Глава II

От спорта к науке

Старый багаж

Едва отгремели залпы второй мировой войны, как в Булонском лесу под Парижем снова запели на высокой ноте форсированные двигатели. Гонки, состоявшиеся 1 сентября 1945 года, проходили в трех классах автомобилей. В классе автомобилей с рабочим объемом двигателя более 3000 см³ разыгрывался Кубок Робера Бенуа - активного участника движения Сопротивления, погибшего в 1944 году в Бухенвальде. В 1946 году национальные клубы уже проводили автогонки на Большой приз Ниццы, Турина, Женевы.

В 1947 году АИАКР была переименована в ФИА (Федерасьон интернасьональ де аутомобиль) - Международную автомобильную федерацию. В этом же году ФИА ввела новые требования к гоночным автомобилям со сроком действия до конца 1953 года. Ими предписывались два альтернативных исполнения двигателей - 4500 см³ или 1500 см³ с компрессором. Практически все победы в гонках стали легкой добычей пилотов, выступавших на «Альфа Ромео-158» довоенного выпуска. Кроме того, на стартовом поле можно было увидеть «Мазерати-4ЦЛТ», английские «ЭРА тип Е» и французские «Тальбо-Лаго». Все эти автомобили также представляли собой довоенные разработки, частично модернизированные в послевоенные годы.

Все попытки построить новые модели заканчивались пока неудачей. По финансовым причинам не был доведен до конца проект итальянской фирмы «Чизиталия». Конструкторами здесь были Ферри Порше (сын известного конструктора) и Р. Е. фон Эберхорст. Автомобиль комплектовался V-образным 12-цилиндровым двигателем мощностью 450 л.с. (330 кВт) (10 500 мин^-1), причем расположение двигателя было центральным. Интересной новинкой здесь стало применение привода на все колеса. Это один из немногих примеров, когда серийное производство оказало свое влияние на гоночное автомобилестроение. Принцип был заимствован у вездеходов, хорошо зарекомендовавших себя в годы войны.

Французский проект, хотя и субсидировался правительством, также окончился крахом. Автомобиль «Арсенал», разработанный под руководством Лори в «С.Т.А.», дебютировал на Большом призе Франции в 1947 году, где сошел с трассы из-за неисправности трансмиссии. Попытки довести автомобиль до конкурентоспособного состояния не дали результата.

Но беспрецедентный рекорд по сложности принадлежал, несомненно, первой модели английской компании «БРМ» (Бритиш Рейсинг Мотор), оконченной к 1949 году. Одним из основателей фирмы был Энтони Вандервелл, к деятельности которого мы еще будем возвращаться. В разработке и изготовлении первого образца принимали непосредственное участие 60 предприятий, а с учетом предприятий, работающих по кооперации,- более 350! Не менее внушительно выглядел и сам автомобиль. Двигатель объемом 1488 см³ с двумя компрессорами «Роллс Ройс» имел теоретическую мощность 600 л.с. (444 кВт). Такой мощности удалось добиться благодаря 16-цилиндровому V-образному двигателю (то есть рабочий объем одного цилиндра составлял всего 93 см³).

В 1949 году ФИА по предложению делегата Италии гонщика Антонио Бривио Сфорца решила проводить чемпионаты мира с 1950 года.

В первый чемпионат мира было включено шесть гонок: в Англии, Монако, Швейцарии, Бельгии, Франции и Италии (этапы чемпионата приводятся в той последовательности, в которой они проходили). Кроме общепризнанного фаворита - заводской команды «Альфа Ромео», получившей среди спортивных обозревателей прозвище «команды трех Ф» (Дж. Фарина, Л. Фаджиоли, X. М. Фанхио), в чемпионате были заявлены команды «Феррари», «Тальбо», «Мазерати» и «ЭРА». Торжественное открытие первого чемпионата мира состоялось на английской трассе Сильверстоун в присутствии 150 тыс. зрителей, в числе которых находился король Георг VI с членами королевской фамилии.

В первом же Большом призе «Альфа Ромео» доказала свое доминирующее положение: Фарина, показав среднюю скорость 145,286 км/ч, занял первое место, а его коллеги - вторую и третью ступени пьедестала почета. Следующие гонки в Монако выиграл Фанхио (99,296 км/ч) на «Альфа Ромео-158Д», опередив Аскари, выступавшего на «Феррари-125», и Широна на «Мазерати-4ЦЛТ». Большой приз Швейцарии, проходивший на трассе Бремгартенвальд, длиною 7,28 км, стал легкой добычей Фарины. Вторым был Фаджиоли, а третьим - Розье на «Тальбо-Лаго» - единственном автомобиле с двигателем 4,5 л без компрессора. Мощности этого двигателя явно не хватало для равной борьбы. Однако большим преимуществом «Тальбо-Лаго» был сравнительно малый расход топлива, что позволяло гонщику проходить всю дистанцию без дозаправки, чего не могли позволить себе победители.

Следующим крупным испытанием для конкурирующих команд и фирм стали гонки на трассе в Спа (Бельгия). Конечно, соперники не могли смириться с преимуществом «Альфа Ромео», и поэтому здесь «Феррари» выставила свою новую модель - «375». V-образный 12-цилиндровый двигатель временно имел рабочий объем 3222 см³, который в перспективе должен был возрасти. И все же новая модель не смогла составить серьезной конкуренции отлаженной до совершенства «Альфа Ромео». Первым вновь пришел Фанхио (177,028 км/ч), опередив Фаджиоли и Розье. Но уже во Франции (Реймс) гонщику П. Н. Уайтхиду на «Феррари-375» удалось прийти третьим, что предвещало дальнейшее обострение борьбы.

Завершающей гонкой чемпионата стал Большой приз Италии в Монце, где победа досталась Фарине (176,545 км/ч). За ним финишировали Аскари и Серафини, которые вели гонку на одном автомобиле «Феррари», периодически сменяя друг друга за рулем. Таким образом, лишь в последней гонке определился чемпион мира, которым и стал Фарина, собравший 30 очков. Вице-чемпионом стал Фанхио (27 очков), третье место занял Фаджиоли (23 очка). Как видим, команда «трех Ф» оправдала возложенные на нее надежды.

Как распределялись очки? В первые годы чемпионата мира спортсмены, занявшие в гонке первые пять мест, получали 8, 6, 4, 3 и 2 очка соответственно, причем гонщик, прошедший круг с лучшей средней скоростью, получал одно дополнительное очко.

Сезон со всей очевидностью показал, что фирме-победительнице начинают наступать на пятки. И конечно, зимнюю передышку в «Альфа Ромео» использовали максимально. К началу чемпионата мира 1951 года мощность двигателя модели «159» была доведена до 404 л.с. (299 кВт) при 10 500 мин^-1. Мощность «Феррари-375», который уже к концу прошлого года имел двигатель 4,5 л, была доведена до 380 л.с. (281,2 кВт) при 7500 мин^-1. Обновленный «Феррари» имел сухую массу (без топлива и гонщика) 815 кг, то есть на 121 кг больше, чем «Альфа Ромео-159», однако стартовые массы благодаря меньшему расходу топлива были почти одинаковы.

В первых двух гонках второго чемпионата мира победа осталась за «Альфа Ромео»: в Швейцарии победил Фанхио (143,405 км/ч), а в Бельгии - Фарина (183,948 км/ч). Правда, в обеих гонках на вторых местах разместились П. Таруффи и А. Аскари - на «Феррари». Большой приз Франции не изменил расстановки сил - первыми на финише были встречены Фанхио и Фаджиоли на «Альфа Ромео» (178,476 км/ч). Один из победителей, Фаджиоли, установил в этих гонках своеобразный рекорд - рекорд спортивного долголетия: в дни гонок ему исполнилось 53 года! До сегодняшнего дня это достижение никто не превзошел.

В четвертых гонках чемпионата - Большом призе Великобритании - чаша весов начинает склоняться в пользу «Феррари»: гонщик Ф. Гонзалес на «Феррари-375» опережает Фанхио. Немалую роль в победе сыграла и слаженная работа коллектива механиков: дозаправка машины Гонзалеса длилась всего 22 секунды! В двух последующих гонках в Германии (Нюрбургринг) и Италии «Феррари» не уступил захваченного лидерства: Аскари вновь оказался лучшим (средняя скорость 134,863 и 185,879 км/ч соответственно).

Перед последним этапом определились два претендента на чемпионский титул: Фанхио на «Альфа Ромео» - 28 очков и Аскари на «Феррари» - 25 очков. Решающая битва состоялась в Испании, а перед нею обе команды лихорадочно готовились к бою. У «Альфа Ромео» была пересмотрена вся система наддува, и мощность двигателя перевалила за 420 л.с. (310,8 кВт). Итоги этих гонок предопределил один фактор: надежность шин. В ходе гонки Аскари вынужден был трижды заезжать в боксы для замены шин на 9, 17 и 29-м кругах.

300 тысяч зрителей стали свидетелями триумфа Фанхио на трассе Педраблез (158,842 км/ч), который и стал чемпионом мира. Победа? Да, но для фирмы «Альфа Ромео» последняя. После пышных приветственных речей, триумфальных банкетов с шампанским правление фирмы приняло решение прекратить участие в чемпионатах мира. Для людей малосведущих это решение выглядело странным, непонятным и даже глупым. Но инженерный штаб фирмы понимал: старый багаж исчерпан, а новый требует больших вкладов - материальных и интеллектуальных. Быстро прогрессирующая команда «Феррари» свела на нет былое могущество автомобильных фаворитов мира.

Уход «Альфа Ромео» оказался не просто частным случаем (мало ли команд появлялось и исчезало со спортивного небосклона), но прологом к серьезному кризису в гоночном спорте. Исчезло главное - накал борьбы. Могучая «Феррари», захватив трассы и автодромы, сама же пала жертвой своей силы: ей не с кем было конкурировать, не с кем бороться, а зрителям - не за кого болеть. Таким образом, проведение чемпионатов мира потеряло всякий смысл.

Вымирающий вид

В связи с сокращением до минимума числа участников чемпионатов мира в классе автомобилей Формулы 1 ФИА приняла решение провести следующий чемпионат в классе автомобилей Формула 2.

Что такое «Формула»? Это свод технических законов, регламентирующих как конструкцию гоночного автомобиля в целом, так и отдельных его элементов. Скажем, если в Формуле 1 максимальный разрешенный объем двигателя достигал 4,5 л (либо 1,5 л с компрессором), то в Формуле 2 - не более 2 л. В целом же перечень технических норм по каждой «формуле» составляет толстый том; столь жесткая регламентация заставляет конструкторов искать такие неординарные решения, которые бы обеспечивали преимущество их модели, не выводя ее за рамки установленных требований.

«Феррари» пришлось в сжатые сроки подготовить автомобиль по Формуле 2. Модель «500» была разработана под руководством главного конструктора Аурелио Лампреди за три месяца. Четырехцилиндровый двигатель объемом 1985 см³ развивал мощность 175 л.с. (133,2 кВт) при 7500 мин^-1, что обеспечивало автомобилю максимальную скорость 265 км/ч. В заводскую команду 1952 года были включены все звезды мирового автоспорта: Джузеппе Фарина, Альберто Аскари и Пьеро Таруффи. В числе конкурентов были итальянские «Мазерати» (160 л.с./118,4 кВт), английские «Коннаут» (155 л.с./114,7 кВт), «Купер» (155 л.с./114,7 кВт), «ХВМ» (160 л.с./118,4 кВт); западногерманские «АФМ» (120 л.с./88,8 кВт) и «Веритас» и, наконец, французские «Гордини». На семи этапах чемпионата мира «Феррари» не имела себе равных. В первом Большом призе Швейцарии победил Таруффи, а остальные (Бельгия, Франция, Англия, ФРГ, Голландия и Италия) были выиграны Аскари. Конкуренты из Англии и Франции не поднялись выше третьего места.

Чемпионом мира с большим преимуществом стал Альберто Аскари. Для него и последующий чемпионат мира стал как бы копией предыдущего. Собрав в 1953 году 34 очка, он повторил свое прошлогоднее достижение и опередил аргентинца Фанхио на 6,5 очка.

В 1954 году начинали действовать новые требования к гоночным автомобилям Формулы 1, которые не слишком отличались от тех, которые раньше предъявлялись к автомобилям Формулы 2. Это позволило некоторым командам перейти в Формулу 1 без больших потерь для себя.

По новому регламенту разрешалось применение двигателя без компрессора объемом до 2500 см³, а с компрессором - до 750 см³. Эти либеральные требования позволили расширить круг участников и почти незаметно возродить чемпионаты мира Формулы 1.

В чемпионате мира 1954 года были заявлены команды «Феррари», «Мазерати» и «Гордини». Фирма «Феррари» подготовила к началу чемпионата на базе проверенной «пятисотки» свою новую модель «625». Объем двигателя был доведен до 2494 см³, а так как вид топлива не регламентировался, то для «625»-й была подобрана смесь, состоящая из 40 процентов метилового спирта, 30 процентов бензола и 30 процентов бензина с октановым числом 100. Благодаря этим мерам мощность двигателя увеличилась на 55 л.с. (40,7 кВт) и составила 235 л.с. (174 кВт) при 7500 мин^-1. Новый «Мазерати-250Ф», разработанный конструктором Коломбо, имел пока несколько меньшую мощность - 230 л.с. (170,2 кВт) при тех же оборотах.

Сезон открывался в Аргентине (трасса Буэнос-Айрес), и темпераментная южноамериканская публика восторженно приветствовала двух своих гонщиков, занявших призовые места: Фанхио на «Мазерати» - первое (112,863 км/ч) и Гонзалеса на «Феррари» - третье.

Следующие гонки проходили уже в Европе на бельгийской трассе Спа. Здесь снова спортивное счастье улыбнулось Фанхио (185,203 км/ч), опередившему Мориса Тринтиньяна (дядя известного киноактера) на «Феррари» и англичанина Мосса на «Мазерати». И только единицы знали о том, что эти гонки стали для Фанхио последними в команде «Мазерати» - на Большом призе Франции в Реймсе он уже стартовал на «Мерседес-Бенц В-196».

Откуда же появился автомобиль из ФРГ, не заявленный в начале сезона? Почему он вдруг заполучил такого именитого «наездника»? Здесь сказалась давняя приверженность немецких автомобильных фирм к созданию ореола таинственности вокруг своих разработок. Этой моделью правление концерна «Даймлер-Бенц» хотело подчеркнуть, что военное лихолетье не нанесло урона престижу его продукции и что концерн, как и прежде, будет занимать доминирующее положение не только на мировых рынках сбыта, но и на мировых гоночных трассах.

Восьмицилиндровый двигатель развивал мощность 257 л.с. (190,2 кВт) при 8250 мин^-1. Столь высокой мощности удалось добиться благодаря применению нескольких прямо-таки революционных новинок. Главное - традиционные карбюраторы были заменены системой впрыска топлива, разработанной фирмой «Даймлер-Бенц» совместно с «Бош». Второй новинкой стал результат дипломной работы вчерашнего студента Манфреда Лоршидта - десмодромная система газораспределения. Не менее оригинальной была и ходовая часть: пространственная рама из труб имела массу всего 36 кг, подвеска как передних, так и задних колес - торсионная. Тормозные механизмы задних колес разместились по обеим сторонам коробки передач, которая для улучшения развесовки располагалась у задней оси в блоке с главной передачей и дифференциалом.

На гонки в Реймсе команда «Мерседес» в составе Фанхио (загодя «приобретенного»), Г. Германна и К. Клинга прибыла под руководством Альфреда Нойбауэра, усилиями которого трехконечная звезда «Мерседес» сияла в тридцатые годы.

Автомобили были оборудованы специальными аэродинамическими кузовами с закрытыми колесами. Дебют в Реймсе выглядел так, как и 40 лет назад, когда на этой же трассе команда «Мерседес» победила «Пежо». Первым пришел Фанхио (186,638 км/ч), опередив на 0,1 с Клинга. Финишировавший третьим Манзон на «Феррари» отстал от лидеров на круг. Однако уже в Англии (Сильверстоун) победил Гонзалес на «Феррари» (144,342 км/ч). Фанхио был лишь четвертым, но это не бросило тень ни на него, ни на его автомобиль. Извилистая трасса не дала автомобилю с закрытыми колесами продемонстрировать, на что он способен: гонщик лишался ориентировки в поворотах. Именно поэтому с тех пор все гоночные автомобили Формулы 1 имеют открытые колеса.

К Большому призу ФРГ был готов новый тип кузова с открытыми колесами. На первой же тренировке Фанхио вернул утраченное было преимущество. Свой лучший круг он прошел на 2,8 с быстрее, чем М. Хоторн на «Феррари». На этой же тренировке при невыясненных обстоятельствах погиб гонщик Онофре Маримон на «Мазерати». В целом же гонки только подтвердили «авторазминку» - Фанхио победил (133,205 км/ч). Не сменили лидера и гонки в Швейцарии.

К Большому призу Италии команда «Феррари» готовилась особенно. Мощность двигателя модели «553», прозванной за характерные контуры «акулой», была доведена до 265 л.с. (206 кВт). Но и в ФРГ не дремали. Мощность очередной новинки «Даймлер-Бенц» была доведена до 270 л.с. (209,8 кВт). И опять победа досталась Фанхио (180,214 км/ч).

Специально разработанные шинной компанией «Континенталь» новые шины оправдали себя полностью.

Завершался чемпионат мира в Испании. Здесь дебютировала заводская команда «Лянча» (Италия) в составе Аскари, Виллореси и Кастеллотти. Разработка конструктора Витторио Яно уже на первый взгляд отличалась от других автомобилей. Топливные баки размещались не на своем привычном месте за спиной гонщика, а по бокам - между колесами, не являясь притом частью кузова. V-образный восьмицилиндровый двигатель объемом 2490 см³ развивал мощность 280 л.с. (193,2 кВт) при 8000 мин^-1. Благодаря тому, что двигатель являлся несущим элементом (к нему крепились элементы подвески), удалось получить конструкцию сравнительно малой массы. Хотя «Лянча Д-50» и имела ярко выраженную недостаточную поворачиваемость, в целом она оказалась довольно удачной. Аскари, показав лучшее время на тренировке, занял первое стартовое место. Однако в самих гонках сказалась незрелость конструкции, и уже на первых кругах Аскари и Виллореси сошли. Победил Хоторн на «Феррари» (157,603 км/ч), второе место - у Л. Муссо на «Мазерати» и лишь третье - у Фанхио на «Мерседесе». Но это еще не означало его заката: произошла, как это часто и бывало, досадная случайность. К решетке радиатора воздушным потоком была «прибита» брошенная кем-то из зрителей газета. Резко подскочившая температура воды вынудила гонщика сбавить скорость.

Поражение Фанхио вызвало разные толки в спортивной прессе. Комментаторы остроумно отмечали, что по конструкции «Феррари» можно сравнить с «Мерседесом» так же, как обычные счеты с ЭВМ. Но чувствовалась в этом афоризме издевка над усложненностью немецкой конструкции, которая и привела к неудаче.

После восьми этапов прошедшего чемпионата мира титул чемпиона завоевал Фанхио, собрав при этом в два раза больше очков, чем вицечемпион Гонзалес.

После короткой зимней передышки, которую все предприятия, участвовавшие в чемпионате, использовали для улучшения конструкций своих автомобилей, команды автогонщиков съехались на Большой приз Аргентины 1955 года. В Европе свирепствовали морозы, а в заокеанской республике стояла такая жара, что полотно трассы раскалялось до 55 градусов. В таких невероятных условиях гонщикам предстояло состязаться в течение трех часов. И тогда во всех командах решили давать гонщикам передышку - им разрешалось сменять друг друга. Не удивительно поэтому, что 400 тысяч зрителей были просто поражены высокой спортивной формой Фанхио, который в одиночку довел свой «Мерседес» до победного финиша (124,740 км/ч). На втором месте - трио Гонзалес - Фарина - Тринтиньян на «Феррари».

В Европе первым этапом стал Большой приз Монако. Западно-германская команда основательно готовилась к этим весьма специфическим гонкам, проходящим по узким улицам столичного Монте-Карло. Для лучшей управляемости была укорочена база, а мощность двигателя увеличена до 290 л.с. (214,6 кВт). Фанхио прошел один круг за 1 мин 41,1 с. В 1937 году Карачиола на «Мерседесе», имевшем гораздо большую мощность, показал здесь время 1 мин 46,5 с. Разница во времени в 5,4 с может быть полностью отнесена за счет значительного улучшения в последние годы ходовых качеств гоночных автомобилей. Но выиграть гонку в целом команде «Мерседес» не удалось: при форсировке двигателя была допущена техническая ошибка - две машины сошли с трассы, а третья едва доплелась до финиша с неисправным мотором. Победителем стал Морис Тринтиньян на «Феррари» (105,911 км/ч), а репортеры не преминули подчеркнуть, что на сей раз французское легкомыслие победило немецкую педантичность.

Ведущий гонщик команды «Лянча» Альберто Аскари обе гонки не закончил: непредсказуемое поведение «Д-50» приводило к авариям. Он погиб в Монце, одолжив у своего приятеля новую спортивную модель «Феррари», чтобы проехать несколько кругов. Винсенто Лянча, потрясенный этой смертью, принял решение снять заводскую команду с чемпионата мира и отказался от участия в нем впредь. Все автомобили и запасные части к ним были переданы в команду Энцо Феррари. Последующие два Больших приза в Бельгии и Голландии (трасса Цандвоорт) упрочили позицию Фанхио. За восемь дней до гонок в Голландии во французском Ле-Мане состоялся очередной 24-часовой автомарафон. Из-за ошибки организаторов на стартовой прямой произошла самая крупная в истории автоспорта катастрофа. Пьер «Левег», шедший на «Мерседесе», на максимальной скорости врезался в центральную трибуну. В итоге 85 человек погибли и около сотни было ранено.

Швейцария и Мексика в связи с этим вообще отказались проводить у себя любые автомобильные соревнования, а Франция и ФРГ обязались сделать то же самое, но только на один год. Таким образом, количество гонок, входящих в чемпионат мира, сократилось до шести. Из голландского Цандвоорта участники переправились в Англию, где на новой трассе в Эйнтри должен был состояться Большой приз Великобритании. Сама трасса «Эйнтри-Рейс Курс» длиной 4828 м была перестроена из старого ипподрома и поэтому представляла собой равнинное кольцо с десятью поворотами.

Здесь на тренировке дебютировал «БРМ П-25». После неудачи с 16-цилиндровым монстром предприятие бросилось в другую крайность: четырехцилиндровый двигатель развивал мощность 248 л.с. (183 кВт) при 9000 мин^-1. В отличие от большинства других гоночных автомобилей подвеска колес «П-25» была независимой. Кроме этого нашли применение колеса из легкого сплава, а также дисковые тормоза. С дисковыми тормозами уже несколько лет ездил также автомобиль «Коннаут Б», и после победы Брукса в незачетном Большом призе Сиракуз многие предприятия решились использовать эту новинку. Но первую победу в Эйнтри завоевала не «БРМ». Все призовые места достались «Мерседесу».

Завершался чемпионат мира в итальянской Монце, которая после реконструкции получила профилированные виражи. Команда «Феррари» вынуждена была отказаться от применения здесь автомобилей «Лянча Д-50» - шины не выдерживали 250-километровой скорости. Победой в Монце с 41 очком Фанхио (206,672 км/ч) вновь подкрепил свой титул сильнейшего. Вице-чемпион Мосс сумел набрать лишь 23 очка.

После двух сезонов участия в гонках руководство «Даймлер-Бенц» решило, что авторитет фирмы достаточно высок, и от дальнейших выступлений в чемпионатах мира отказалось. В двенадцати гонках на автомобилях этого предприятия было одержано девять побед, в том числе четырежды занимались первые два места и один раз - первые четыре.

С уходом команды «Мерседес» в истории гоночного автоспорта заканчивается период, когда в конструкторских разработках, организации и финансировании гонок главенствовали крупные автомобильные концерны. Располагая мощным штатом инженеров и техников, они задавали тон в гоночном автомобилестроении, оставляя мало надежд конкурентам помельче.

Обновление

После ухода «Мерседеса» со спортивной арены звезда его первого пилота - Фанхио не закатилась. Он спокойно перебрался в свою старую команду «Феррари», где, выиграв три этапа чемпионата, вновь стал чемпионом мира.

Гонки 1956 года не оставили заметного следа в развитии автомобильной техники. Наибольшее внимание, пожалуй, привлекла к себе попытка некогда знаменитой фирмы «Бугатти» возродить свою былую славу. На одну из гонок она выставила свою модель «251», но из-за поломок Тринтиньян не добрался до финиша. Это была последняя попытка «Бугатти» участвовать в чемпионатах мира. Фирма так и не смогла оправиться от разрушений в годы второй мировой войны.

Приведем лишь результаты замеров максимальной скорости, проведенных на стартовой прямой Сильверстоуна (в км/ч):

К 1957 году «Феррари» и «Мазерати» не подготовили никаких новинок, даже не заметив в самодовольстве своем, что ранее неприметная английская команда «Венуолл» постепенно набирает силы. В эту команду в 1957 году перешел известный гонщик Стирлинг Мосс, где ему ассистировал Тони Брукс.

На открытии сезона в Аргентине еще ничто не предвещало резких перемен. Гонщики «Мазерати» уверенно выиграли все призовые места. За ними осталась победа и в Монако, но на второе место выдвинулся англичанин Брукс на машине отечественного производства. К числу небольших сенсаций в Монако можно отнести и дебют новой модели английской команды «Купер». Спустя 20 лет после «Ауто Унион» она показала гоночный автомобиль с центральным расположением двигателя. Австралийский гонщик Джек Бребхем долго держался на третьем месте, но вышедший из строя бензонасос не позволил ему стать призером; гонщик руками дотолкал машину до финиша и вышел на шестую позицию.

А вот в Эйнтри разразилась назревавшая сенсация: победа досталась дуэту Брукс - Мосс на «Венуолле» (139,691 км/ч). Это была первая победа английских гонщиков на автомобиле английского производства в чемпионате мира.

Первая победа англичан не стала окончательной. Это была лишь серьезная заявка на будущее господство, а пока на последующих гонках менее опытные англичане проигрывали своим более именитым соперникам, занимая хоть и призовые, но не первые места. В 1957 году еще раз удалось ярко блеснуть знаменитому Фанхио, завоевавшему в пятый раз звание чемпиона мира. Но Мосс на «Венуолле» уже дышал ему в затылок, заняв второе место.

Прошедший чемпионат мира стал предвестником грядущих событий. Итальянская автомобильная промышленность начала сдавать свои позиции под мощным натиском англичан. В преимуществах «Венуолла» мало кто сомневался. Значительно окрепли «Купер» и «БРМ». В довершение ко всему по финансовым причинам прекратила участие в чемпионатах фирма «Мазерати». Таким образом, среди стартующих команд лишь одна защищала цвета итальянского флага. К чемпионату мира 1958 года «Феррари» подготовила свою последнюю модель «246». Этот автомобиль комплектовался V-образным шестицилиндровым двигателем объемом 2416 см³, имевшим мощность 290 л.с. (214,6 кВт) при 8500 мин^-1. Интересно было решено многодисковое сцепление с фрикционными накладками, расположенными по периметру диска. Несмотря на повсеместное применение дисковых тормозов, «Феррари» отдавала предпочтение колодочным. На новой модели должны были стартовать Хоторн, Коллинз и В. фон Трипс.

На открытии сезона в Аргентине «Венуолл» свои машины не выставила, а его гонщики стартовали по своему усмотрению. Стирлинг Мосс, получивший в Аргентине последнюю модель «Т-45» фирмы «Купер», довел ее до победного финиша. А это означало новую победу англичан.

В Монте-Карло дебютировали сразу две новые английские машины - «Венуолл» и «Лотус». Модель «12» фирмы «Лотус» представляла собой незначительно измененный автомобиль Формулы 2, зато «Венуолл» - концентрат самой передовой технической мысли. В создании этого автомобиля приняли участие лучшие конструкторы своего времени: Гарри Уэслейк, Леон Кузмицки, Майк Костин и основатель фирмы «Лотус» Колин Чепмен. В четырехцилиндровом двигателе был использован опыт, накопленный фирмой «Нортон» при постройке гоночных мотоциклов. Кузов автомобиля неоднократно продувался в аэродинамической трубе. (По мнению Мосса, этот автомобиль, имея мощность двигателя почти на 40 л.с. (29,6 кВт) меньше, чем у «Мазерати», достигал одинаковой с ним максимальной скорости.)

Дебют «Венуолла» в Монте-Карло оказался неудачным: все три машины сошли с трассы из-за неисправностей, а победил Тринтиньян на «Купере» (109,274 км/ч), надежно оседлав английского «коня». Зато уже в Голландии Мосс довел свой «Венуолл ВУ-10» до победного финиша (151,198 км/ч). Неплохо выступила и команда «БРМ»: Шелл и Бера заняли два последующих места.

В Бельгии победил второй гонщик команды «Венуолл» - Брукс (209,086 км/ч), а на четвертом месте финишировал Эллисон на «Лотусе», принеся тем самым первые очки дебютирующей команде.

С гибели в Бельгии гонщика Эрчи Скотт-Брауна началась цепочка трагических аварий в чемпионате, до сих пор считающемся самым «черным». День Большого приза Франции стал для команды «Феррари» и радостным и горестным одновременно: Хоторн победил (201,908 км/ч), добыв первую победу за последние два года, а в аварии погиб талантливый итальянский гонщик Луиджи Муссо.

Последним всплеском «итальянской активности» можно считать победу команды «Феррари» (Коллинз - 164,233 км/ч) в Англии в том же 1958 году, но в целом команда потеряла свою доминирующую роль и, если не считать отдельных счастливых эпизодов, уже редко поднималась до привычных ей высот большого спорта. Может быть, одной из причин этого стала трагическая гибель на «Феррари» в Большом призе ФРГ одного из лучших гонщиков последних лет Питера Коллинза. В остальных гонках сезона все победы остались за «Венуоллом». Но и радость его побед в конце сезона была разбавлена большой долей горечи: на состязаниях в Касабланке сгорел в своем автомобиле Стюарт Льюис-Эванс.

Большим событием автоспорта 1958 года стало учреждение специального приза ФИА - Кубка конструкторов. Он присуждался лучшему автомобилю по итогам чемпионата мира. Первым победителем Кубка конструкторов стала английская фирма «Венуолл». В дальнейшем этот кубок разыгрывался ежегодно. Данные о движении этого почетного приза в последующие годы читатель может найти в справочном отделе книги.

В нашем повествовании читатель не раз сталкивался с фактами, когда команды, достигнув вершин спортивной славы, неожиданно отказывались от дальнейшей борьбы, уходили из спорта. Причины тому, как вы помните, были самые разные: оскудение денежных средств, престижные соображения владельцев фирм, техническое отставание и т. д. Но немаловажную роль в подобных эпизодах зачастую играл и чисто человеческий фактор. Если машины в гонках получали механические травмы, то люди - психические. Крушения, пожары, смерти заставляли уходить из спорта не только гонщиков, но и организаторов, продюсеров, если говорить кинематографическим языком. Так случилось и в 1958 году: хозяин команды «Венуолл» Энтони Вандервелл был настолько потрясен гибелью своего любимого гонщика Льюиса-Эванса, что пренебрег открывающимися перспективами в бизнесе и рекламе и принял решение распустить свою команду. С этого момента победы «Венуолла» стали всего лишь строкой в истории автогоночного спорта.

Но с уходом «Венуолла» позиции англичан, как ни странно, не ослабли. Эстафету подхватила команда «Купер». Ее почти игрушечные автомобили рядом с монстрами типа «Феррари» когда-то вызывали улыбку недоверия, но все же именно они захватили лидерство. Здесь сказалось действие непреложного закона технического прогресса: выигрывает тот, кто опережает своих соперников в уровне конструкции. Ее легкие автомобили с центральным расположением двигателя указали новое направление, и первыми «под их колеса» попали машины «Феррари». В последующие два года гонщики команды «Купер» безраздельно господствовали на гоночных трассах мира. Представитель этой команды Джек Бребхем дважды выигрывал мировые чемпионаты, а две последние модели «Купер Т-51» и «Купер Т-53» завоевали Кубок конструкторов.

В эти же годы заявили себя как перспективные и другие английские команды - «Лотус», «БРМ».

В 1960 году произошло любопытное событие - американцы, которые раньше не проявляли большого интереса к европейскому автоспорту, решили принять участие в чемпионате мира. В 1959 году в Себринге (США) состоялся первый американский этап чемпионата мира, который проходил без участия команды из Штатов. Но уже в следующем году американцы выставили свою национальную команду «Скараб». В течение всего сезона ее успехи были весьма скромными, и лучшим результатом стало десятое место на «домашнем» призе.

Возникает вопрос: почему американцы, гордящиеся своей автомобильной промышленностью, вновь заинтересовались чемпионатом мира лишь десять лет спустя? У них было все: могучая техническая база, материальные и денежные ресурсы и, конечно же, благодарные болельщики - большие любители зрелищных состязаний. Ситуация объясняется просто. Американские автомобильные компании, такие, как «Форд», «Крайслер», «Дженерал Моторс» и другие, настолько были уверены в своей мощи, в стабильности внутреннего и внешнего рынка, что к гонкам Большого приза относились как к пустой забаве. После того же, как команда «Скараб» ничем себя не показала, вспыхнувший было интерес к автоспорту угас на целых шесть лет. И лишь кризис в автомобильной промышленности середины шестидесятых годов заставил американских промышленников судорожно искать новые средства рекламы, в которых гонкам отводилась уже не последняя роль.

Итак, к концу пятидесятых годов в гоночном автомобилестроении появилось новое направление, которому в будущем предстояло стать господствующим. На смену крупным «всеядным» фирмам пришли небольшие, специализирующиеся исключительно на разработке и постройке гоночных автомобилей. Не случайно их тут же окрестили «гоночными конюшнями». Первым ярким примером можно считать фирму «Купер». Жесткая специализация позволяла владельцам фирм концентрировать все усилия на одном - на техническом совершенствовании модели, привлекать специалистов в области материаловедения, математиков и т. д. Но поскольку малые фирмы не могли взять на себя производство всех узлов и деталей, они невольно способствовали возникновению еще более мелких предприятий, почти мастерских, бравшихся за изготовление отдельных комплектующих.

По мере надобности на основе кооперации к созданию очередной модели привлекались и крупные фирмы. Стал действовать принцип «с миру по детали - гонщику автомобиль».

Все это не только ломало старые традиции, но и открывало неограниченные перспективы совершенствования автомобиля. И еще одно: автоспорт из привилегированного занятия толстосумов превращался в более доступный.