Меню сайта
Поиск по сайту
Номера журнала
Рубрики журнала
Фотоальбомы
Разное
Друзья сайта
Продажа журналов
Пользователи
Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0


Яндекс.Метрика

Индекс цитирования.
Главная » Статьи » Разное » Книга "Формула-1. Гонки и гоночные автомобили" Артем Атоян

Глава 2. Часть 2

Детские автомобили и взрослые проблемы

За семь лет действия последних технических требований к гоночным автомобилям Формулы 1 погибли семь гонщиков, причем шестеро в последние три года. Это ли не мрачное доказательство ускорения технической эволюции конструкций? Уровень безопасности резко снизился, подавляющее большинство гонок проходило на одних и тех же трассах без каких-либо их изменений. В то же время средняя скорость в гонках увеличилась: например, в Буэнос-Айресе на 18 процентов, а в английском Сильверстоуне - более чем на 21 процент. Несоответствие усовершенствованных конструкций автомобилей и старых гоночных трасс стало основной причиной частой гибели гонщиков. После трагических сезонов 1958-1960 годов ФИА были разработаны новые технические требования, которые вводились с 1961 года. Они сокращали объем двигателя до 1500 см³, то есть почти в два раза. Масса автомобиля не должна быть меньше 450 кг, ограничивалось и октановое число бензина - не более 100. Все эти меры были направлены на повышение безопасности гонок.

Итак, впереди - неизвестность. Старым автомобилям путь на трассы был закрыт, а новые еще не родились. И в недрах конструкторских бюро начались лихорадочные поиски.

Команда «Скараб» не нашла более финансовых возможностей участвовать в чемпионате мира, поэтому количество фирменных команд снизилось до четырех: «Купер», «Лотус», «Феррари» и «БРМ». Наилучшим образом подготовленной оказалась итальянская команда: было создано два варианта шестицилиндрового двигателя, один с углом между рядами цилиндров в 65°, второй - 120°. Максимальная мощность лучшего двигателя составляла 190 л.с. при 9600 мин-1. Оригинальным конструкторским решением нового автомобиля «Феррари-156» было размещение сцепления: для более быстрого и удобного обслуживания его перенесли с обычного места между двигателем и главной передачей за коробку передач.

«Купер» и «Лотус» подготовили модернизированные модели, причем обе остановили свой выбор на уже проверенной марке двигателя «Ковентри-Клаймакс», модель «ФПФ».

Кроме вышеперечисленных заводских команд в чемпионате должны были стартовать Морис Тринтиньян и Лоренцо Бандини. Команда «Скудерия Центр-Сюд» подготовила для них автомобили «Купер» с двигателями «Мазерати». Честь же фирмы «Купер» отстаивали Брюс Мак-Ларен и Джек Бребхем (в основном составе), а также Джон Сэртиз, Джек Льюис и Рой Сальвадора.

Патриотические настроения в «БРМ» вылились в подписание контракта с Грэмом Хиллом и Тони Бруксом, а в «Лотусе» - с Джимом Кларком и Стирлингом Моссом.

Однако в самом конце заявочного периода неожиданное сообщение пришло из Штутгарта. После четырех лет вялого участия в чемпионате мира фирма «Порше» решила взяться за дело серьезно. В 1957-1960 годах за эту немецкую команду выступали такие «титулованные» гонщики, как Вольфганг Берге фон Трипс и Карел Годен де Бофор, а также рядовые американцы Гарри Бланхард, Фреди Гамбл и некоторые другие. На этот раз в составе команд были Дан Гарни, Йоаким Боннэ, Ганс Германн и де Бофор.

Итак, весь накопленный опыт необходимо было основательно «перетряхнуть». Новые требования - новые условия игры.

Уже в первом Большом призе сезона 1961 года стало ясно, что борьба предстоит серьезная. Из 16 стартовавших машин финишировало 10. Причем поул-позишн Мосса («Лотус-18» - «Клаймакс») 1 мин 39,1 с был не намного хуже прошлогоднего с 2,5-литровым двигателем (1 мин 36,3 с). Победивший Мосс всего на 3,6 с опередил Риччи Гинтера. В то же время оба гонщика показали лучшее время, в точности соответствующее прошлогоднему поулу.

Несмотря на разницу в 40 л.с., С. Моссу в Монте-Карло удалось обойти «Феррари». Пилоты итальянской команды еще не совсем освоились с новым поведением автомобиля, которое было обусловлено новой компоновочной схемой («Феррари» перешла на центральное расположение двигателя последней). Фил Хилл и фон Трипс пересекли финиш вслед за «Феррари» Р. Гинтера. Пятым доехал Д. Гарни, в первых же своих гонках получивший очки как в личном зачете, так и для дебютировавшей команды. Б. Мак-Ларен на «Купере» доехал на последнем зачетном месте.

Через неделю в Голландии основные соперники поменялись местами: 1-2-е места у «Феррари» (фон Трипс - Ф. Хилл) и 3-4-е места у «Лотуса» (Д. Кларк - С. Мосс). Лучшее время круга Д. Кларка было на 1,7 с хуже прошлогоднего. Эти гонки так и остаются до сих пор единственными за всю историю чемпионатов, в которых никто из участников не сошел с дистанции.

Чаша успеха медленно, но уверенно клонилась в пользу итальянцев. Во внезачетном традиционном Большом призе Сиракуз на «Феррари» удалось победить даже дебютанту Джанкарло Багетти.

Последующие три этапа - Бельгия, Франция и Великобритания - подтвердили преимущество команды из Модены: Ф. Хилл, Д. Багетти и фон Трипс добились убедительных побед. Правда, в Реймсе (Франция) Багетти-дебютант выиграл у Д. Гарни на «Порше»-дебютанте всего 0,1 с. И это за гонку, которая длилась 2 часа 14 минут 17,5 секунды.

В Великобритании не дошел до финиша С. Мосс, но не по вине отказавшего «Лотуса». Полноприводный «Фергюсон П-99» не смог составить компанию своим классическим конкурентам. (Позднее С. Мосс довел-таки его до победного финиша на традиционных гонках в Оултон-Парк - после чего «П-99» пополнил музей лорда Уайткрофа в Донингтоне.)

В Нюрбургринге (ФРГ), где Большой приз проходил в последний раз еще в 1958 году, все перемешал дождь. Гонщики на «Феррари» были лишены возможности реализовать превосходство в мощности: фон Трипс и Ф. Хилл финишировали после С. Мосса.

По традиции на тренировках Большого приза Италии представлялась техника следующего сезона. Команда «БРМ», применявшая до сих пор двигатель «Ковентри-Клаймакс», наконец получила свой двигатель «П-56». V-образный восьмицилиндровый двигатель объемом 1497,7 см³ (68,5x50,8) имел мощность 186 л.с. (136,9 кВт) при 10 000 мин-1. Новый двигатель предложила своим заказчикам и фирма «Ковентри-Клаймакс»: V-образный восьмицилиндровый «ФУМВ» развивал 181 л.с. (133,3 кВт) при 8200 мин-1. Дебютировала в Монце и новая итальянская команда «Де Томазо», применившая экзотический двигатель «Конреро». Он-то и оказался слабым местом всего проекта: Роберто Буссинелло сошел уже на первом круге, а Нино Вакарелла продержался аж до 15-го круга (треть дистанции).

Но все эти события остались в тени трагедии, происшедшей уже на втором круге гонки. Лидер чемпионата фон Трипс, занявший поул-позишн, погиб в результате аварии, вину за которую многие свидетели возлагали на Д. Кларка. После столкновения с автомобилем Д. Кларка «Феррари» фон Трипса вылетел в толпу зрителей, где было убито 13 человек и 20 ранено. 10 сентября 1961 года навсегда стало одним из «черных дней» в истории автомобильного спорта.

Победа в Большом призе Италии сделала Ф. Хилла чемпионом мира. «Я хотел стать чемпионом, но не при таких страшных обстоятельствах».

В знак траура Энцо Феррари не выставил свою команду на последний этап чемпионата, и в отсутствие конкурентов победил в США Иннес Айленд на «Лотусе», обойдя Д. Гарни на «Порше» и Т. Брукса на «БРМ».

Зачетных очков у Ф. Хилла - нового чемпиона мира - было всего на одно больше, чем у погибшего вице-чемпиона фон Трипса. Третье место в итоговой таблице - у С. Мосса. Ф. Хилл стал первым чемпионом мира из Нового Света.

В Кубке конструкторов первое место за командой «Феррари», второе - за «Лотусом» и третье место - за дебютировавшей «Порше».

Для команды «Купер» первый сезон по новым техническим требованиям закончился полным крахом. Двукратный чемпион мира Дж. Бребхем не захотел с этим мириться и оставил команду. В 1962 году в чемпионате мира должна была стартовать новая команда «Бребхем». Ее первую модель Формулы 1 «БТ-3» должен был пилотировать сам Дж. Бребхем. Главным конструктором предприятия стал Рон Тауранак (отсюда и индексация - «Б» - Бребхем, «Т» - Тауранак - всех последующих автомобилей). Кроме этой команды дебютировала еще одна английская команда - «Боумейкер» - в составе Д. Сэртиз - Р. Сальвадори. Основным автомобилем команды стала «Лола», подготовленная на заказ техническим директором этой фирмы Эриком Бродли. Еще две команды были сформированы путем закупки прошлогодних «Лотусов»: «Уолкер» - в составе С. Мосс - М. Тринтиньян и «Тим ЮДиТи Лейстел» - И. Айленд - М. Грегори.

Оригинальный автомобиль подготовила «Порше». Оппозитный восьмицилиндровый двигатель «753» при рабочем объеме 1,5 л имел максимальную мощность 200 л.с. (147,2 кВт) при 9700 мин-1-один из лучших показателей в Формуле 1. Самым интересным было то, что этот двигатель был с принудительной воздушной системой охлаждения: воздух нагнетался вентилятором, установленным над двигателем. Не менее оригинально была решена ходовая часть. Нижние трубы рамы одновременно служили магистралями систем охлаждения и питания, а подвеска передних и задних колес была торсионная. Вся конструкция отличалась исключительной компактностью, благодаря чему удалось достичь рекордно малой лобовой площади - 0,72 м² (причем 43 процента площади приходилось на колеса). Заводская команда была укомплектована Д. Гарни и И. Боннэ.

Старожилы чемпионата «Феррари» и «БРМ» ограничились небольшими модернизациями прошлогодних моделей, опираясь на первый, пусть небольшой, опыт действий по новым техническим требованиям.

Но действительным гвоздем программы стала новая модель фирмы «Лотус» - «МК-25». Впервые на всеобщее обозрение она была представлена на открытии сезона в Голландии. Стоявший рядом с «Лотусом-24», который был модернизированной моделью «21», «Лотус-25» позволял наглядно убедиться в том, что это не просто новый гоночный автомобиль, это - переход на новый технический уровень в гоночном автомобилестроении. Наибольшее впечатление на специалистов произвело, конечно, отсутствие в этом автомобиле пространственной фермы из труб, именуемой в просторечии рамой. Этот элемент до сих пор считался чуть ли не отличительным признаком всех спортивных и гоночных автомобилей. На «25» вместо рамы была применена несущая конструкция из литых алюминиевых поперечин, соединенных приклепанными дюралюминиевыми листами толщиной 1,62 мм. В задней части этой конструкции были предусмотрены два лонжерона для установки двигателя. Главный конструктор «Лотуса» Колин Чепмен совместно с ведущим конструктором Леном Терри использовали здесь опыт, накопленный в авиастроении, где подобным образом исполнялись фюзеляжи самолетов. Такая конструкция именовалась «монокок». Благодаря монококу удалось, при той же массе, что и у трубчатой рамы, получить жесткость на кручение на 60 процентов больше. А это позволяло более точно отрегулировать ходовую часть автомобиля и улучшить его поведение на трассе. Однако команде еще требовалось некоторое время для доводки этой модели.

Итак, первый этап чемпионата мира 1962 года, трасса Цандвоорт, где 20 участникам предстояло пройти 80 кругов по 4185 м каждый. В первом ряду Д. Сэртиз (поул-позишн 1 мин 327,5 с), Г. Хилл и Д. Кларк. Крещение боем всех новинок. Лучшим оказался «БРМ П-57» под управлением Г. Хилла, вторым - Тревор Тейлор на «Лотусе-24» и только третьим - царствующий чемпион Ф. Хилл на «Феррари».

Через две недели все команды собрались в Монте-Карло. Если помните, то в прошлом году поул-позишн С. Мосса на «Лотусе-18» был 1 мин 39,1 с, в этом году лучшее тренировочное время составляло 1 мин 35,4 с (!), и здесь Д. Кларк убедительно показал преимущество новой школы. В гонках, однако, все складывалось не так просто, как на репетиции. Уже на первом повороте состоялся небольшой завал, в котором Р. Гинтер («БРМ») в силу обстоятельств стал виновником гибели одного из смотрителей трассы. В гонках долгое время лидировал Г. Хилл, но победа все-таки досталась не ему, а Б. Мак-Ларену («Купер»). Ф. Хилл проиграл ему всего 1,3с. Все остальные гонщики отстали от них практически на круг, в их числе был и Д. Сэртиз, привезший три очка дебютировавшей «Лоле»; Д. Кларк и Т. Тейлор гонок не закончили.

Третий этап чемпионата, состоявшийся на бельгийской трассе Спа - Франкошамп, принес, наконец-то, победу Д. Кларку и «Лотусу-25». Лучшее время круга, показанное Д. Кларком, соответствовало средней скорости 215,449 км/ч и было меньше прошлогоднего на 4,2 с. Пришедший вторым Г. Хилл отстал от победителя на 43,9 с. Д. Сэртиз, придя на финиш пятым, проиграл Д. Кларку целый круг, а ведь это чуть больше 14 км!

После первых трех этапов чемпионата по одной победе было в активе трех (!) команд: «БРМ» (Г. Хилл - Голландия), «Купер» (Б. Мак-Ларен - Монако) и «Лотус» (Д. Кларк - Бельгия). Что же принесет трасса в Руане?

И французский этап чемпионата не внес ясности в расстановку лидеров. Здесь хотя и побывали на ведущей позиции и Д. Кларк, и Г. Хилл, но неисправности сделали свое черное дело. Победа досталась Д. Гарни на «Порше», и ситуация еще более запуталась. Четыре гонки и четыре победителя (а это практически половина чемпионата – 4 из 9), что не добавляет спокойствия ни одной команде...

Единственная фирма, не получившая своей доли побед, прошлогодний лидер чемпионата «Феррари», во Франции вообще отсутствовала а это случай из ряда вон выходящий. Конечно, официальных сообщений пока не было, но просочившаяся информация позволяла составить общее представление о сути событий. Единоличный хозяин фирмы Энцо Феррари всегда отличался отнюдь не мягким нравом. Любое инакомыслие в команде рано или поздно заканчивалось увольнением провинившегося, которому в мягкой форме («фирма благодарит Вас за оказанные услуги...») сообщали об этом письменно. На сей раз наступил черед главного конструктора Карла Кити и одного из спортивных руководителей Джиардини. Неожиданно в группе «отщепенцев» оказались специалист в области аэродинамики Джиотто Биццаррини, спортивный директор Тавони и группа механиков. К ним же примкнул и чемпион мира Ф. Хилл. Сильно ослабленная команда не смогла полноценно сосредоточиться на совершенствовании своих автомобилей, и результативность выступлений резко упала. «Ножом в спину» назвал один итальянский журнал эту скандальную историю.

Лишь британский этап чемпионата внес определенность в зачетную таблицу. Чистая победа Д. Кларка (первое место на старте - лучшее время круга - постоянное лидерство и победа) сформировала устойчивую группу претендентов на чемпионский титул: Г. Хилл и Д. Кларк по 18 очков и Б. Мак-Ларен - 16.

К Большому призу ФРГ команде «Феррари» удалось все-таки кое-как наладить работу. Очередная модернизация модели «156» (новые передняя подвеска и носовой обтекатель) принесла мексиканцу Рикардо Родригезу шестое место в Нюрбургринге. Еще одну победу в свой актив записал Г. Хилл. Четвертое место Д. Кларка в этой гонке досталось ему ценой неимоверных усилий: наверстывая отставание на круг, он обошел 17 соперников.

В Италии Г. Хилл упрочил свое положение, приписав еще 9 очков к своей сумме очков. Р. Гинтер, заняв второе место, сделал успех команды «БРМ» практически полным. Д. Кларк, показав лучшее тренировочное время, в гонке так и не добрался до конца дистанции.

Здесь же, в Италии, предприняла второй штурм Формулы 1 команда «Де Томазо». Под руководством главного конструктора Массимино (ранее работавшего у Феррари и в «Мазерати») был создан оригинальный восьмицилиндровый оппозитный двигатель, развивавший мощность до 185 л.с. при 8700 мин-1. Но надежность его оказалась под стать прошлогоднему «Конреро», и фирме пришлось надолго отложить желание поучаствовать в чемпионате мира.

Разгром итальянцев на их территории был усугублен явно неудачным выступлением команды «Феррари»: бельгиец Вилли Майресс и Д. Багетти заняли лишь четвертое и пятое места.

Несмотря на победу в Большом призе США, Д. Кларк проиграл, так как здесь, в Уоткинс Глен, Г. Хилл доехал на втором месте, обеспечив себе титул чемпиона мира. Этот титул был подобающим образом утвержден победой в завершающем Большом призе 1962 года - на трассе в Ист-Лондоне (ЮАР). И здесь у Д. Кларка поул-позишн, лучшее время круга в гонке - 62 круга лидерства (из 82) - и опять сход по техническим причинам.

Так «БРМ» спустя 12 лет после своего дебюта добилась победного дубля: Г. Хилл стал чемпионом мира, собрав 42 очка, а «БРМ» заняла первое место в Кубке конструкторов, опередив «Лотус» на шесть очков. Вице-чемпионом мира стал Б. Мак-Ларен - 27 очков. В основном благодаря его таланту команда «Купер» заняла третье место в Кубке - 20 очков.

По итогам 1962 года многие утверждали, что это не Д. Кларк проиграл дуэль с Г. Хиллом, а «Лотус» с «БРМ». Как бы там ни было, но Д. Кларк «образца» 1962 года был все-таки не тем гонщиком, каким его запомнили впоследствии. Ведь был Д. Кларк и образца 1961 года, обвиненный в Италии в неумышленном убийстве фон Трипса...

В любом случае всем специалистам было ясно, что команда «Лотус» еще не использовала все резервы тандема («25» - Д. Кларк). В составе команды «Лотус» на 1963 год Кларку должен был ассистировать все тот же Тейлор.

Царствующая команда «БРМ» не успевала подготовить новую модель «П-61» к открытию нового сезона (26 мая), и поэтому гонщики Г. Хилл и Р. Гинтер («никаких изменений в победившей команде») должны были пока стартовать на «старушке» «П-57». Предприятие Д. Бребхема «Мотор Рейсинг Девелопмент» подготовило новую модель «БТ-7», а команда «Купер» в составе Б. Мак-Ларена и Тони Мэггса получила модель «Т-62». Оба автомобиля представляли собой незначительно измененные прошлогодние модели. «Феррари» также улучшил свою модель «156»: вместо ранее применявшихся карбюраторов «Вебер-42 ДЦН» на двигатель была установлена система впрыска топлива «Бош», чем его максимальная мощность была доведена до 200 л.с. Сцепление, первоначально располагавшееся за коробкой передач, разместили на его обычном месте. Это решение лишь усложнило конструкцию и не принесло ожидаемых выгод. Для изменения лобовой площади было изменено положение гонщика с сидячего на полулежачее. Полностью пересмотрена подвеска колес. Особое внимание было уделено аэродинамике. Весь комплекс работ, проведенных в межсезонье, позволил бельгийцу В. Майрессу установить новый официальный рекорд Монцы.

Открытие 14-го чемпионата мира состоялось в Монте-Карло. Участников соревнования оказалось здесь всего 15. Основная борьба, по всем прогнозам, вновь должна была разгореться между «Лотусом» и «БРМ». На тренировке лучшим был Д. Кларк, уменьшивший свое же прошлогоднее время на 1,1 с. В гонке Д. Кларку опять не удалось победить - новая коробка передач просто измучила, и в итоге - восьмое место. Победа в Монте-Карло досталась «БРМ». Г. Хилл и Р. Гинтер - на двух первых местах. Третьим был Б. Мак-Ларен, а четвертым - Д. Сэртиз на «Феррари», нашедший здесь пристанище после расформирования команды, стартовавшей на «Лолах».

Спустя две недели любители автомобильного спорта заполнили Льежскую провинцию в Бельгии, название которой - Спа - одинаково ласкает слух автомобилиста и любителя водных процедур. Руководству «Феррари», несомненно, второе назначение этой курортной местности пригодилось: здесь состоялся дебют новой итальянской команды «АТС». Команда новая, а кадры старые - та самая группа диссидентов, которую изгнали в прошлом году из «Феррари».

К. Кити разработал для модели «АТС тип 100» V-образный восьмицилиндровый двигатель объемом 1495 см³ (66,0х54,6), мощность которого при 10 000 мин-1 равнялась 190 л.с. (139,8 кВт). Шестиступенчатая коробка передач (также изготовленная «АТС») располагалась не после главной передачи и дифференциала, а перед ним. При такой компоновке значительно увеличивалась база автомобиля и снижался момент инерции относительно вертикальной оси, что теоретически должно было улучшить поведение автомобиля. На трассе все обстояло несколько иначе: Д. Багетти сошел уже на 8-м круге из-за неисправной коробки передач, а Ф. Хилл на 14-м - двигатель.

Основные конкуренты в Спа вновь поменялись местами: на сей раз поул-позишн показал Г. Хилл, а вот в гонках победил Д. Кларк, показав при этом лучшее время круга. Новый «БРМ П-61» Г. Хилла был почти на 40 кг легче своего предшественника и оснащен улучшенной шестиступенчатой коробкой передач «П-62». Г. Хиллу не удалось, однако, довести ее до финиша. Д. Кларк в очередной раз обошел практически всех соперников на один, а пятого (Боннэ) и шестого (де Бофор) - на два круга.

Как под копирку был написан сценарий и Большого приза Голландии. Д. Кларк абсолютно лучший: поул-позишн - лучшее время круга в гонках - постоянное лидерство на всей дистанции - победа - и вновь второе место (Д. Гарни) - минус один круг. На четвертом месте в Цандвоорте доехал И. Айленд на «БРП» («Бритиш Рэйсинг Партнершип») - гибриде ходовой части «Лотуса» и двигателя «БРМ». Ф. Хилл опять не дошел до финиша, у его «АТС-100» сломался рычаг подвески...

Во французском Реймсе Д. Кларк показывает лучшее время в тренировке: 2 мин 20,2 с, что на 2,7 с лучше времени Ф. Хилла 1961 года. За Д. Кларком в очередной раз победа, по известному сценарию, пришедший вторым Т. Мэггс проиграл ему более минуты, а чемпион мира Г. Хилл, хотя и финишировал третьим, не получил положенные четыре очка - его дисквалифицировали за использование посторонней помощи на стартовой прямой. Команда «АТС» здесь уже не стартовала, было решено сконцентрироваться на подготовке к домашнему «Гран-при», где и нанести поражение «обидчикам».

«Обидчики» из «Феррари», однако, тоже не дремали. Работы по совершенствованию машин велись денно и нощно, отставание от «Лотуса» было серьезным. 20 июля в Сильверстоуне Д. Сэртизу удалось удержаться за Д. Кларком и финишировать вторым, проиграв ему всего 25,8 с, но опередив Хилла и Р. Гинтера на «БРМ». К тому же Д. Сэртиз показал лучшее время круга в гонках.

В ФРГ энергичная работа команды и Д. Сэртиза принесла наконец- то долгожданную победу. Он обошел Д. Кларка на 1 мин 17,5 с, показав к тому же лучшее время круга в гонках. Третий на финише Р. Гинтер отстал на 2 мин 44,9 с, что предостаточно для такой насыщенной трассы, как Нюрбургринг. Следующим, седьмым этапом чемпионата был Большой приз Италии, и в преддверии его «Феррари» была настроена на максимальный результат.

Поначалу казалось, что все идет по заранее намеченной схеме: у Д. Сэртиза первое место на старте, удачный старт и лидирующее положение на первых 13 кругах. Их, однако, 86, ну как тут не поверить в роковые числа. Победа Д. Кларка более чем убедительная - опять все, кто финишировал вслед за ним, были обойдены, кто на круг, кто на два... Лишь Р. Гинтер избежал этой участи, его спасли какие-то 5 с. На этот раз в зачете не было ни одного гонщика на «Феррари». Свой лучший результат в Монце показала долго готовившаяся к этим гонкам команда «АТС»: Ф. Хилл занял 11-е место, отстав от лидера на 7 кругов, а Д. Багетти - 15-е место, отстав на 23 круга. Это был конец...

До конца чемпионата оставалось еще три этапа, а Д. Кларк был уже недосягаем для всех соперников. Принципиального значения последующие гонки уже не имели, но тем не менее Д. Кларк остался верен себе: два поул-позишн - два лучших круга в гонках - две победы (Мексика и ЮАР). Г. Хиллу удалось выправить положение за счет трех последних гонок (одна победа - США, одно третье и одно четвертое место) и разделить со своим коллегой по команде второе - третье места в чемпионате. По общему количеству очков Д. Кларк более чем в два раза опередил вице-чемпиона. Для лучшего понимания, что такое Кларк и «Лотус-25» в 1963 году, надо сказать, что всего к распределению между участниками было 250 очков за весь чемпионат, и из них практически 30 процентов были завоеваны Д. Кларком. Его же усилиями команда «Лотус» выиграла Кубок конструкторов, опередив «БРМ» и «Бребхем». На последнем месте в Кубке конструкторов закончила сезон команда «Порше», где четвертое место Герхарда Миттера в ФРГ было лучшим результатом. Руководство фирмы приняло решение уйти из Формулы 1 и сосредоточиться на спортивных автомобилях.

Высокий результат, достигнутый командой «Лотус», позволил ей ограничить подготовку к чемпионату мира 1964 года незначительной модернизацией модели «25». Первым пилотом команды был Д. Кларк, вместе с ним стартовали Арунделл и Спенс. Предприятие «БРМ» также не стало разрабатывать новую модель: модернизированная «П-61» получила индекс «П-2.61».

Кроме Г. Хилла - чемпиона мира 1962 года в команде остался и Р. Гинтер. Две другие команды из Англии - «Купер» и «Бребхем» - своими автомобилями лишь подтвердили возникшее мнение о периоде застоя в гоночном автомобилестроении. Новый «Бребхем БТ-11» был изготовлен только для Дж. Бребхема, Д. Гарни остался с прошлогодней моделью. «БТ-11» был на 80 мм уже и на 50 мм ниже «БТ-7». Основой рамы были четыре продольные трубы диаметром 25,4 мм со стенками толщиной 1,22 мм, дополненные трубами 22,16 мм с той же толщиной стенки. Еще больше увеличена жесткость подвески с целью обеспечения малого изменения углов установки колес. Это улучшало держание дороги, но затрудняло управление автомобилем, особенно при недостаточной жесткости несущей конструкции. Однако Дж. Бребхем еще долгое время оставался противником монокока...

Команда «Купер» планировала дебют новой модели «Т-73» только в середине сезона. Предприятие переживало период спада, пав жертвой указанного им же самим направления развития. В 1964 году за команду должны были выступать Б. Мак-Ларен и Ф. Хилл.

В то же время в единственной стране Европы, кроме «туманного Альбиона», культивировавшей гоночные автомобили Формулы 1, шла напряженная работа. В «Феррари» после реорганизации серьезно взялись за дело - задача стояла предельно «простая» - возродить былую славу фирмы, ведь после побед 1961 года за два последующих сезона только в одной гонке был достигнут лучший результат. Итальянская команда стала единственной, подготовившей новую модель. Ранее применявшийся шестицилиндровый двигатель был заменен V-90° восьмицилиндровым двигателем объемом 1487,5 см³ (64,0х57,8). Если последний вариант шестицилиндрового имел мощность 200 л.с., то первый восьмицилиндрового- 210 л.с. (154,6 кВт) при 10 200 мин-1. Масса нового двигателя 125 кг. Двойная система зажигания «Бош» обслуживала по две свечи зажигания «Лодж» в каждом цилиндре от 12 В аккумулятора (ранее-18 В). На 30 мм увеличилась база автомобиля, передняя и задняя колеи также были увеличены и теперь равнялись 1350 мм. Масса автомобиля составила 468 кг. Кроме этого, приближались к концу работы над новым 12-цилиндровым двигателем. Основными гонщиками команды остались Д. Сэртиз и Лоренцо Бандини.

Итак, теплый весенний Монте-Карло собрал вновь лучших гонщиков мира на лучших гоночных автомобилях. В официальной тренировке Д. Кларк подтвердил отличную форму, уменьшив на 0,3 с свое же прошлогоднее время. В гонках основная борьба разгорелась между Д. Кларком и Д. Гарни, каждый из них некоторое время лидировал (36 и 16 кругов соответственно), но неисправности вывели их из игры. Среди покинувших трассу оказались оба «Феррари» (коробки передач) и «Купер» Б. Мак-Ларена (лопнула рулевая тяга, как оказалось, из-за плохого качества сварки!)... Ну а победил дуэт на «БРМ» Г. Хилл - Р. Гинтер (соответственно первое - второе места). На четвертом месте был классифицирован и Д. Кларк.

Спустя две недели, 24 мая, в голландском Цандвоорте вновь основными соперниками стали «Лотус» и «Бребхем». На сей раз лучшее тренировочное время оказалось у Д. Гарни - 1 мин 31,2 с, что на 0,4 с лучше прошлогоднего времени Д. Кларка. Второе место на старте - Д. Кларк, третье - Г. Хилл. Более удачливым оказался Д. Кларк, который в хорошем темпе отработал все 80 кругов, привезя второму на финише Д. Сэртизу 53,6 с. Д. Гарни выбыл из борьбы из-за серьезной поломки рулевого колеса (!). Оба «Купера» вновь сошли из-за поломок подвески, происшедших из-за несоблюдения технологических процессов при изготовлении. Да, для «Купера» явно наступили не лучшие времена. Победитель этапа в Монте-Карло Г. Хилл доехал на четвертом месте и после двух этапов вместе с Д. Кларком возглавил таблицу чемпионата.

Тренировки в Спа-Франкошамп вновь продемонстрировали преимущество Д. Гарни на «Бребхеме»: поул-позишн с серьезным улучшением прошлогоднего результата (3 мин 50,9 с против 3 мин 54,1 с). По ходу гонки казалось, что на этот раз Д. Гарни победит, и команда «Бребхем» получит, наконец, первую победу в чемпионате. Но... опять это «но». Гонки в Спа имеют одну особенность: они всегда были одними из самых протяженных, вот и в этом году они имели дистанцию 450,56 км (32 круга по 14,080 м). Это и внесло коррективы в планы Д. Гарни, да и не только его.

За четыре круга до финиша двигатель «Бребхема» начал предательски покашливать - перебои в подаче бензина, и его обошли сначала Г. Хилл, а чуть позже Б. Мак-Ларен, за Д. Гарни шел Д. Кларк. Внезапно и в «БРМ» Г. Хилла опустели баки, и его обгоняет Б. Мак-Ларен. Д. Кларк в это время обогнал Д. Гарни, катящегося по трассе с заглохшим двигателем. Но Б. Мак-Ларену не суждено было первым пересечь финиш: за 300 м и у него закончился бензин.

Зачет гонок в Спа выглядел следующим образом:

1. Д. Кларк - «Лотус-25» - 2 ч 06 мин 40,5 с

2. Б. Мак-Ларен - «Купер Т-73» - 3,4 с

3. Дж. Бребхем - «Бребхем БТ-11» - 48,1 с

4. Р. Гинтер - «БРМ П-2.61» - 1 мин 58,6 с

5. Г. Хилл - «БРМ П-2.61» - 1 круг

6. Д. Гарни - «Бребхем БТ-7» - 1 круг

      А зрители так и не увидели традиционного круга почета победителя: за чертой финиша он тоже остался без бензина...

Среди восьми сошедших участников, не попавших в классификацию, оказались Д. Сэртиз и Л. Бандини - двигатель первого отказал на четвертом круге, а второго - на 12-м.

Справедливость все ж восторжествовала - через неделю во французском Руане, где на 30-м круге сошел лидировавший с хорошим отрывом Д. Кларк, и Д. Гарни довел-таки свой «Бребхем» до победного финиша. Г. Хилл сократил возникшее было отставание от Д. Кларка до 1 очка.

В Брендс-Хетче Д. Кларк, однако, взял реванш: казалось, что это продолжение прошлогодней победной серии. Опять лучшее время круга в гонках и на тренировке, постоянное лидерство и победа.

Г. Хилл занял второе место. Стремление Г. Хилла не отстать от Кларка не позволило ему использовать в гонках новую модель «БРМ П-67». Это новое «оружие» команды имело привод на все колеса. Риск, однако, был чересчур велик, команде пришлось отказаться от ее применения и в дальнейшем. В Англии начала приносить первые плоды напряженная работа в Маранелло. Д. Сэртиз вывел свой «Феррари» на третье место, а Л. Бандини финишировал пятым. Д. Гарни на «Бребхеме» выбыл из борьбы уже в начале гонки - неисправность в системе питания.

Вторая половина чемпионата начиналась шестым этапом в Нюрбургринге (в зачет, как и в прошлом году, шло шесть лучших результатов из десяти). Большой интерес у специалистов вызвал в ФРГ дебют новой команды известной японской фирмы «Хонда». При постройке первого гоночного автомобиля «РА-271» Формулы 1 фирма решила использовать свой же богатый опыт, накопленный в строительстве гоночных мотоциклов. Особый интерес вызвал у специалистов V-образный 12-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения, установленный поперечно. С шестью двухкамерными карбюраторами «Кейхин» мощность этого двигателя достигала 230 л.с. Несмотря на алюминиевый монокок и обтекатель из стеклопластика, масса всей конструкции - 525 кг. Ходовые качества, однако, оставляли желать лучшего: гонщик Рон Бакнум попал в аварию из-за неисправности в рулевом управлении. На тренировке Большого приза ФРГ последний раз стартовал известный гонщик К. Г. де Бофор - он погиб в результате аварии при невыясненных обстоятельствах. Нюрбургринг продолжал собирать свою черную дань.

Собственно, гонки прошли под эмблемой Энцо Феррари. Д. Сэртиз был абсолютно лучшим: поул - лучший круг в гонках - победа. Его успех был усилен третьим местом Л. Бандини, между ними вклинился Г. Хилл. Д. Гарни и Д. Кларк вновь выбыли из борьбы за первое место из-за неисправностей. В результате в зачете чемпионата Г. Хилл опередил Д. Кларка на 2 очка.

23 августа 1964 года участники чемпионата впервые собрались в Австрии, этап в которой заменил красивую, но далекую гонку в ЮАР. Лучшее время на новой трассе показал Г. Хилл - 1 мин 09,8 с, который и занял поул-позишн. Рядом с ним в первом ряду собрались все основные соперники: Д. Сэртиз, Д. Кларк и Д. Гарни.

И в очередной раз техника не выдержала накала страстей: первым сошел Д. Сэртиз - уже на 9-м круге (рычаг подвески); затем - Д. Кларк и, наконец, 40 кругов лидировавший Д. Гарни, также из-за поломки подвески колес (по этой же причине сошли и оба «Купера»). Вот так и получился из Бандини первый победитель Большого приза Австрии. Так как все лидеры сошли, то эти гонки не внесли изменений в таблицу чемпионата.

По сложившейся уже традиции многие команды устраивали в Монце своеобразный военный парад новых образцов техники. И на этот раз «Феррари» представила свой новый автомобиль «1512» с оппозитным 12-цилиндровым двигателем 1489 см³ (56,0х50,4). Со впрыском топлива «Лукас» мощность этого двигателя превышала 220 л.с. (161,9 кВт) при 12 000 мин-1. Незначительно выше была масса по сравнению со «158», но ходовые качества оказались просто катастрофическими, и от применения модели в гонках отказались. На «БРМ П-2.61» ранее применявшаяся коробка передач «П-62» была заменена новой «П-72» (на 4 кг легче старой за счет применения магния).

Но наибольший сюрприз преподнесла «Хонда». Месяц, прошедший со времени дебюта (в Австрии команда не стартовала), был проведен в интенсивных работах по доводке двигателя и ходовой части. Карбюраторы были заменены системой впрыска, улучшены тормоза - все это принесло команде лучшее время дня на первой тренировке, и это при старте во второй гонке! Правда, в самих гонках Р. Бакнум сошел на 12-м круге (но уже с пятого места) из-за неисправности в системе охлаждения. И вновь удачливее соперников оказался Д. Сэртиз. Лидировавший Д. Гарни сошел на 23-м круге из-за поломки генератора, приведшей к разрядке аккумулятора. Шестой раз он выбывал из игры за первое место! Д. Сэртиз на 1 мин 06,0 с опередил неожиданно финишировавшего вторым Б. Мак-Ларена, «Купер» которого совершенно невероятным образом продержался до финиша (второй раз за восемь гонок). Теперь в активе Д. Сэртиза было 28 очков, у Д. Кларка - 30, а у Г. Хилла - 32. Положение в лидирующей группе внезапно приобрело остроту, а ведь до окончания чемпионата оставалось всего два этапа.

В первый уик-энд октября все собрались в Уоткинс Глен (США). Здесь Кларк - лучший в тренировке, опять показывает лучшее время в гонках - и опять сход после 32 кругов. В борьбе за первое место между Хиллом и Сэртизом лучшим оказался Хилл, опередивший соперника на 30,5 с. Таким образом, перед последним этапом шансы на победу сохранились у всех трех претендентов: Хилл - 39 очков, Сэртиз - 34 и Кларк - 30.

На столичной трассе в Мексике поул-позишн привычно занимает Кларк (1 мин 57,24 с). Рядом с ним - Гарни. Лидирует со старта Кларк. Его по пятам преследует Гарни. Первый акт драмы наступает уже на 24-м круге, когда происходит небольшое столкновение Г. Хилла и Бандини. В результате первый налетает на гардрейль, но ему удается добраться до боксов, где механики в спешном порядке приводят машину в минимальный порядок. Мираж короны чемпиона переходит к лидирующему Кларку, вслед за которым идут: Гарни и Бандини, и лишь четвертым Сэртиз. Если они так и финишируют, то у Кларка будет на 2 очка больше, чем у Сэртиза. До последнего круга кажется, что так оно и будет. Но... На последнем круге начинается второй акт драмы. Кларк сходит из-за неисправности в системе смазки двигателя! Теперь лидирует Гарни, а Сэртизу не хватает до титула всего 1 очка. Но для этого ему нужно финишировать не третьим, а вторым, то есть обойти коллегу по команде - Бандини. В боксах «Феррари» разыгрывается целый театр пантомимы: «Пропусти!» Первое время кажется, что Бандини ничего не понимает и все пропало, но перед самой финишной линией он пропускает Сэртиза вперед...

Д. Сэртиз становится чемпионом мира 1964 года, набрав при этом в общей сумме на одно очко меньше Г. Хилла, но по шести лучшим результатам, идущим в зачет, на одно больше! В активе Д. Сэртиза две победы на этапах, у Д. Кларка - четыре, и тем не менее он лишь третий в итоговой таблице. Если в первых пяти гонках Кларк собрал 30 очков, то во второй половине чемпионата - всего 2! Это ли не невезение!

Сэртиз принес для «Феррари» пятый титул чемпиона мира и победу в Кубке конструкторов. И здесь, кстати, у «БРМ» на 2 очка больше, но зачетных на 3 меньше, чем у «Феррари» (42 против 45). Третье место в Кубке у «Лотуса» - 37 очков.

В конце сезона цепь неудач команды «Купер» получила трагическое завершение, и не одно. Сначала на испытаниях в Австралии погибает тест-пилот команды молодой американский гонщик Тим Мейер, а затем в США на тренировке попадает в смертельную аварию основатель фирмы Чарлз Купер.

На 1965 год большинство команд - участниц чемпионата мира остановились на модернизации своих моделей предыдущего 1964 года и не выставили в течение 1965 года ни одной новинки. Никто не хотел вкладывать силы и средства в последний год действия технических требований. С 1966 года входили в действие новые требования, радикально отличающиеся от существующих: рабочий объем двигателя разрешено было увеличивать в два раза (с 1500 до 3000 см³). Только японская команда «Хонда» подготовила совершенно новую модель. Для «РА-272» был создан новый двигатель V-12 на базе предыдущего: диаметр цилиндра увеличен, а ход поршня уменьшен. Все вращающиеся детали двигателя были установлены на подшипники качения. Оригинально обеспечивалась бесперебойная работа системы зажигания: при превышении двигателем 7000 мин-1 параллельно с аккумулятором и шестью катушками зажигания подключалось магнето. Изготовлен также новый монокок из дюралюминия, который в местах крепления ответственных деталей усиливался стальными пластинами. Обтекатель изготовлен из пластика «Хизекс». В команду кроме Р. Бакнума был включен Р. Гинтер. Остальные команды практически не изменили свой состав, только в команду «БРМ» влился перспективный новичок Джеки Стюарт, а в «Бребхем» - новозеландский гонщик Д. Халм.

Последний сезон «детской формулы» (так ее прозвали за малый рабочий объем цилиндров) открывался в ЮАР. Д. Кларк на новом «Лотусе-33» вновь, как и в 1963 году, победил с большим преимуществом. Вторым доехал Д. Сэртиз, третьим - Г. Хилл. В следующем этапе чемпионата мира - Большом призе Монако Кларк не участвовал; гонки совпали с гонкой на 500 миль в Индианаполисе, и он на «Лотусе-38» стартовал там. В отсутствие «летающего шотландца» сильнейшим в Монте-Карло оказался Г. Хилл, опередивший Бандини, Стюарта, Сэртиза, Мак-Ларена и Зифферта. В дальнейших гонках Кларк не оставил конкурентам ни тени иллюзий, кто является лучшим. Победное шествие «Лотуса-33» и Д. Кларка на Больших призах Бельгии, Франции, Голландии и ФРГ обеспечило ему титул чемпиона мира. В оставшихся трех этапах чемпионата мира он мог уже не стартовать. Большой приз Италии неожиданно решил в свою пользу дебютант чемпионата Стюарт, который в семи предыдущих гонках завоевывал три вторых, одно третье и одно пятое места. На трассах появилось новое имя с большим будущим. В США победил Г. Хилл, обогнав Гарни и Бребхема. Заканчивался чемпионат в Мексике, где команда «Хонда» преподнесла немалый сюрприз первым местом Гинтера и пятым - Бакнума. Вместе с «Хондой» первую победу в свой актив записала шинная компания «Гудьир», чем была разбита монополия английской фирмы «Данлоп» как поставщика специальных гоночных шин.

В итоге чемпионата Д. Кларк завоевал второй титул чемпиона мира, одержав победу в шести гонках и набрав 54 очка, на его счету также 6 поул-позишн и 6 лучших кругов в гонках. Вице-чемпионом мира 1965 года стал Г. Хилл - 40 очков (2 победы, 4 поул и 3 лучших круга), а третье место у дебютанта Дж. Стюарта - 33 очка (одна победа).

В Кубке конструкторов победил «Лотус», на 9 очков опередивший «БРМ» и на 27 - «Бребхем».

Категория: Книга "Формула-1. Гонки и гоночные автомобили" Артем Атоян | Добавил: LiRiK3t (22.05.2012)
Просмотров: 621
вход выход Created by SeldonSF