувок модели в заводской аэродинамической трубе (Цвикау) проводила испытания натурных автомобилей в трубе Берлин - Адлерсхоф. Благодаря удачно выбранной форме кузова коэффициент лобового сопротивления автомобиля «Ауто Унион тип Ц» был доведен до значения 0,61.

Прогресс в области шин был менее заметен. Даже последние шины «Континенталь», специально изготовленные для немецких команд, большой надежностью не отличались. Потому-то, скажем, на гонки в ливийской пустыне команде «Даймлер-Бенц» пришлось везти 400 шин всего лишь для четырех автомобилей. А однажды на Большом призе Германии гонщик Браухич не смог финишировать из-за того, что шины на его автомобиле расплавились и на последнем круге превратились в лохмотья.

...Мы назвали этот раздел нашей книги «В погоне за мечтой». Но красивое название как-то не очень вяжется с многими мрачноватыми фактами. И все же мы решили не отказываться от первоначального намерения. Сквозь грязь, кровь, «золотой туман» нам явственно видится человеческая мечта - познать незнаемое, подчинить своей воле энергию, достичь неслыханных скоростей. Эта мечта вела и вывела человечество в космос и еще проложит многие пути, которые сегодня лишь грезятся писателям-фантастам.

Но если мы зададим себе вопрос: что дали гоночные автомобили, автогонки и автогонщики для движения технической мысли? - то ответ на него долго искать не придется. Гоночный автомобиль можно сравнить с передовым разведдозором. Он всегда находился впереди, прокладывая дорогу в неведомое. Жесточайшие условия эксплуатации машин, заканчивавшиеся иногда гибелью гонщиков, очень быстро выявляли скрытые и явные дефекты конструкций, заставляя ученых и инженеров искать новые, порой революционные решения. Благополучный серийный автомобиль всегда отставал в своем развитии от гоночного, но он же, если так можно выразиться, одевался и обувался за его счет. Трудно найти сейчас такую деталь, усовершенствование или конструкторское решение, которое не перекочевало бы со временем с гоночного автомобиля на серийный. Потому-то нельзя согласиться с расхожим у нас мнением, что автоспорт, гоночные автомобили - всего лишь забава, игрушка для богатых бездельников. Признаем другое: это мнение нанесло серьезный ущерб нашему автоспорту, на долгие годы затормозило конструирование и строительство гоночных автомобилей, не оказав этим доброй услуги ни спорту, ни промышленности. 

За кулисами большого спорта (1)

Гладиаторы XX века

В массовых видах спорта, особенно игровых, привлекает зрелищность, индивидуальное мастерство каждого спортсмена. На футбольном поле, например, все данные футболиста, что называется, налицо - ошибиться в профессиональном уровне игрока практически невозможно. Совершенно иная картина в автомобильном спорте, где зритель практически не видит работу гонщика. Можно, конечно, оценить мастерство спортсмена по количеству завоеванных им призов, но не всегда подобная оценка бывает объективной. Опрос самих гонщиков, проведенный французским журналом «Аутомобиль», выявил довольно пеструю картину, но все же большинство сошлось на том, что 40 процентов успеха зависит от автомобиля, а остаток в равной степени - от гонщика и прочих условий, то есть состава команды, соперников, организации гонок, работы механиков и т. д. Итак, победа может быть завоевана, если все составляющие достигнут необходимого уровня.

О гонщиках написано много книг и «эвересты» газетных статей, а все же спор вокруг фигуры гонщика не утихает, потому что не найден ответ на главный вопрос: каков смысл данной профессии? Объясняется это, очевидно, тем, что каждый автор, пишущий о гонщиках, не может избежать субъективных оценок. Частенько эмоции заслоняют факты, натужная героизация подменяет объективную реальность - отсюда пестрота и противоречивость оценок.

Дабы не повторить ошибки предшественников или хотя бы повторить их в меньшей мере, авторы решили воспользоваться несколько необычным способом повествования: пусть лучше сами гонщики расскажут о своей работе. Нам же остается лишь дополнить или прокомментировать их скупые рассказы.

«Люди думают, что наша жизнь состоит из пребывания в роскошных гостиницах, ежедневных банкетов, залитых солнцем пляжей, лазурно-голубых бассейнов и ужинов с прекрасными женщинами. Истина, однако, как раз обратная. Когда идут тренировки,- а это очень небезопасная обязанность,- у меня в мыслях нет ничего иного, кроме того, как полностью сконцентрироваться на максимальный результат. Ем при этом я мало и скромно. Спать ложусь между девятью и десятью часами. Утром встаю в семь и после завтрака спешу на трассу. Мало известно, сколько времени проводим мы, например, на изнурительных испытаниях. Вот, к примеру, как выглядела программа моей деятельности в последнее время. От понедельника до среды - испытания на бельгийской трассе Спа, где и остался до окончания Большого приза Бельгии. В воскресенье я уже летел домой, где собрался в дорогу, и отбыл в Англию на двухдневные испытания. Домой вернулся в среду, а в четверг был уже в Брно. В следующий вторник я уже летел в Монреаль, откуда заскочил на гонки в Детройте. В среду - на Зальцбургринге, а в воскресенье - на Хокенхаймринге на этапе чемпионата мира. И так продолжается неделя за неделей...» (Герхард Бергер, австрийский гонщик).

Действительно, если в течение одного месяца ему пришлось участвовать в четырех гонках, проходящих не только в разных странах, но и в разных полушариях, то такую жизнь трудно назвать райской. Ведь если даже просто облететь эти точки с чисто познавательной целью, потребуется немалое физическое напряжение, а если еще и работать? Тот же Г. Бергер добавляет: «Если кому-то в этом ритме все же остается немного времени, то оно отдается физической подготовке. Когда я дома, то каждый день пробегаю десять километров, без чего невозможно в Монако, например, удержать на трассе автомобиль, имеющий около 800 л. с. Необходимо иметь также хорошо тренированные мышцы шеи, иначе головы не удержать в нормальном положении».

Французский же гонщик Жан-Пьер Жарье высказался более определенно: «Езду на современной Формуле 1 можно сравнить с тем удовольствием, когда вам в течение двух часов отрывают голову!» Физическая подготовка - залог успешного выступления, и потому большинство гонщиков - отличные спортсмены. Для обычного человека эти нагрузки были бы, мягко выражаясь, чрезмерными. Вот, к примеру, мнение известного спортивного врача Рейнера Кеммлера: «Расход энергии гонщика за двухчасовые гонки равен энергии, затраченной обычным водителем при непрерывном пятнадцатичасовом движении в час пик». О напряжении, в котором постоянно находится гонщик, свидетельствуют специальные исследования, проведенные на Дидье Пирони - вице-чемпионе 1982 года. Минимальный пульс у этого французского гонщика был зафиксирован в момент экипирования - 105, а максимальный - 208 - при обгоне соперника в ходе гонки. Не удивительно, что за соревнование гонщик теряет до двух килограммов массы тела. «Нагрузки на человеческий организм во время гонок самые экстремальные. Просто невозможно, чтобы организм, подверженный подобным нагрузкам в течение длительного времени, остался неповрежденным»,- считает специалист в области профессиональных болезней гонщиков доктор Пабст. А известный журналист, автор многих книг о судьбах гонщиков, Бентс идет еще дальше: «Мы привыкли их сравнивать с рыцарями, а их спорт с рыцарскими турнирами. В прошлом над всеми Большими призами витал ореол рыцарского соперничества. Но когда, например, Джимми Кларк на своем «Лотусе» прошел круг трассы Нюрбургринг за 8 мин 04,4 с, то его езда, заполненная до конца торможениями, срезанием поворотов и оглушительным ревом двигателя, не имела с теми автогонками уже ничего общего. А когда тот же Кларк прошел круг на 0,4 с быстрее, то слов для описания всего того, что происходило в эти 484 секунды, просто нет. Это уже не езда, это можно назвать полетом, что будет больше соответствовать действительности. В такие мгновения даже Джимми Кларк уже не является человеком из плоти и крови, а скорее технической деталью своего гоночного автомобиля...» А что же сам Кларк? «На гоночной трассе чувствую себя как дома, причем настолько, что не ощущаю скорости. На вопрос, на какой скорости идти в таком-то повороте, я вынужден отвечать, что не имею никакого представления, да и вообще я не умею подсчитывать скорость по тахометру. В гонках предъявляются такие требования к сосредоточенности, что человек должен избавиться от всего второстепенного. А к этому относится и то, на какой скорости я двигаюсь в данный момент...»

Журналист конечно же выбрал неточное сравнение: гонщик не может быть простой деталью, ибо детали неведом страх. «Страх - это часть нашего спорта!» И эти слова тоже принадлежат Кларку. Так когда же он говорил правду: в первом («трасса - мой дом») или во втором случае? Истина, как обычно, лежит между этими двумя крайностями. Как нам думается, наиболее верную мысль высказал в свое время чемпион мира 1978 года Марио Андретти: «Худшим, чем страх перед смертью, в нашей профессии являются те обстоятельства, которые ее сопровождают,- неисправность материала...» Эту мысль подтвердила и биография Кларка, когда в 1968 году его «Лотус» по неизвестной причине вылетел на повороте трассы Хокенхайм и врезался в группу деревьев...

Но, пожалуй, наиболее характерный случай произошел со швейцарцем Джанклаудио Регаццони во время гонок Большого приза США в 1980 году. «За 150 метров до поворота «Куинс Хэйрпин» я прошел две белые полоски на асфальте - знак, объявлявший о быстром торможении. Но когда я начал давить правой ногой на педаль, то не почувствовал никакого сопротивления... Передо мной был поворот, который можно было пройти максимально на 50-60 км/ч, а зона выбега очень короткая для моей скорости (около 280 км/ч)... Таким образом, заблокированный бетонными блоками выход из длинной прямой не давал мне практически никаких шансов выжить. Попробовал еще дважды тормозить - безрезультатно; но я должен был погасить скорость любой ценой. Мгновенно переключился с пятой передачи на третью, выключил двигатель... В сознание я пришел десять минут спустя». Причиной аварии, в результате которой один из ведущих гонщиков мира оказался прикованным навсегда к инвалидной коляске, послужила... сломавшаяся титановая тормозная педаль. Это вызвало такое удивление, что фирма «Локхид» решила провести сравнительные испытания титановой педали и стальной - аналога сломавшейся. Титановая педаль без поломок перенесла 150 тысяч циклов с нагрузкой 90 кгс. Сломалась педаль только после того, как нагрузку увеличили до 298 кгс. Подобных усилий ни один гонщик в мире обеспечить не мог (предел- 100 кгс). Так что подвело гонщика? Заводской брак. Его-то и имел в виду Андретти, говоря о том, что вызывает у него страх...

Конечно, нельзя все валить на низкий уровень безопасности автомобиля, ведь и гонщики часто допускают просчеты, каждый из которых может стоить жизни. Но психологическая мобилизация гонщика на соревнованиях настолько велика, что уже можно говорить о профессиональных инстинктах. «Когда во время Большого приза Монако на мой автомобиль налетел сзади Джеймс Хант, в течение какого-то мгновения я летел. В этот момент я действовал подсознательно. Позже выяснилось, что за это время я выключил зажигание и бензонасос, включил систему пожаротушения и открыл подвод кислорода к шлему» (Г. И. Штук, гонщик из Германии).

В то же время неуклонно повышается уровень безопасности гоночных автомобилей. Печальный опыт аварий со смертельным исходом послужил базой (если, конечно, слово «опыт» уместно там, где речь идет о гибели доброго десятка людей) для существенного поворота в сторону человека в системе «человек - машина». «Современный гоночный автомобиль имеет хорошую пассивную безопасность: дуги безопасности за и перед гонщиком, безопасные бензобаки (ранее применявшиеся в авиации), энергопоглощающие зоны, бортовая система пожаротушения, кислородный баллон, защитный комбинезон гонщика - все это еще с десяток лет назад не было само собой разумеющимся...» (Дж. Регаццони).

Основным направлением работ конструкторов в семидесятых годах стала борьба с огнем. «Гонщик, несущийся с 200 литрами бензина со средней скоростью 200 км/ч, буквально сидит в озере бензина. Достаточно небольшой искры...» (Э. Фиттипальди, двукратный чемпион мира). А дальше может произойти то, что было с Льюис-Эвансом и Бандини, Шлессе и Зиффертом, Уилльямсоном и Петерсоном - гонщиками, не пережившими пожары своих автомобилей. Среди немногих счастливчиков, спасшихся при тех же обстоятельствах, и трехкратный чемпион мира Джеки Стюарт: «Самый тяжелый момент моей жизни? - Большой приз Бельгии в Спа в 1966 году. На трассе было сухо, но из-за большой протяженности трассы на противоположной стороне уже шел дождь. На первом же круге вылетело восемь машин, в том числе и моя. Вылетев на повороте, моя машина пробила деревянный забор, стоящие за ним бочки и боком врезалась в дерево. Бензин из поврежденных бензобаков начал заполнять кокпит...» Искореженная машина, зажавшая Стюарта, словно в тисках, не давала ему дотянуться к зажиганию. «...Как только сознание на мгновение возвращалось ко мне, меня снова охватывал страх, что сейчас я взлечу на воздух...» Его спасли подоспевшие к месту аварии Грэм Хилл и Роберт Бондурант.

Теперь понятно, почему особое внимание уделялось конструкции бензобака и его размещению в автомобиле. К концу семидесятых годов бак получил единственно верное место - между гонщиком и двигателем, где опасность повреждения в случае аварии наименее вероятна. Вместо стальных и алюминиевых получили распространение резиновые баки с пенным наполнителем. При повреждении емкости пенная масса препятствует вытеканию топлива. Не менее любопытную конструкцию предложило спортивное отделение «Аутодельта» фирмы «Альфа Ромео». Принцип работы этого безопасного бензобака заключается в следующем: при повреждении корпуса бензин смешивается с фреоном, образуя негорючую смесь. Однако эта конструкция не получила широкого признания в силу того, что значительно увеличивалась стартовая масса автомобиля (для эффективного действия фреона он должен составлять не менее 35 процентов массы бензина), кроме того, через 30 с фреон испарялся. Поэтому сегодня находят применение только баки первой конструкции.

В случае, если топливо все же воспламенится, в действие вступает бортовая система пожаротушения, срабатывающая как от механического включения, так и автоматически. А если и она бессильна, то гонщику остается уповать только на собственную одежду. Когда проблема обеспечения жизни гонщика при пожаре встала со всей остротой, легкие хлопчатобумажные комбинезоны были заменены одеждой из термостойких материалов на асбестовой основе. Позже получила распространение специальная ткань ФПТ. При воздействии на нее открытого пламени верхний слой обугливается, создавая необходимую термоизоляционную защиту. Даже при внешней температуре порядка 800 градусов внутри комбинезона достаточно «прохладно», во всяком случае, есть шанс выжить без тяжелых последствий для организма.

Обычным дополнением экипировки гонщика с первых послевоенных лет стал шлем, также прошедший извилистый путь эволюции. Современный шлем интегрального типа ныне изготавливается в двух вариантах: из стеклопластика или из углепластика. Первый - многослойный, массой 1,2-1,4 кг; он долго сохраняет свои механические свойства и отличается нечувствительностью к воздействию масел и бензина. Шлемы из углепластика - полегче (0,9- 1,1 кг), а это немаловажно при существующих центростремительных ускорениях. Однако стареет он быстрее и больше поддается разрушающему воздействию различных химических веществ.

Как видите, конструкторы позаботились о том, чтобы свести опасность гибели гонщика к минимуму. Правда, здесь надо учитывать вот что: все эти усилия обеспечивают жизнь спортсмена после аварии всего лишь... на одну - полторы минуты. А что же потом? «Я бы не решился стартовать, если бы не был уверен, что вокруг трассы не дежурят желтые ангелы...» (Г. Хилл, двукратный чемпион мира). Такое прозвище за цвет своей спецодежды получил персонал, обслуживающий гонку. В задачи «желтых ангелов» входит контроль за движением автомобилей по трассе и своевременное информирование гонщиков о любой опасности. В службу обеспечения любой гонки серии Большой приз входят также скоростные пожарные и медицинские автомобили, вертолеты, передвижной госпиталь и многое другое. С 1978 года на всех трассах присутствует отряд специально подготовленных пожарных, чтобы быстро потушить пламя в любой точке трассы. Раньше с этой целью часто набирались добровольцы, но после гибели английского гонщика Тома Прайса, которому бросился под колеса добровольный пожарный, пришлось пойти на создание специальной службы.

Гоночные трассы, включающие в себя участки дорог общего пользования, ушли в прошлое. Но вместе с тем постоянно увеличивается число трасс так называемого городского типа (Монте-Карло, Лонг-Бич, Детройт, Лас-Вегас и др.), которые снижают риск крупной аварии за счет сравнительно невысокой средней скорости движения. К тому же использование городских улиц не требует таких затрат, как постройка специального автодрома (строительство нового автодрома Нюрбургринг обошлось в 79 млн. марок).

Как показывает статистика, спасательные службы не всегда оказываются на высоте, а потому в качестве спасателей часто выступают коллеги пострадавшего. Но не каждый спортсмен в ходе гонки способен отказаться от наметившегося успеха и рискнуть своей жизнью ради чужой. Ярким примером тому служит трагедия, разыгравшаяся на голландской трассе Цандвоорт. Вот что рассказывал один из участников тех соревнований англичанин Дэвид Парли: «Вдруг я увидел, как Роджер вылетает с трассы и на полной скорости врезается в барьер; каких-то метров десять идет юзом вдоль него, затем переворачивается кверху колесами и становится поперек дороги. Автомобиль Уилльямсона начал гореть почти тотчас же. Как только я увидел, что с Роджером плохо, тут же нажал на тормоза, остановился и побежал к нему. Я должен был пробежать 150-200 метров, при этом лавируя между автомобилями, мелькающими на трассе, ведь гонки продолжались. В изнеможении я добежал до пылающего автомобиля и тут же попытался перевернуть его на колеса. Но «Марч» даже не сдвинулся с места, и я понял, что сам не справлюсь. Инстинктивно я посмотрел в сторону трибун, ища глазами кого-нибудь, кто бы мог мне помочь. Вблизи стояли полицейские, но никто из них не двинулся с места. Я начал размахивать руками и кричать, пытаясь обратить их внимание на себя, но они делали вид, что не понимают в чем дело. Неожиданно я заметил на противоположной стороне трассы человека с огнетушителем в руках, но и он стоял как зачарованный. Я не мог понять почему... Побежал к нему... Через 15 секунд огнетушитель опустел, а языки пламени лизали автомобиль все больше. Наконец приехала техпомощь. «Где у тебя огнетушители?!» - заорал я, но водитель лишь беспомощно развел руками: огнетушители - это не его дело. Позже подъехали пожарные, и я побежал к ним, в этот момент пламя охватило уже всю машину. А в то же время люди, профессией которых является борьба с огнем, оберегаемые отличными приспособлениями, комбинезонами, касками, бездействовали. Я заставлял их приблизиться к пылающему автомобилю... Когда наконец-то машину перевернули, между спинкой сидения и рулем, придерживаемый ремнями безопасности, неподвижно сидел человек, который был уже трупом... Я даже не осуждаю своих коллег. Ведь не могу же я их винить за то, что, когда я старался их остановить, никто этого не сделал. А так как красный флаг (знак остановки гонки) вывешен не был, то им нельзя было заезжать в боксы. Это только я нарушил предписание. Это я не хотел дать ему умереть...»

Так что же, неужели никто из гонщиков не видел происходящего? Напротив, видели все, но не остановились. Почему? «Нам платят за езду, а не за остановки», - так высказался на этот счет Ники Лауда. (Кстати, если бы по такому принципу поступили с ним на гонках в ФРГ в 1976 году, то автор этой «крылатой» фразы наверняка бы погиб.)

Так почему же не убывает число охотников сесть за руль гоночного автомобиля? Ведь все спортсмены прекрасно понимают, с какими скоростями они имеют дело и чем это может быть чревато. «Вечный бой с самим собой, с машиной, с соперниками постоянно притягивает. Поэтому я люблю этот спорт больше всего». Это высказывание Джима Кларка, пожалуй, ближе всего стоит к истине, тем более, что оно перекликается с рядом подобных высказываний. «В гонках участвую в первую очередь ради своего удовольствия,- утверждает Э. Фиттипальди,- я могу ездить профессионально и соединить таким образом приятное с полезным». Мы не беремся судить о степени удовольствия, получаемого двукратным чемпионом мира, но о степени «полезности» судить не трудно. Плата за страх высока. Достаточно познакомиться со сводкой денежных взносов, полученных Фиттипальди от различных фирм и организаций в 1976 году (швейцарские франки):

И нужно сказать, что премии, полученные им в гонках, еще недостаточно высоки. Два основных соперника того же года - Джеймс Хант и Ники Лауда - получили в виде премиальных намного больше. Кстати, трехкратный чемпион мира Ники Лауда считается рекордсменом по извлечению прибыли из своей профессии. Но не всем это удается. Тот же Лауда утверждал: «Не сказал бы, что многие гонщики достаточно зарабатывают. Некоторые получают, конечно, кругленькую сумму, но большинство не получает ничего, наоборот, платит за то, что стартует».

Невероятно? Но факт. Действительно, только четверть гонщиков оплачивается, остальным же приходится платить своей команде за участие в гонках. И при ближайшем рассмотрении эта странная ситуация выглядит не такой уж странной. Обычно команда, участвующая в чемпионате мира, комплектуется двумя гонщиками, но это не значит, что оба получат примерно одинаковую сумму. «Покупается» один, на которого и возлагаются обязанности первого пилота. На место второго принимается менее опытный гонщик, решивший все же пробиться к высотам успеха. Ему не платят, платит он. И этим в какой-то мере компенсирует затраты на «звезду». Подобный «метод» весьма негативно влияет на безопасность гонок, потому что рядом с мастерами стартуют и «необстрелянные» новички. Насколько это опасно, видно из истории, случившейся с двадцатичетырехлетним итальянским гонщиком Риккардо Палетти.

За свое место в команде «Озелла» на 1982 год он заплатил миллион долларов, став напарником опытного Ж.-П. Жарье. К Большому призу Канады ему удалось лишь дважды пройти через сито квалификационных тренировок. На трассе имени Жиля Вильнева (погибшего за пять недель до этого в Бельгии) Палетти удалось «квалифицироваться» и обеспечить себе место в предпоследнем, двенадцатом ряду стартующих. После прогревочного круга гонщиков немного передержали на старте, и у одного из автомобилей заглох мотор сразу же в начале гонки (перегрелось сцепление). Поток автомобилей обошел неудачника и двинулся дальше. Водители первых машин видели ситуацию и понимали, что произошло, но те, что шли за ними, среди гари и копоти не заметили неожиданно возникший «айсберг». Палетти на скорости 150 км/ч протаранил неожиданное препятствие. «Айсберг» отлетел на обочину, а машина Палетти, заняв его место, остановилась. К машине бросились «желтые ангелы» - однако сдеформировавшийся монокок крепко держал свою жертву. Неожиданно вспыхнувший пожар быстро потушили. Извлечь же гонщика из поврежденного автомобиля удалось лишь через 40 минут, и хотя спортсмена доставили в клинику Монреаля вертолетом, время было потеряно, и он скончался на операционном столе.

Воля слепого случая? Возможно. Но опытные гонщики сошлись на том, что новичку просто не хватало профессионального мастерства и того самого «профессионального инстинкта», о котором мы уже говорили. Увы, жизнь и спортивное счастье за миллион не купишь.

Как сказываются огромные физические нагрузки на психике гонщика? Разумеется, отрицательно. Мы не будем приводить здесь скандальные факты драк и потасовок среди знаменитостей, факты грубости и несдержанности - их слишком много. «Все они уже деградировали за рулями своих постоянно более мощных, легких и совершенных автомобилей»,- с грустью отмечал журналист Бентс. Сказано слишком сильно, с передержкой, но доля истины в этом есть. Авторы, конечно, сознают, что эта тема требует более обстоятельного анализа, но и сказанного достаточно, чтобы попытаться ответить на вопросы: кто, зачем и почему идет в автомобильный спорт.

Судьбы гонщиков не похожи одна на другую, и если рассказывать о каждом, сколько-нибудь знаменитом, то можно получить невероятную мозаику характеров, устремлений, темпераментов, суждений о спорте и жизни вообще. Ни характер книги, ни ее объем не позволяют нам объять необъятное. Да и вряд ли авторам под силу задача, с которой пока не справились легионы социологов и психологов. А поэтому мы выбрали из когорты гонщиков одного - наиболее известного - и на примере его биографии попробуем ответить на вопрос: что есть человеческая личность в современном спорте больших скоростей? А читатели пусть уж сами судят, кто «главнее» - человек или автомобиль.

...За двенадцать лет, проведенных за рулем гоночного автомобиля, он трижды становился чемпионом мира, одерживал победы в двадцати пяти гонках. Ему довелось пережить тяжелейшую аварию, лечиться, уходить из спорта, снова возвращаться и снова подниматься на высшую ступень пьедестала почета. Столь серьезный послужной список наводит на мысль о незаурядности этого человека.

«Прежде всего Ники - очень одаренный человек. При этом ему во многом помогают большая интеллигентность и жгучее желание учиться дальше, закреплять дарованное природой. А это можно наблюдать у очень немногих». Так охарактеризовал Ники Лауду шотландский гонщик Джеки Стюарт, также трехкратный чемпион мира. А как оценивает себя сам Ники Лауда? «Я счастливчик,- говорил он.- В самом деле, мне выпало столько счастья, что мой путь повторить уже невозможно. Это был неправдоподобно единичный случай, и мне не верится, что подобным способом это можно повторить».

Ники Лауда родился 22 февраля 1949 года в австрийском городе Зальцбурге в семье банкира. В книге «Формула 1» Лауда так описывает свое детство: «Меня оберегали от каждого дуновения ветерка. У меня создалось ощущение, что я должен постоянно доказывать, что смогу устоять на собственных ногах. Но что я мог сделать, имея фамилию Лауда и очень богатого отца?» Несмотря на мелочную опеку родителей, а может быть, и благодаря ей, Ники учился из рук вон плохо. Единственное, чем он занимался с большой охотой, это разборкой и сборкой автомобилей - вначале игрушечных, а затем и настоящих. В четырнадцать лет он уже сносно ездит на своем «Пух-500», а вскоре принимает участие в своих первых гонках.

В девятнадцать лет Ники становится победителем одной из горных гонок. Гельмут Марко, известный австрийский гонщик, позже вспоминал: «Для нас это был неизвестный паренек, показавший уже на первой тренировке хорошее время, а затем и лучшее. Я говорил с ним и узнал, что перед этим он не только проехал всю трассу, но и прошел ее пешком... Он готовился к этой незначительной гонке так, как будто речь шла о финале чемпионата Европы. Подобная серьезность тогда у молодых гонщиков была необычной...»

Вскоре Лауда попадает в аварию. Ему повезло - из нее он вышел живым и невредимым, но зато автомобиль превратился в груду металлолома.

Как ни странно, но эта утрата для сына богатого банкира оказалась весьма существенной: отец не собирался вкладывать капитал в увлечения своего отпрыска, а потому технику тот приобретал на одолженные деньги. В данном случае выйти из положения ему помогли родственники, выкупившие бренные останки автомобиля. Журналист Ламбер Гофер, бывший рядом с Лаудой в начале его карьеры, вспоминал: «Типичным для того времени было то, что автомобиль, на котором он выступал, составлял его единственное богатство, но и это «состояние» бралось взаймы».