Меню сайта
Поиск по сайту
Номера журнала
Рубрики журнала
Фотоальбомы
Разное
Друзья сайта
Продажа журналов
Пользователи
Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0


Яндекс.Метрика

Индекс цитирования.
Главная » Статьи » Разное » Книга "Формула-1. Гонки и гоночные автомобили" Артем Атоян

Глава 2. Часть 3
Так двойным сюрпризом закончился срок действия требований, внесших исключительный вклад в совершенствование гоночных автомобилей. Как это ни невероятно, но эти полуторалитровые «детские» автомобили оказались намного быстроходнее своих 2,5-литровых предшественников. Мало того, были побиты рекорды всех трасс. Кажется странным, что автомобили, имевшие в среднем мощность двигателя около 200 л.с. (149 кВт), оказались лучше довоенных «дредноутов» с троекратно большей мощностью. Особенно хорошо это просматривается на трассах, где мощность считалась основным фактором успеха: в бельгийском Спа, например, в 1939 году Ланг на «Мерседесе» развил среднюю скорость 151,02 км/ч, а в 1964 году Кларк на «Лотусе» - 213,204 км/ч, то есть средняя скорость движения возросла на 41 процент. Даже в Монте-Карло с 1937 по 1965 год скорость возросла со 101,22 км/ч до 119,61 км/ч. Лишь быстрая эволюция несущих конструкций, элементов подвески, тормозного управления, шин и т. д. позволила достичь подобного улучшения. При столь малой мощности просто необходимо было научиться рационально пользоваться ею.

Технические достижения 1950-1965 гг.

За этот период, как вы заметили, трижды менялись технические требования к автомобилям Формулы 1. Если к концу 1939 года литровая мощность достигла рекордной отметки - 162 л.с./л (120 кВт/л), то к концу 1965 года лучшие двигатели имели «лишь» 146 л.с./л (108 кВт/л) («Феррари-1512»). Правда, если в тридцатые годы этот показатель достигался при помощи двухступенчатого компрессора и ценой грандиозного расхода топливной смеси, то сейчас его «выжимали» из объема 1,5 л. Большой вклад в развитие конструкции двигателя внесла именно последняя формула. Наличие двигателей малого рабочего объема требовало вплотную заняться их усовершенствованием для получения приемлемой мощности. Еще в 1952 году автомобиль «Коннаут» имел систему впрыска топлива «Хилборн» низкого давления на своем автомобиле Формулы 2. А в 1954 году «Мерседес- Бенц В-196» получил двигатель с системой непосредственного впрыска топлива. Впрыск осуществлялся восьмиплунжерным топливным насосом высокого давления через форсунки, установленные в нижней части камеры сгорания. Однако ввиду сложности в изготовлении и эксплуатации эта система не получила должного распространения. Только в начале шестидесятых годов, благодаря тому, что фирме «Лукас» удалось разработать и наладить производство системы впрыска во впускные патрубки, начался переход на новую систему питания. Основным преимуществом двигателя с системой впрыска перед карбюраторным двигателем является нечувствительность первого к инерционным нагрузкам, возникающим в процессе движения гоночного автомобиля (уже «Купер Т-51» проходил повороты с центростремительным ускорением до 11 м/с²). Одновременно, хотя и незначительно, возрастает мощность двигателя. Замена, к примеру, двухкамерных горизонтальных карбюраторов «Вебер» на систему впрыска привела к увеличению мощности двигателя «БРМ П-57» на 5 л.с. (3,7 кВт).

В начале рассматриваемого периода произошел переход от магнето к батарейному зажиганию. Обычная система зажигания с контактным прерывателем при частоте вращения более 6000 мин-1 уже не обеспечивала надежную работу шести-восьмицилиндровых двигателей. Сначала (с 1952 года) был совершен переход на двойную систему зажигания, обеспечивавшую до 600 Гц, а затем и на транзисторную, гарантировавшую до 1000 Гц.

Находили применение в двигателях и новые материалы. Цилиндры двигателя, установленного на автомобиле «Скараб», впервые были изготовлены из титана.

Совершенствовались и элементы трансмиссии. Определился лучший тип сцепления - двухдисковый с диафрагменной пружиной, основным поставщиком которого стало специализированное предприятие «Борг и Бек». Обычно применяемое сцепление имело диски диаметром 191 мм. Большинство гоночных автомобилей комплектовалось пятиступенчатой коробкой передач «Колотти-Френсис» типа ГСД-32, либо шестиступенчатой типа ГСД-34. Последняя благодаря съемной задней крышке позволяла произвести быструю замену шестерен высшей передачи для подбора передаточного отношения, соответствующего данной трассе. Чтобы облегчить включение, практически все коробки передач оборудовались синхронизаторами типа «Порше». Для уменьшения массы шестерни обычно выполнялись облегченными, а в коробке передач автомобиля «БРМ П-61» шестерня заднего хода была нейлоновой.

Но, несомненно, самые революционные сдвиги произошли в ходовой части Формулы 1. Зачинателем здесь можно считать «Лотус-25», о котором речь шла выше. Основным материалом монокока стал дюралюминий толщиной 1,62 мм. Топливные баки размещались по бокам в специальных продольных емкостях. Масса первого монокока – 38 кг. На следующей модели «Лотус-33» толщина листа была уменьшена до 1,25 мм. По сравнению с рамной конструкцией «Бребхем БТ-11», изготовленной из стальных труб диаметром 24,4, 22 и 16 мм, при равной массе монокок имел большую жесткость на кручение - 330 кг×м/град против 200. Несмотря на более сложную технологию изготовления и худшую ремонтопригодность, большинство команд сразу же перешло на изготовление монококов вместо рам.

Параллельно с несущей конструкцией совершенствовалась и подвеска. В начале рассматриваемого периода основным типом передней подвески колес была независимая на продольных рычагах, а задней, как и ранее, - «Де Дион». В этом отношении гоночные автомобили отличались только способами фиксации задней балки. Хотя продольные рычаги и гарантировали постоянство колеи, но им были присущи и крупные недостатки: малая боковая жесткость и большая масса. Поэтому уже к концу пятидесятых годов получила распространение независимая подвеска на поперечных рычагах спереди, дополненная реактивными штангами сзади (для восприятия тяговых и тормозных моментов). Благодаря этому значительно снизилась масса деталей подвески. Кроме того, за последние пять лет была пересмотрена и геометрия рычагов подвески. Многие элементы стали в достаточной степени регулируемыми, что позволило приспособить автомобиль к индивидуальным требованиям каждой трассы. Амортизаторы «Кони-82» имели, например, 12 положений, регулирующих их сопротивление. «БРМ П-61» был первым автомобилем, снабженным регулируемым стабилизатором поперечной жесткости. Достаточно было изменить положение клеммового зажима на конце тяги, соединяющей его со стойкой колеса, как благодаря изменению плеча силы, действующей на стабилизатор, изменялась и жесткость стабилизатора. Появились новые материалы и в ходовой части: тонкий магниевый лист в монококе («БРМ») и титан в подвеске («Венуолл»).

В первые послевоенные годы опыт «Ауто Унион» был незаслуженно забыт, и только во второй половине пятидесятых годов стараниями фирмы «Купер» преимущество центрального расположения двигателя было доказано бесповоротно. К 1961 году все гоночные автомобили последовали этому примеру. О преимуществе «новой» схемы со всей очевидностью говорит весовой баланс «Порше-804» - одного из лучших гоночных автомобилей своего времени:

                                                  Стартовая масса, кг (%)

Двигатель                                  155 (23,6)

Топливо                                     116 (17,6)

Подвеска задняя в сборе           82 (12,5)

Водитель                                    80 (12,2)

Подвеска передняя в сборе       66 (10,0)

Коробка передач                       49 (7,5)

Рама                                           38 (5,8)

Кузов                                          25 (3,8)

Рулевое управление

и электрооборудование             23 (3,5)

Баки и масляный радиатор       15 (2,3)

Масло                                        8 (1,2)

Итого:                                       657 (100)

 

При первом же сравнении с приведенным ранее весовым балансом «Ауто Унион тип Ц» заметно значительное уменьшение масс: подвески задних колес - на 52 процента, рамы - на 38 процентов, двигателя - на 37 процентов и т. д.

С пятидесятых годов основным типом тормозных механизмов были двухколодочные барабанные тормоза с цилиндрами одностороннего действия. Барабаны обычно делались из чугуна, реже - из стали. С каждым годом для улучшения тормозных качеств автомобилей расширялись тормозные барабаны, улучшались фрикционные качества накладок. Все это требовало интенсивного охлаждения тормозных механизмов, поэтому для увеличения охлаждаемой поверхности барабаны стали выполнять со специальным оребрением. Переход на дисковые тормоза в таких условиях стал долгожданным упрощением. Первым автомобилем с дисковыми тормозами был «БРМ Т-15», колодочные тормоза которого в 1951 году были заменены дисковыми «Гирлинг»; диаметр передних дисков 340 мм, задних - 330.

В этот же период гоночные автомобили получили также реечный рулевой механизм взамен червячного, служившего им с начала их появления.

В конце пятидесятых годов все автомобили сменили колеса с тангентными спицами на литые магниевые. Эти колеса имели намного большую жесткость, а также меньший коэффициент сопротивления воздуха (замена, к примеру, колес на одном из рекордных «Мерседесов» увеличила максимальную скорость на 8 км/ч). Одновременно был уменьшен и посадочный диаметр колес с 17" до 15", что внесло лепту в уменьшение неподрессоренных масс.

Новая компоновочная схема, изменение посадки гонщика с сидящей на полулежачую, упорядочение элементов подвески позволили сократить до минимума лобовую площадь автомобиля. Если в период с 1954 по 1960 годы лобовая площадь составляла в среднем 1,045 м², то за последующие пять лет она была доведена до 0,785 м², то есть уменьшилась на 25 процентов. Причем 52 процента («Лотус-25») площади приходилось теперь на колеса. Самую малую лобовую площадь имел «Порше-804» - 0,717 м². Коэффициент лобового сопротивления этого автомобиля был равен 0,6. Несмотря на уменьшение лобовой площади по сравнению с «Ауто Унион тип Ц» на 30 процентов, лобовое сопротивление фактически осталось тем же. В силу этого Сх = 0,6 принимается максимально достижимым на практике для сигарообразных автомобилей с открытыми колесами.

Полученные в эти годы лобовые площади так и остались наименьшими в истории гоночного автомобилестроения. Уже с 1962 года этот показатель начал неуклонно возрастать. Дело в том, что еще гонщикам, выступавшим на «Ауто Унион», приходилось бороться с сильной недостаточной поворачиваемостью. Теперь для сведения этого недостатка к приемлемым величинам пришлось пойти на увеличение задних шин пропорционально приходящейся на них массе. (При стартовой массе в 700 кг на каждое заднее колесо в среднем приходится на 100 кг больше, чем на переднее.) Если гоночные шины «Гудьир» для задних колес в 1962 году имели ширину 137 мм, то в 1964 году - 177 мм, а к 1966 году - уже 250,4 мм. Большой прогресс наметился и в качестве шин. В пятидесятые годы команда «Феррари» часто не могла использовать возможности своих автомобилей из-за отсутствия соответствующих шин. А в 1965 году фирма «Данлоп» выпустила свою последнюю новинку «Р-7», которая по сравнению с прошлогодней моделью «Р-6» обеспечивала увеличение средней скорости на 2 процента в случае сухого дорожного покрытия и на 4 процента при мокром. Причем изготовитель гарантировал безопасность при скорости движения до 350 км/ч.

С учетом погодных условий обычно изготовлялись три типа шин - для сухой трассы, мокрой и так называемые всепогодные. В 1963 году Кларк отъездил четыре гонки на одном комплекте шин, что в конце тридцатых годов было абсолютно невозможным.

Формула-1 в зеркале экономики

Когда мы видим пестрый гоночный автомобиль пересекающим финишную черту, мало кто из нас представляет все события, предшествующие этому моменту. Победа автомобиля в гонках - лишь восклицательный знак в конце эпизода из жизни небольшого коллектива, называемого обычно командой. Кубки, цветы, шампанское и прочие атрибуты славы - видимая всем сторона этой жизни. О напряженной борьбе за граммы и миллиметры, предопределяющей победу в борьбе за доли секунды на трассе, многие и не догадываются. Отвлекающая внимание яркая обертка скрывает начинку, где все продумано до мелочей. Впрочем, мелочей здесь не бывает. Каждая из них - слагаемое общего успеха. Лишь техническое совершенство, гарантированная надежность в пределах требуемой переработки на отказ могут позволить надеяться на успех. Точнее - на 20 процентов успеха. Именно столько, по мнению специалистов, зависит от совершенства ходовой части автомобиля.

Еще 60 процентов успеха в равных долях создается двигателем, гонщиком и обслуживающим персоналом. Ну и наконец, последние 20 процентов победы отдаются элементу удачи.

Победа в гонках возможна только в момент совпадения всех перечисленных факторов. Однако эти условия, что называется, достаточные, но существуют еще и необходимые. Работы по практической реализации всех победных факторов получат зеленый свет лишь при наличии финансовых средств. Да, к сожалению, для процесса горения, даже творческого, все еще необходим кислород. Мы часто сегодня слышим о совершенно невообразимых суммах, вкладываемых в автомобильный спорт, о все большей коммерциализации автогонок. А иногда даже о том, что вот когда-то это был спорт масс и любой желающий мог «прохватить» в свое удовольствие. Однако, к прискорбию любителей поговорить на эти темы, мы возьмем на себя ответственность довести до вашего сведения, что это не совсем так, а вернее, совсем не так...

Автоспорт никогда не был массовым в привычном понимании этого слова. Не был, да и не мог быть!

Даже на заре автоспорта удовольствие «прохватить» было доступно совсем не многим. Для подкрепления этого тезиса фактами нам придется совершить небольшой экскурс в область малоизученную, обросшую легендами и слухами - экономику автоспорта. Итак, начнем сначала...

После первых, спонтанных «пробегов» и «конкурсов» конца прошлого века автоспорт вступил в XX век, а вместе с этим и в фазу организованной демонстрации автозаводами технических новинок, а гонщиками - своего мастерства. Популярность автогонок среди населения Земли росла с каждым днем. Гонки, проходящие по дорогам общего пользования, стали делом достаточно хлопотным, да и не в меру опасным. Отчеты о соревнованиях больше напоминали сводки с места ведения боевых действий, содержащие подробный перечень потерь обеих сторон - участников и зрителей. Согласитесь, что трудно, а скорее даже невозможно обеспечить безопасность тех и других на трассе длиной 1500-2000 километров. Энтузиастам скорости пришлось выбирать между запретными санкциями и наведением порядка собственными силами. Выход из этого тупика был найден довольно быстро: в 1906 году Автомобильный клуб Франции (АКФ) провел гонки на Большой приз Франции по замкнутому (кольцевому) маршруту. Сокращение длины трассы при сохранении протяженности дистанции за счет многократного прохождения маршрута благоприятно повлияло и на безопасность соревнований, и на их зрелищность. (Не претерпев за десятки лет серьезных изменений, эти гонки существуют и сегодня.)

Первый Большой приз собрал команды сильнейших автомобильных фирм, в составе которых выступали наиболее именитые (уже!) гонщики. Казалось бы, фундаторы гонок должны радоваться крупному успеху национальной промышленности, но им, однако, было не до веселья. Большой приз Франции обошелся АКФ в сумму, эквивалентную 250 тыс. долларов. Часть этих средств ушла на обустройство трассы: укрепление земляного дорожного полотна и установку почти 60 км специальных ограждений. Единственным источником дохода стала продажа билетов на трибуну, что принесло организаторам около 20 тыс. долларов. Стоит ли говорить, что на постройку трибуны было потрачено вдвое больше? Пришлось обращаться за поддержкой к властям и частным лицам. Благодаря помощи муниципалитета г. Лe-Ман и пожертвованиям меценатов руководство АКФ с трудом свело концы с концами. Дефицит составил «всего» около 40 тыс. долларов, сумму по тем временам немалую.

Что же касается автозаводов, принявших участие в этих гонках, то единственным утешением для них стала реклама своей продукции. Реклама, надо сказать, недешевая. Установлено, к примеру, что на выступление команды из трех автомобилей необходимо было израсходовать около 300 тыс. долларов. Таким образом, суммарная стоимость первого Большого приза, по оценкам специалистов, достигла почти 3 млн. долларов. Да, уже тогда возникли сомнения по поводу массовости, а о том, что автоспорт доступен каждому желающему - можно было говорить лишь с очень большой натяжкой. Но, может, капиталисты погорячились по неопытности и в дальнейшем отказались от подобной роскоши? Отнюдь! На создание гоночной техники бросались все большие и большие средства. Например, английское предприятие «Санбим» перед первой мировой войной обладало основным капиталом в 500 тыс. долларов. Несмотря на это, практически весь доход уходил на содержание первоклассной гоночной команды. Может, это причуда руководства фирмы или, больше, деньги девать некуда? Совсем нет. Следствием такой, казалось бы, иррациональной инвестиционной политики стал... стабильный рост доходов за счет постоянно возрастающего сбыта серийных автомобилей. С 1910 по 1913 год продажа автомобилей «Санбим» выросла в пять раз. Фирма не изменила своим принципам и в двадцатые годы, ежегодно вкладывая в свое спортивное отделение около 400 тыс. долларов.

К концу двадцатых годов автогонки серии Большой приз проводились практически во всех промышленно развитых странах мира. В этот период гоночные трассы посещало ежегодно 600...700 тыс. зрителей. В смысле зрелищности автоспорт действительно стал массовым. В начале тридцатых годов стараниями фашистских режимов, сначала в Италии, а затем и в Германии в автогонки стал вкладываться новый смысл. Реклама технического преимущества той или иной фирмы постепенно вытеснялась пропагандой технического превосходства арийской расы, победой идей национал-социализма. Правящие круги этих стран субсидировали своим автозаводам огромные суммы под строительство гоночной техники. Так, например, участие в Больших призах 1934-1939 годов обошлось германскому концерну «Ауто Унион» в 13 184 613 марок, что соответствует ежегодному расходу в 2,2 млн. марок! Вполне очевидно, что на освоение этих средств были брошены все лучшие силы. Над созданием гоночных «Ауто Унионов» работали административно-конструкторская группа из 36 человек и пять бригад механиков общей численностью 63 человека. Вместе с транспортной группой в составе спортивного отделения работало 105 человек! Не осталась стабильной и стоимость гоночной техники: цена комплектного автомобиля превышала 50 тыс. марок. Самый дорогой агрегат - двигатель - оценивался более чем в 10 тыс. марок; задняя ось в сборе - 7 тыс. марок, а коробка передач - 5,2 тыс. марок.

Вот так гонки серии Большой приз стали практически недоступными, превратившись в «писаную торбу» политических авантюристов. Прямым следствием этих действий стало сильно деформированное представление о смысле и задачах автомобильного спорта, в частности кольцевых гонок. Но великий судья - История - все расставляет по своим местам...

Отгремели залпы второй мировой войны, и автогонки вновь стали овладевать умами и покорять души. В 1950 году гонки Большой приз, уже в статусе чемпионата мира, снова покатились по странам и континентам. Участие в гонках такого ранга все еще оставалось прерогативой крупных автомобильных фирм. Острая конкурентная борьба за новые рынки сбыта пожирала гигантские суммы. Расширение географии Больших призов не только давало возможность рекламировать свою продукцию практически во всех уголках планеты, но и требовало все больших и больших средств. Переброска, например, заводской команды «Лянча» к месту проведения Большого приза Аргентины 1955 года обошлась почти в 35 тыс. долларов. Да и индекс цен на гоночные автомобили неуклонно возрастал. Один дотошный любитель статистики подсчитал, что каждый килограмм стартовой массы лучшего гоночного автомобиля 1955 года «Мерседес-Бенц В-196» стоит ровно 1000 марок. А ведь масса этого монстра - почти 700 кг! Стоимость этого чуда техники не вызовет, однако, такого удивления, если упомянуть о том, что к работе над этой моделью фирмой «Даймлер-Бенц» было привлечено более 1200 специалистов...

Автоспорт в очередной раз оказался в финансовом тупике. Дальнейший рост инвестиций был лишен какой-либо здравой мотивировки. Содержание гоночных команд вышло за последние разумные рамки. Большинству, практически всем крупным предприятиям, пришлось отказаться от участия в столь престижных гонках, какими стали Большие призы. Возможно, лишь в период с 1958 по 1965 год у Больших призов был шанс переродиться в достаточно доступный вид спорта. Но... И опять это злополучное «но».

До середины 60-х годов на гоночных трассах безраздельно хозяйничали небольшие предприятия, специализирующиеся на изготовлении гоночных автомобилей как для своих нужд, так и на продажу. Все, казалось, шло неплохо, пока не осенило (в очередной раз) основателя и технического директора фирмы «Лотус» Колина Чепмена. В 1968 году впервые за всю историю автоспорта гоночный автомобиль, изготовленный на Британских островах, потерял традиционную зеленую окраску. Теперь «Лотус» стал скоростной рекламной тумбой сигарет «Голд лиф» табачной компании «Джон Плейер». Пример оказался настолько заразительным, что в чемпионат мира тут же ринулись и другие табачные, текстильные, издательские магнаты. На гоночные предприятия пролился золотой дождь, сыгравший роль ускорителя в процессе появления новых гоночных автомобилей. Не случайно именно в этот период начались сетования многих специалистов (и не только специалистов) на полный отрыв конструкции гоночных автомобилей от своих серийных собратьев. Действительно, ударные дозы финансовых инъекций вызвали резкое оживление конструкторской мысли, стимулировали появление оригинальных конструкций и вообще серьезно повысили общий уровень автоспорта.

Но вскоре обнаружились и теневые стороны спонсирования. Команда, вовремя не нашедшая себе очередного покровителя, практически была обречена. Так исчезли с гоночных трасс «БРМ», «Купер» и некоторые другие. Не располагая достаточными средствами на разработку, изготовление, постоянное совершенствование автомобилей, содержание персонала, предприятия либо должны были покинуть автоспорт, либо принимать участие в гонках, не имея шансов на успех. Здесь уместно напомнить недавнюю историю команды «Уилльямс», которая благодаря упорству ее основателя почти десять лет выступала в чемпионате по олимпийскому принципу (главное - участвовать). В 1979 году предприимчивый Фрэнк Уилльямс получил поддержку пяти крупных фирм из Саудовской Аравии, которая выразилась в «скромной» сумме в 1 млн. 320 тыс. долларов. В течение трех последующих сезонов команда «Уилльямс» дважды победила в чемпионате мира и один раз в Кубке конструкторов.

В то же время нельзя было однозначно утверждать, что результат прямо пропорционален вложенным средствам. Отсутствие технической мысли трудно чем-либо компенсировать. И здесь тоже достаточно примеров: крах проекта национальной бразильской Формулы 1 братьев Фиттипальди совсем не исключение.

Пионер нового подхода К. Чепмен утверждал: «Если бы мы не обратились к спонсорам, то гонки, конечно, не прекратили своего существования, но мы не смогли бы так часто менять двигатели, шасси и тому подобное». По его мнению, в начале семидесятых годов для результативного участия команды в чемпионате мира Формулы 1 необходимо было располагать суммой, идентичной расходам концерна «Ауто Унион» в тридцатые годы. Правда, тогда подобные затраты позволяло себе одно предприятие, а в начале семидесятых - добрых два десятка гоночных фирм. Факт этот сам по себе не свидетельствует, конечно, о большей доступности и массовости кольцевого автоспорта.

Чепмен хорошо знал, о чем говорил, упоминая двигатели, ведь к этому времени самый распространенный, а значит, и дешевый двигатель «Форд-Косуорт ДФВ» обходился покупателю почти в 20 тыс. долларов. Двигатель «Феррари», например, стоил уже в пять раз дороже. При этом приличной команде было необходимо иметь не менее 15 двигателей на один сезон.

Конечно, не всем руководителям гоночных предприятий приходилось суетиться в поисках спонсоров. В несколько лучшей ситуации находились те, кто имел постоянных опекунов в лице крупных автомобильных фирм. Помощь ФИАТа команде «Феррари» в 1976 году, например, оценивалась в 1,8 млн. долларов. Бюджеты прочих команд были поскромнее.

Команда                   Сумма, млн долл.      Спонсор

«Фиттипальди»        0,720                          «Копершукар» (сахар)

«Бребхем»                0,675                          «Мартини» (вина)

«Тиррелл»                0,675                          «Первый национальный банк»

Замыкает этот перечень английская мини-команда «Сэртиз», получившая от фирмы «Дарэкс» (антисептические средства) всего 75 тыс. долларов.

Правда, эти суммы несколько не соответствуют тем, которыми располагают команды в действительности. Ведь еще одним источником дохода для гоночного предприятия является само участие в гонках. Ассоциация конструкторов Формулы 1 (ФОКА), объединяющая в своих рядах большинство команд - участниц чемпионата, получает от устроителей гонок немалую сумму в так называемый «призовой фонд». По состоянию на тот же 1976 год ФОКА взимала за каждый европейский этап чемпионата 285 тыс. долларов, а за каждый этап, проходящий в Новом Свете,- 550 тыс. долларов. Полученный «оброк» распределялся (в %) следующим образом:

45 - призовой фонд по итогам гонки;

20 - призовой фонд по результатам тренировки;

17,5 - выплачивается в равных долях всем командам - участницам данной гонки, за исключением команды - чемпиона мира, получающей четверть этой суммы;

17,5 - выплачивается командам пропорционально местам, занятым в двух последовательных половинах сезона (в рассматриваемом случае: за вторую половину сезона 1975 года и первую - 1976 года).

Такой на первый взгляд сложный способ дележа «добычи» объясняется стремлением ФОКА обеспечить стабильность выступлений всех команд. Отчисления же ФОКА команде «Феррари» в спортивном сезоне 1976 года составили 677 500 долларов, что в сумме дает итоговый бюджет почти в 2,5 млн. долларов.

Как видим, рекордные суммы «Ауто Унион» в семидесятых годах были намного перекрыты. Штатный персонал германского концерна, казавшийся тогда неестественно большим, в семидесятые годы стал обычным для гоночной команды не высшего класса. Конечно, существовали команды и меньшего состава - до 36 человек, однако и сто человек далеко не предел. У Энцо Феррари на команду Формулы 1 постоянно работает никак не менее 230 человек.

Столь значительная разница в штатном расписании больших и малых гоночных фирм объясняется в основном степенью задействованности предприятия на изготовление комплектующих деталей и узлов. Малые команды на своем базовом предприятии осуществляют только монтаж деталей, полученных по кооперации от крупных специализированных предприятий. Большие же команды тяготеют к натуральному хозяйству, что обеспечивает им большую свободу в выборе конструктивных параметров изготовленных автомобилей. В начале восьмидесятых годов спортивное отделение фирмы «Рено» не только обеспечивало всем необходимым заводскую команду, участвовавшую в чемпионате мира, но и поставляло двигатели с турбонаддувом командам «Лотус», «Лижье» и «Тиррелл». Весь объем работ проводился коллективом в 210 человек на базе комплекса зданий, расположенного в городке Вири Шатильон. Здесь на площади 5 тыс. м² размещены отделения по изготовлению двигателей и их стандартной подготовке, участки подготовки кузова и элементов ходовой части, электрооборудования, измерительной аппаратуры и многое другое. В составе выездной группы числилось 30 человек, а все необходимое «хозяйство» доставлялось двумя тяжелыми трейлерами «Рено Т-360» и целой флотилией автомобилей поменьше.

Вообще начало восьмидесятых годов в чемпионате мира Формулы 1 стало своеобразным рубежом, с которого гоночные автомобили ушли на очередной виток развития. Начавшийся в это время переход на новые конструкционные материалы, двигатели с турбонаддувом, микропроцессорные управляющие системы оставил за бортом последних непрофессионалов, работавших, что называется, в свое удовольствие («Энсайн», «Теодор» и т. п.). Если стоимость комплектного автомобиля Формулы 1 конца семидесятых годов установилась на отметке 150 тыс. долларов, то к 1983 году она достигла 320 тыс. долларов. Шестицилиндровый двигатель с турбонаддувом «ТАГ Г10-01», подготовленный фирмой «Порше», стоил, к примеру, почти 90 тыс. долларов, что соответствует стоимости десяти автомобилей среднего класса. К тому же ремонт этого двигателя, обязательный через каждые 400 км пробега, обходился еще в 15 тыс. долларов. Не лучше обстояли дела и с элементами ходовой части, где минимальная стоимость композитного монокока достигла 25 тыс. долларов, а хорошая конструкция оценивалась в 70 тыс. долларов. Дабы не утомлять читателя обилием цифр: самая дешевая деталь - тормозная накладка; цена комплекта - всего 500 долларов.

Введение в «меню» новых экзотических «блюд» потребовало увеличения вкладов тех, кто заказывал этот пир. Для сравнения с предыдущими цифрами приведем данные по спонсированию за 1983 год. В хорошем финансовом положении находились такие энтузиасты гонок, как «Феррари» и «Рено», годовые бюджеты которых оценивают в 18-19 млн. долларов. На следующем уровне разместились команды среднего калибра, которым был обеспечен следующий бюджет:

Команда                  Сумма, млн. долл.           Спонсор

«Бребхем»              5,5                                    «Пармалат» (молочные продукты), «Фила» (спортивная одежда)

«Мак-Ларен»          5,0                                    «Филип Моррис» (сигареты)

«Лотус»                  4,2                                    «Джон Плейер» (сигареты)

Ну и, наконец, на третьем уровне - группа мелких команд, располагающих суммами от 2,4 млн. долларов («Тиррелл» - от «Бенеттон» - модная одежда) до 1,5 млн. долларов («Толеман» - от «Тачини» - модная одежда). Всего же, по оценкам специалистов, в 1983 году в Формулу 1 спонсорами было вложено около четверти миллиарда долларов. Как видно, альянс, у истоков которого стоял К. Чепмен, пришелся и командам, и спонсорам по душе. В накладе остались лишь организации - устроители гонок, которым теперь за каждый Большой приз, проводящийся в Европе, приходилось раскошеливаться уже на 775 тыс. долларов. Пропорционально этому увеличились и бюджеты команд. Правда, тут надо сказать, что эта часть доходов уже не покрывала и пятой части расходов.

К середине восьмидесятых годов длительный процесс поиска основных форм экономического существования кольцевого автоспорта увенчался успехом. Сегодняшнее экономически равновесное состояние чемпионата мира Формулы 1 представляет собой весьма совершенную систему, учитывающую запросы всех заинтересованных сторон. Запросы порой весьма противоречивые. Тройная поддержка обеспечивает сегодня большинство гоночных предприятий возможностями для комплексного развития. Система включает в себя следующие элементы: научно-техническое сотрудничество с крупными концернами, спонсорские контракты и участие в распределении доходов ФОКА.

В области решения технических проблем гоночные предприятия работают в тесном контакте со многими автогигантами («Форд», «Хонда» и пр.), которые заинтересованы в поисковых работах во многих направлениях. При этом, действуя опосредованно, т. е. не участвуя напрямую в чемпионате мира, крупная фирма не рискует в случае неудачи партнерской команды своим реноме. Однако в случае победы дивиденды несомненны. Но основным стимулом для сотрудничества автогигантов и гоночных команд являются совместные программы совершенствования элементов серийной продукции и создания перспективных моделей. Такое сотрудничество выгодно и для всего комплекса задействованных в автомобильной промышленности отраслей. Так же поступают практически все фирмы, специализирующиеся на поставках комплектующих деталей и узлов. Совместная работа преследует не столько рекламные цели, сколько экономические. При создании новой модели серийного автомобиля конструкторскому штабу предприятия приходится сталкиваться со сложнейшей многофакторной задачей, имеющей к тому же только одно правильное решение. Если новинка не получит коммерческого успеха, последуют серьезные убытки, от которых недалеко и до краха. Поэтому ни одно КБ не имеет права на ошибку. Поле поиска искомого единственного решения должно иметь соответствующие границы как по вертикали (т. е. выбор приемлемой концепции), так и по горизонтали (принципиально возможные варианты исполнения). И здесь роль автоспорта как генератора идей, прошедших естественный отбор, трудно переоценить. Иными словами: вкладывая миллионы в гоночные автомобили, промышленность экономит миллиарды на серийных (к примеру, весь комплекс научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, подготовка к производству модели «Сиера», по оценкам экономистов, обошлись «Форду» почти в 4 млрд. долларов).

С другой стороны, гоночные предприятия получают финансовую поддержку от спонсоров, не имеющих с автомобильной промышленностью ничего общего, но нуждающихся в рекламе. Эти фирмы в основном представляют легкую и пищевую промышленность, где не ослабевает борьба за рынок. Но не стоит думать, что, вкладывая ежегодно сотни миллионов долларов в гоночные команды, ассоциация спонсоров (есть и такая) остается в накладе. По подсчетам ассоциации, в которую входят все устроители гонок серии Большой приз, чемпионат собирает за сезон более 1 млн. 600 тыс. зрителей. Число же телезрителей - почти миллиард человек. Только телезритель может увидеть гонки глазами участника. Уже несколько лет на задней дуге безопасности устанавливается специальная телеаппаратура «Томсон», позволяющая увидеть даже работу гонщика. Аппаратура имеет малую массу (0,7 кг - камера, 0,4 кг - антенна и 1,5 кг - питание) и практически не влияет на характеристики автомобиля; кроме того, для этих целей подбирается гонщик с наименьшим весом. В 1987-1988 годах телеаппаратура монтировалась на автомобиле «Лотус» японского гонщика Сатору Накаджима (вес 59 кг). Чемпионат мира Формулы 1 по популярности уже составляет серьезную конкуренцию футболу. Репортажи с этих гонок транслируются более чем 60 странами мира, причем объем программ имеет устойчивую тенденцию роста. Если в 1982 году общий объем передач составил 45,3 тыс. мин, в 1983 - 50,0 тыс. мин, то в 1987 году - уже 68 тыс. мин. А ведь известно, что экранное время стоит недешево, демонстрация по телевидению одного минутного рекламного ролика обходится заказчику в 75-100 тыс. долларов. Нетрудно подсчитать, что, к примеру, табачный концерн «Филип Моррис», вложив. 10 млн. долларов в команду «Мак-Ларен Интернешнл», практически обеспечил себе 68 тыс. мин экранного времени. По расценкам - менее чем 150 долларов за минуту (то есть, как минимум, в 500 раз дешевле). Кроме этого, фотографии автомобилей и гонщиков - постоянно на первых полосах десятков газет и журналов, причем не только специальных, но и это не все. При подписании контракта между спонсором и командой обязательно оговаривается участие в рекламных шоу и выставках. Ну, а если учесть и то, что сумма, вложенная в рекламу, не подлежит налогообложению? Как видим, совсем не трудно убедиться в том, что, спонсируя любую команду Формулы 1, «меценат» имеет самую дешевую рекламу своей продукции. Поэтому некоторые уже не идут на финансирование, а просто приобретают команду, которая несет имя нового хозяина («Бенеттон»).

И наконец, третий, последний аспект, о котором уже говорилось. Предельный накал страстей в гонках притягивает на трассы все новых и новых зрителей, которые приобретают билеты по совсем не бросовым ценам (хорошее место на трибуне стоит и 300 долларов). Часть этих средств также достается команде - участнице чемпионата.

Как вы заметили, источники основных доходов гоночного предприятия образуются в зависимости от того, насколько соответствует современный автоспорт многим требованиям, в том числе и противоречивым. Выражаясь строго, чемпионат мира Формулы представляет собой интересный образец хозяйственного расчета и самофинансирования.

Несомненно, что столкновение интересов десятков монополий на столь малом оперативном пространстве вызывает попытки нечестной игры. Попытки обхода технических требований не украшают столь престижные соревнования. Однако суровые штрафные санкции Международной федерации автомобильного спорта (ФИСА) поубавили прыти техническим проходимцам. Да и суммы, вложенные спонсором, не стимулируют противозаконные действия команды. Скорее наоборот. Сегодня ни одна команда не обходится без расчетов с применением метода конечных элементов, имитаций продувок в аэродинамической трубе (не исключающих натурных), стендовых испытаний элементов шасси, применения оригинальных микропроцессоров и т. п. Разросшиеся объемы работ по подготовке производства новой модели гоночного автомобиля (под производством подразумевается изготовление шести - семи образцов) не позволяют определить его действительную стоимость. Достаточно сказать, что час продувки полноразмерного автомобиля в аэродинамической лаборатории ФИАТа в г. Орбассано обходится команде почти в тысячу долларов (а за год наберется не менее 150 часов продувок). Каждый километр дорожных испытаний - еще 100 долларов, а серьезная команда накручивает на полигоне не менее 5 тыс. км в год. Если разработка и изготовление первого опытного образца шасси нового гоночного автомобиля оценивается в 1,9 млн. долларов, то итоговая стоимость комплектного автомобиля колеблется от 4 до 7 млн. долларов. Или, пользуясь «традиционными» методами сравнения (соотнести стоимость автомобиля с его массой), получим довольно любопытную цифру: каждый килограмм Формулы 1 стоит около 13 тыс. долларов, что почти соответствует цене на золото. Цифра настолько красноречивая, что в комментариях не нуждается.

В инфраструктуре автомобильной промышленности Формула 1 занимает особое место. Несмотря на то, что Формула 1 является своеобразной визитной карточкой всей промышленности страны-изготовителя, разрыв между нею и серийным автомобилем огромный. Путь к победным вершинам не прост, и его не преодолеть в один скачок. Дорогу осилит лишь идущий.

Категория: Книга "Формула-1. Гонки и гоночные автомобили" Артем Атоян | Добавил: LiRiK3t (22.05.2012)
Просмотров: 715
вход выход Created by SeldonSF