Глава III

От «конюшни» к космодрому

Метания

С 1966 года ФИА вводила новые технические требования, которыми предписывалось применение двигателей внутреннего сгорания рабочим объемом до 3000 см³ без компрессора либо 1500 см³ с таковым. Разрешалось также использовать турбины, двигатели Ванкеля (роторно-поршневые) и пр. Минимальная масса ограничивалась 500 кг. Регламентировались также практически все размеры автомобиля: колея, база, передний и задний свес и т. д. Новые требования вытекали из опыта эксплуатации «детских» автомобилей. Научившись рационально пользоваться мощностью, конструкторы сосредоточили свои усилия на дальнейшем совершенствовании всех параметров автомобиля. И новые требования, в чем-то ограничивая, все же открывали для них новые перспективы.

Требования 1966 года породили споры, дискуссии среди специалистов. Говорилось о полном отрыве конструкции гоночного автомобиля от серийного. Высказывались предположения об огромных мощностях в перспективе и трагических последствиях для гонщиков. Предсказывалось появление 16- и даже 24-цилиндровых двигателей, чрезвычайное общее усложнение автомобиля. Кое-кто даже считал это возвратом к пятидесятым годам, когда гонки так часто заканчивались трагически.

Но, как ни странно, введение новой формулы не сократило число участников гонок, а, наоборот, привлекло новые команды. О своем участии в XVII чемпионате мира, кроме постоянных команд, заявили английская «Мак-Ларен», и американская «Элл Америкен Рейсинг».

Первый год работы в новых условиях выявил разброд и шатания в рядах конструкторов. Разрешенный объем двигателя использовали только три команды: «Феррари», «Купер» и «Бребхем». Команды «Хонда», «Лотус» и «БРМ», а также новички стартовали пока на модернизированных моделях с увеличенным до 2 л рабочим объемом двигателя.

Основным претендентом на первый чемпионский титул по новой формуле считалась команда «Феррари». Новый 12-цилиндровый двигатель имел максимальную мощность 410 л.с. Но конструкторы «Феррари-312» только частично справились с задачей: автомобиль был, мягко выражаясь, тяжеловат — 618 кг, или на 118 кг выше установленного лимита.

После первых двух гонок всем казалось, что прогноз оправдывается, но дальше произошло нечто непонятное: гонщик Джек Бребхем на автомобиле собственной конструкции «Бребхем БТ-19» буквально «уничтожил» всех соперников — четыре победы подряд! Вызывало удивление то, что двигатель «Репко-620», установленный на его автомобиле, имел мощность намного меньшую, чем «Феррари». Но этот ребус разгадывался довольно просто: «БТ-19» был самым легким автомобилем и имел самый надежный двигатель.

Англичане не только блеснули скоростями и победами. Фирма «Мак-Ларен», не завоевав ни одного приза, привлекла всеобщий интерес специалистов. Конструктор Робин Херд в конструкции монокока остроумно использовал свое авиационное образование: он показал конструкцию типа «сэндвич», в данном случае состоявшую из двух алюминиевых листов с прослойкой из легкого дерева (бальзы). Такая конструкция именовалась «маллит» и по жесткости превосходила все имеющиеся у соперников образцы. Это был первый опыт применения подобного рода конструкции, которая впоследствии стала массовой.

К концу сезона все команды уже имели новые трех литровые двигатели, но самым оригинальным, бесспорно, следует признать «БРМ П-75», установленный на автомобиле «БРМ П-83». 16-цилиндровый двигатель был скомпонован в два этажа, в силу чего его часто именовали «Н-16» (это обозначение вызвано сходством компоновки с положенной на бок буквой Н). В силу своей чрезвычайной сложности этот двигатель оказался крайне ненадежным, да к тому же и слишком тяжелым.

В целом же, как показало взвешивание в Монце, ни один автомобиль не уложился в минимально разрешенную массу (в кг):

«Феррари-312»      622,0

«Лотус-43»            685,0

«БРМ П-115»         694,6

«Хонда РА-300»     744,5

Неудивительно поэтому, что «Бребхем БТ-19», будучи намного легче своих соперников, без труда выиграл первый чемпионат мира в новых условиях.

Преимущество команды «Бребхем» сохранилось и в следующем, 1967 году. Ее новые модели «БТ-20» и «БТ-24», хотя и получили новый двигатель «Репко-740», конструктивно мало отличались от предшественниц. Отметим, что и в этот раз мощность двигателя была в среднем на 70 л.с. (51,8 кВт) меньше, чем у конкурентов, но автомобиль упирался в нижний предел по массе — 508 кг. Однако победа в чемпионате мира второго пилота команды «Бребхем» Дени Халма не была столь легкой, как прошлогодняя победа его хозяина.

Команда «Лотус» после победного шествия Кларка на «Лотусе-33» в 1965 году первое время не могла противопоставить полноценного автомобиля из-за отсутствия двигателя. На следующий год предприятие «Косуорт» разработало новый двигатель «ДФВ», исключительное право пользоваться которым в 1967 году получила команда «Лотус». В третьем этапе чемпионата мира дебютировала модель «Лотус-49», для которой технический директор Чепмен предложил оригинальную идею: двигатель передним торцом был прикреплен к глухой поперечине монокока, а к нему и к трансмиссии крепились все элементы задней подвески (вспомним «Лянча Д-50»). За счет такого решения удалось почти на 25 процентов увеличить жесткость несущей конструкции, а также снизить массу автомобиля: первый вариант весил 510 кг. В первых же гонках Кларк довел новую конструкцию до победного финиша.

«Лотус-49» оказался по замерам максимальной скорости самым быстроходным— 265 км/ч. Такую же скорость показала последняя американская новинка «Игл-102». Несмотря на широкое применение магния и титана, этот автомобиль имел внушительную массу — 575 кг, но двигатель мощностью 400 л.с. (296 кВт) ставил этот автомобиль в разряд лучших, особенно на скоростных трассах. А такой трассой и являлась бельгийская Спа. Здесь гонщик Гарни довел свой автомобиль до первой победы (234,945 км/ч) и, как потом оказалось, до последней: эта победа до сих пор остается единственной победой американского гонщика на американском автомобиле.

Большой приз Италии выиграл Сэртиз на японской «Хонде РА-301». Машина была тяжеловата (660 кг), и даже мощный 400-сильный двигатель не вывел бы ее к победе, не устрани японцы былые погрешности ходовой части. Понимая, что в кратчайший срок создать оригинальную ходовую часть не удастся, японцы закупили уже готовую и проверенную конструкцию английской фирмы «Лола», за что машина получила прозвище «Хондола».

К концу сезона от преимуществ команды «Бребхем» мало что осталось, а это предвещало обострение борьбы в будущем.

Итак, период разброда закончился. Все более четко определялись пути движения вперед, тем более, что страхи и мрачные предсказания практически почти не подтвердились. Лишь гибель гонщика Лоренцо Бандини в Монако несколько омрачила общую благополучную картину. Да и эта смерть на совести не конструкторов, а, скорее, организаторов гонки, не принявших никаких мер к его спасению.

Обретая крылья

К чемпионату мира 1968 года количество участвующих команд увеличилось до девяти за счет команды «Матра Интернешнл». После ухода в начале пятидесятых годов «Тальбо» это была первая команда, прописанная во Франции. Фирма «Матра» была связана с ракетно-космической техникой, гоночные автомобили представляли для нее второстепенный продукт производства, но серьезная инженерно-конструкторская база фирмы позволяла подготовить в общем-то приличную машину. Нельзя не отметить, что значительную поддержку оказал ей президент Французской республики генерал де Голль, использующий любую возможность, чтобы поднять национальный престиж страны.

К дебюту французы подготовили две модели: «МС-10» с «Косуортом» и «МС-11» с двигателем собственной конструкции. Оба автомобиля были идентичны по исполнению и отличались лишь массой — «МС-10» был на 38 кг легче. Кроме «Матры» двигатель «Косуорт» выбрали для своих машин «Лотус» и «Мак-Ларен». Новый «Мак-Ларен М-7А» был уже достаточно зрелой конструкцией. Особый интерес вызвала новая разработка фирмы «Локхид» — четырехцилиндровые тормозные суппорты, отлитые для облегчения из алюминиевого сплава. Из такого же сплава была изготовлена ступица, а чугунный тормозной диск выполнялся с учетом разных коэффициентов объемного расширения этих материалов.

Все эти конструкции были интересными, перспективными, но им требовалась еще большая доводка, и пока она велась, лавровые венки победителей собирали гонщики «Лотуса». Даже гибель в апреле этого года признанного лидера команды — «летающего шотландца» Джима Кларка (этот ас погиб не на Большом призе, а в гонках Формулы 2) не остановила победного шествия команды.

Но технические сенсации сезона были еще впереди.

Тренировка второго этапа чемпионата мира в Бельгии не предвещала ничего неожиданного. Привычно занимали свои места механики и пожарники, врачи и журналисты. Из темных недр боксов выползали на яркий солнечный свет, блестя свежей краской, привычные автомобили команд — участниц чемпионата. Ситуация в общем оставалась «штатной»... До момента расчехления автомобиля команды из Маранелло. Вроде бы обычный гоночный автомобиль «Феррари-312», за исключением одной маленькой детали — он был снабжен крылом. Нет, фирма не стремилась превратить свою модель в гибрид из автомобиля и самолета. Крылу здесь выпала иная роль. Кстати, официально оно именовалось не крылом, а антикрылом и в отличие от самолетного создавало не подъемную силу, а прижимающую.

Еще в прошлом году у Формул начали расти крылья: у «Бребхема» на уровне оси колес были установлены небольшие крылышки, а у «Лотуса» появилось что-то наподобие спойлера в передней части. Дело в том, что могучие машины начали... летать, о чем красноречиво свидетельствовали десятки снимков, опубликованных в спортивных изданиях. Низко летящие гоночные автомобили произвели настоящий переполох. Но не следует думать, что, применив антикрыло, «Феррари» тем самым совершил открытие. Еще в 1927 году рекордный автомобиль с реактивным двигателем «Опель Рак-2» был оснащен двумя антикрыльями. Но пришло время, когда устаревшей «новинке» суждено стать массовой, тем более, что она сразу же себя оправдала. Бельгийский гонщик Джаки Икс занял в Бельгии на «Феррари» почетное второе место, а во Франции (Руан) — первое (161,662 км/ч).

Второе место во Франции (а это тоже была сенсация) занял Сэртиз на «Хонде РА-301». Его коллеге по команде французскому дебютанту Шлессе повезло, казалось бы, еще больше: он должен был пилотировать новую «Хонду РА-302/1». В этой модели впервые применялся V-образный восьмицилиндровый двигатель с рабочим объемом 2987 см³ вместо ставших традиционными для «Хонды» 12-цилиндровых. Отличительной чертой этого двигателя стала принудительная система воздушного охлаждения при помощи аксиального вентилятора. С оригинальной системой впрыска топлива этот двигатель имел максимальную мощность 430 л.с. (318,2 кВт) при 10 500 мин^-1, что ставило его на первое место среди двигателей Формулы 1. А благодаря широкому применению дюралюминия и магния, удалось получить минимальную массу ходовой части — 502 кг. В результате на каждый килограмм массы новой «Хонды» приходилось 0,851 л.с. (0,63 кВт), в то время как у «Лотуса-49Б» — всего 0,812 л.с. (0,601 кВт). Но камнем преткновения японской фирмы всегда были ходовые качества. Может быть, в более опытных руках дебют этого автомобиля не стал бы трагедией. На тренировках Шлессе несколько раз вылетал с трассы, и это послужило предупредительным сигналом — коллеги уговаривали его отказаться от выступления. Но Шлессе доводам разума не внял. Первый же круг закончился аварией, а вслед затем и пожаром, который из-за большого количества магниевых деталей в конструкции автомобиля свел на нет все усилия пожарных.

Но вернемся к антикрыльям, увлечение которыми стало всеобщим. К Большому призу Италии подавляющее число автомобилей обрело крылья. Дальше всех по этому пути пошел «Лотус». Суммарная площадь его антикрыльев (0,89 м²) превосходила лобовую площадь автомобиля. Да и сам внешний вид не только автомобиля, но и в целом гонок до того изменился, что у журналистов, пишущих на спортивные темы, среди обычных штампов замелькали и «свеженькие» сравнения. Автогонки стали сравнивать с гонками яхт, и, хотя сами антикрылья ничем паруса не напоминали, фактор воздушных потоков стал учитываться. Не случайно двукратный чемпион мира Грэм Хилл заявил: «Мы теперь должны научиться, как яхтсмены, отнимать ветер у противника».

Антикрылья, продемонстрировав свою несомненную полезность, показали вместе с тем, что их применение может давать и отрицательный эффект. Так и случилось на Большом призе Испании в 1969 году, где оба «Лотуса», снабженные антикрыльями, до финиша не дошли.

Гонщики попали в аварию, причем на одном и том же месте. А виной всему были высокие стойки антикрыльев, опиравшиеся на колесные узлы. На машине Хилла одна из них сломалась. Обе аварии со стороны выглядели довольно жутковато, тем не менее Хилл отделался ушибами и царапинами, а Риндт — сломанным носом.

Этот эпизод повлек за собой решение ФИА о запрете антикрыльев, которое и догнало гонщиков спустя две недели после барселонских аварий, в Монте-Карло, после первой тренировки. Вторую тренировку пилотам пришлось откатать без них. И тут же выяснилось, что потеря крыльев отрицательно сказалась на средней скорости. Если в первой тренировке Стюарт показал время круга 1 мин 24,9 с, то во второй — 1 мин 25,6 с, или на 0,7 с хуже. Эта величина может показаться бесконечно малой, но нужно учесть, что это время, потерянное на каждом из 80 кругов, в сумме составляет уже солидную цифру.

Так могли ли смириться команды? Вступило в силу старое правило: если требования нельзя отменить, то нужно постараться их обойти. И автомобили, чуть ли не на глазах, начали обрастать странными приспособлениями, основной функцией которых стала компенсация запрещенных антикрыльев. Хитроумные конструкторы стали создавать специальные гибриды из обтекателя двигателя и антикрыла, и ФИА в скором времени вынуждена была пойти на уступки.

Антикрыльям был дан зеленый свет, но размеры их строго ограничивались. Обязательным стало также жесткое крепление антикрыла к кузову автомобиля. Вышел запрет и на изменение угла атаки в ходе гонки. До сих пор гонщики имели возможность регулировать угол атаки антикрыла в зависимости от условий движения. В «Мак-Ларене М-7Ц» для этой цели служила педаль, расположенная слева от педали сцепления. На «Феррари-312» — два микропереключателя, один из которых располагался на тормозной педали, а второй — на рукоятке переключения коробки передач. Управление антикрылом осуществлялось с помощью двух гидроцилиндров.

На первый взгляд подобная система выглядит очень простой и удобной, но на самом деле она снижала уровень безопасности. Изменение угла атаки в процессе движения приводило к непредсказуемым эффектам в поведении автомобиля.

Вот так всего лишь за два года автомобиль сроднился с крылом. И, как кажется, навсегда. Но это был первый, начальный этап. О втором этапе, наступившем десять лет спустя, мы еще расскажем.

«Вездеходы» и «вертолеты»

Антикрыло было не единственным направлением в поисках конструкторов, стремившихся улучшить ходовые качества автомобиля. Как известно, в автомобилях классической схемы 4×2 (то есть из четырех колес — два ведущие) в качестве сцепной используется лишь масса, приходящаяся на ведущие колеса. В автомобиле же с четырьмя ведущими колесами как сцепная используется вся масса автомобиля. Об этом всегда помнили конструкторы и периодически пытались реализовать это свойство в моделях автомобилей. Достаточно вспомнить о так и не увидевшей трасс «Чезиталии», созданной в конце сороковых годов.

В 1961 году в Большом призе Великобритании на полноприводном автомобиле «Фергюсон П-99» стартовали гонщики С. Мосс и Дж. Фейрман. Умения этих профессионалов не хватило, чтобы довести машину до финиша. Но идея оказалась не столь уж и безнадежной, потому что чуть позже полноприводный автомобиль победил в гонках, правда, менее высокого класса.

О полноприводном автомобиле вспомнили и в конце шестидесятых годов. Уже в начале 1969 года в прессу просочилась первая информация о том, что ряд команд готовит к стартам гоночные «вездеходы». Вскоре слухи получили подтверждение. Веянию моды поддалась даже известная моторостроительная фирма «Косуорт», которая ранее гоночных автомобилей не производила.

Несколько иную судьбу имели три другие марки, стартовавшие в чемпионате мира. «Матра МС-84» была снабжена межосевым дифференциалом в блоке с коробкой передач (эта схема берет свое начало от «Фергюсона П-99»). В результате усложнения трансмиссии масса автомобиля возросла до 590 кг («Матра МС-80» — 531 кг), причем если у «МС-80» развесовка между передней и задней осью была 35 процентов на 65, то у «МС-84» — 40 процентов на 60.

Вторым автомобилем с колесной схемой 4×4 был «Мак-Ларен М-9», оказавшийся впоследствии самым худшим и от применения которого команда отказалась.

Ну, конечно же, «Лотус» не мог оставаться в стороне от этих попыток. За короткое время было подготовлено два подобных автомобиля.

Решающая битва между крылатыми и полноприводными автомобилями развернулась на итальянской трассе Монца в конце этого же года. Но уже на тренировках стало ясно, что полноприводные автомобили не выдержат конкуренции. Вот какой результат был получен командой «Лотус»:

«49-Б» (4×2) — гонщик Риндт — 1 мин 25,48 с;

«63/1» (4×4) — гонщик Майлз — 1 мин 30,56 с.

Не лучшим образом обстояли дела и у «Матры», где Стюарт попробовал свои силы на обеих конструкциях:

«МС-80» (4×2) — 1 мин 25,82 с; «МС-84» (4×4) — 1 мин 29,81 с.

Полноприводные автомобили на каждом круге теряли 4 с, а ведь счет давно уже шел не на секунды, а на сотые и тысячные. Это и решило судьбу «вездеходов». Хотя, по мнению Грэма Хилла, причины отказа от них оказались несколько иными: управление полноприводным гоночным автомобилем потребовало бы от пилотов совершенно новых навыков, и, конечно, далеко не каждый мог их приобрести. Трудно говорить о явном бойкоте со стороны гонщиков, но какая-то доля истины в этом намеке есть.

Шестое место гонщика Серво-Гавена на «Матре МС-84» в Канаде было единственным зачетным местом, когда-либо занятым на полноприводном гоночном автомобиле. И поэтому немалое удивление специалистов два года спустя вызвало появление на голландской трассе Цандвоорт еще одного «вездехода», хотя он и резко отличался от своих предшественников. Дело в том, что «Лотус-56Б» был оснащен не обычным двигателем, а вертолетной газовой турбиной «Пратт и Уитни СТН-6/76», мощность которой достигала 450 л.с. (333 кВт). Другой особенностью стало отсутствие коробки передач, вал турбины через редуктор был напрямую связан с межосевым дифференциалом. Кроме всех этих оригинальностей ходовой части, «Лотус-56Б» после 300-часовых продувок в аэродинамической трубе получил отличный клинообразный кузов. Единственным серьезным недостатком оказалось значительное запаздывание реакции турбины на нажатие педали газа. Позднее первоначальные шесть секунд отставания удалось сократить до трех, но расход при этом значительно возрос. Пришлось устанавливать дополнительные топливные баки, а это в свою очередь привело к возрастанию стартовой массы, что и решило судьбу этого автомобиля. Контрольное взвешивание на Большом призе Италии 1971 года показало, что масса «Лотуса-56В/1» на 101 кг больше массы автомобиля «БРМ П-160/1», на котором гонщик П. Гетин победил в этих гонках. Да и трехсекундное отставание реакции заставляло гонщика все время работать с опережением. Для примера скажем, что если на автомобиле с обычным двигателем гонщик на входе в поворот притормаживал, то в данном случае он должен был нажимать на педаль газа. Это расстраивало всю привычную схему управления. Что же касается «Лотуса-56Б», то он, понятно, так и не оправдал надежд. Лучшим его достижением было восьмое место в Большом призе Италии 1971 года.

Полноприводные автомобили стали боковой веткой магистрали научно-технического прогресса, но усилия конструкторов все же не пропали даром. Их разработки принесли пользу ряду автомобильных предприятий, выпускающих серийные вездеходы. А отрицательный результат применительно к гоночным машинам позволил конструкторам переключить свою энергию на поиски иных решений.

Автомобили фирмы «Лотус» и ее хозяин Колин Чепмен редко терпели поражения, но даже поражения этот талантливый конструктор-бизнесмен мог обратить в свою пользу. Как мы уже убеждались не раз, почти каждый автомобиль фирмы нес в себе заряд новых идей и решений, иной раз настолько революционных, что даже коллеги не могли их понять и оценить сразу. Модели Чепмена были подобны тому камню в горах, который, однажды сорвавшись, вызывал грозную лавину.

Камень, вызвавший лавину

Так было с «Лотусом-25», обогатившим автомобиль монококом, так было с «Лотусом-49», в котором силовой агрегат одновременно выполнял обязанности несущей конструкции, так стало и с новой моделью «Лотус-72», увидевшей свет в 1970 году.

Считалось, что лучшая форма для гоночного автомобиля — сигарообразная. Когда же кузов обрел крылья, то он стал походить на нелетающий самолет, в котором антикрыло и кузов вступили в своеобразный конфликт между собой. «Сигара» создавала подъемную силу, стремясь оторвать автомобиль от дороги, а антикрыло — возвращало его на грешную землю. Это противоречие было подмечено наиболее дальновидными конструкторами, и тогда встала задача: как заставить кузов работать на прижатие? И пока другие искали варианты, пытаясь приспособить старую, привычную форму к новым условиям, Чепмен задался иным вопросом: а нужна ли «сигара» вообще? Так ли уж она идеальна? Мысль эта, несмотря на всю ее кажущуюся крамольность, не оставляла конструктора. И тогда стали рождаться модели и модельки, не имевшие ничего общего с классической компоновкой.

И вот после многочасовых продувок в аэродинамической трубе Чепмен решил заменить элегантную сигару на некое подобие клиновидного утюга. Верхняя часть кузова, установленная под углом к набегающему воздушному потоку, сама создавала прижимающую силу. Этим и было устранено противоречие между важнейшими элементами конструкции: и кузов, и антикрыло стали работать на прижим.

Идея была гениально хороша, но требовала кардинальной перекомпоновки всего автомобиля. Куда девать радиатор? На прежнее свое место, то есть в носовой части, нынче он никак не вписывался. И тогда Чепмен нашел еще одно (да если бы одно!) революционное решение. Он разделил радиатор системы охлаждения на две равные части и разместил их по сторонам кокпита. Это не только сняло проблему, но и принесло дополнительный эффект: значительно сократилась длина трубопроводов, а масса автомобиля еще больше сосредоточилась вокруг центра масс.

Оригинально разрешил конструктор и проблему размещения элементов подвески. Так как в низкой передней части не нашлось места для пружин, их заменили продольными торсионами.

Разноречивые отзывы вызвали новшества, внесенные Чепменом в тормозное управление автомобилем «Лотус-72». Стремясь свести неподрессоренные массы к минимуму и тем самым улучшить ходовые качества автомобиля, Чепмен перенес тормозные механизмы передних колес внутрь кузова, соединив их с колесами при помощи карданных валов (аналогичное размещение уже имели тормозные механизмы задних колес). Решение было смелым, но, как оказалось позже, именно оно и стало своеобразной ахиллесовой пятой новой модели.

В двух своих первых гонках 1970 года «Лотус-72» из-за случайных мелких неисправностей не смог показать всего того, на что он способен, но уже на третьих гонках (Большой приз Дании — 181,777 км/ч) австрийский гонщик Йохен Риндт поверг в уныние всех своих конкурентов. Не отдал он пальму первенства и в последующих гонках, проходивших во Франции, Англии и ФРГ. И всем казалось, что нет преград ни для нового автомобиля, ни для способного гонщика, ни для таланта конструктора Чепмена. Но, увы, пришел тот трагический момент, когда со всей безжалостностью сработал закон разумного риска.

В гонках, как мы убеждались не раз, часто побеждали конструкции, приближенные к самой грани возможного, за которой начиналась неизвестность. Чепмен же, будучи максималистом по натуре, не только приближался к грани возможного, но зачастую и переступал ее. Не случайно о нем говорили как о человеке, который обязательно сядет пятым в лифт, рассчитанный на четверых.

Все же трудно осуждать его за это. Не ошибается тот, кто ничего не делает, а тот, кто находится на острие поиска, заранее обречен и на просчеты, и на неудачи. Порой с трагическими последствиями.

5  сентября 1970 года на тренировке в Монце перед Большим призом Италии на скорости 270 км/ч «Лотус-72» вылетел на повороте «Параболика» и ударился об отбойник. Йохена Риндта спасти не удалось.

Отбойник (гардрейль) — ограждение из стальной профилированной ленты, препятствующее вылету автомобиля с трассы. При ударе о него гасится часть кинетической энергии автомобиля. Кроме того, он ограждает зрителей от возможной «встречи» с автомобилем или его отдельными частями. Отбойники создавались в расчете на определенную высоту автомобиля, но никто не предполагал, что эволюция гоночных машин пойдет по такому пути, когда нос «Лотуса-72» окажется ниже уровня отбойника...

К гибели гонщика в какой-то мере привела его безграничная уверенность в собственной безошибочности: ведь он даже не потрудился пристегнуться ремнями безопасности. Но главную роковую роль в этой трагедии сыграла ненадежность тормозного управления «Лотуса». Оказалось, что чрезмерно облегченная полуось, соединявшая тормозной механизм с колесом, не была рассчитана на большие нагрузки. Она сломалась, и автомобиль оказался неуправляемым. Все эти подробности выяснились намного позже. А пока команда «Лотус» вынуждена была отказаться от дальнейшего участия в состязаниях.

Пресса между тем бушевала. Австрийские газеты выступили с прямыми нападками на Чепмена. Его называли если не убийцей, то прямым виновником гибели лучшего гонщика мира, да и не только его. Вспомнили, что за четыре года выступлений в различных соревнованиях гоночные автомобили «Лотус» имели 51 неисправность. Причем четыре из них привели к гибели гонщиков. И то, что за это время было выиграно 17 гонок и установлено 15 рекордов трасс, уже никого не интересовало.

Чепмен защищался. Специальной группой экспертов был проведен анализ всех конструкций «Лотуса» с точки зрения безопасности, в результате которого было доказано, что фирма все же не делает «гробы», как это утверждали злоязычные газетчики. Уровень безопасности «Лотусов» был ничуть не ниже, а кое в чем и выше, чем у остальных соперников. Но переломить общественное мнение было чрезвычайно трудно, особенно по той причине, что на машинах Чепмена выступали, как правило, только самые именитые гонщики. И критики рассуждали так: если случилась авария, то виноват в ней не гонщик-звезда, а сама конструкция. Кстати, в том же году на Большом призе Дании (тот самый, в котором Риндт одержал первую победу на «Лотусе-72») погиб гонщик Пьер Кураж на «Де Томазо», но об этом все быстро забыли.

Чепмен не сдался. Тщательно проанализировав конструкцию, устранив недостатки, усилив слабые места, он к концу сезона вновь выставил команду. На этот раз, чтобы снять с себя большую часть обвинений, он доверил машину не асу, а молодому бразильскому гонщику Эмерсону Фиттипальди, который уверенно победил в Большом призе США.

Репутация «Лотуса» была не только восстановлена, но и укреплена. Достаточно сказать, что данной машине суждена была долгая спортивная жизнь: за пять сезонов на ней было одержано 18 побед. Но главное в другом: новые принципы, заложенные в конструкцию и подвергнутые вначале сомнению и даже отрицанию, восторжествовали полностью. По пути, указанному «Лотусом», двинулись многочисленные конструкторские группы.

Один против всех

Как мы уже убедились, в семидесятых годах доминирующую роль в чемпионатах мира Формулы 1 стали играть команды туманного Альбиона. Начавшаяся еще во времена «Купера» техническая специализация вызвала бурный рост небольших предприятий, занятых выпуском комплектующих узлов и деталей для гоночных автомобилей. А это не могло не привести к относительной доступности автоспорта, к возникновению множества новых команд. Новоявленный глава команды, дабы подготовить к гонкам машину, погружался в проспекты, каталоги фирм и раскладывал для себя своеобразный пасьянс. Итак, что и у кого взять? Двигатель, рассуждал он, берем у «Косуорт», коробку передач — у «Хьюленд», тормозное управление — у «Локхид», шины — у «Гудьир» и т. д. Оставалось найти человека, который бы соединил все это воедино, несколько механиков и, конечно же, гонщика. Потому-то уже в 1974 году англичане на чемпионат мира выставляли одновременно до четырнадцати команд! («Лотус», «Мак-Ларен», «Марч», «Бребхем», «Сэртиз», «Тиррелл», «БРМ», «Лола», «Энсайн», «Хэскет», «Уилльямс», «Троян», «Эймон», «Токен»).

А где же конкуренты? Неужели англичанам удалось заполнить весь спортивный вакуум? Да, удалось, но только на время. Старожил чемпионатов, итальянская команда «Феррари», пережив тяжелые времена, готовилась к новым боям, и на кончике итальянского «сапога» зрел мощный пинок для английских джентльменов.

В 1969 году единоличный хозяин фирмы, скорый на расправу Энцо Феррари, предпринял любопытный маневр. Оставаясь фактическим владельцем, он вместе с тем завещал свое предприятие «итальянскому народу» и просил рассматривать фирму как общенациональное достояние. Сам он от этого шага ничего не потерял, а приобрел многое. Тут же в качестве «достойных представителей народа» выступил ряд автомобильных концернов, в том числе и ФИАТ.

ФИАТ, как, впрочем, и все другие, нуждался в рекламе своей серийной продукции, и, едва только состоялся этот «брак по-итальянски», на ярко-красных автомобилях «Феррари» рядом с черным конем появилась эмблема ФИАТа. С помощью этого могучего концерна «Феррари» из фирмы средней руки постепенно превратилась во флагмана автоспортивной промышленности Италии. И потекли в кассу «Феррари» миллиарды лир.

Но главное, разумеется, не в деньгах. ФИАТ своей мощной материально-технической базой сумел надежно подпереть дочернюю фирму, предоставить в ее распоряжение своих лучших специалистов, исследовательские лаборатории. Теперь автомобили «Феррари» можно было продувать в одной из лучших аэродинамических труб мира — «Пининфарина». В начале семидесятых годов в местечке Фиорано был построен испытательный полигон для «Феррари» стоимостью 700 тыс. долларов. Вдоль трассы, на всех ее поворотах, располагались телекамеры, позволявшие следить за движением автомобиля, за работой гонщика с тем, чтобы своевременно выявлять недостатки новой модели. Подобной материально-технической базы не имела ни одна английская команда.

Главным конструктором гоночного отделения был назначен Мауро Форгиери — молодой, энергичный и талантливый инженер.

Был соблазн в полном объеме позаимствовать английский опыт и перенести его целиком на итальянскую почву. Но Форгиери ему не поддался, хотя первые шаги делал не без помощи англичан. Располагая отличным 12-цилиндровым оппозитным двигателем мощностью 500 л.с. (370 кВт), что на 35 л.с. (26 кВт) больше, чем у «Косуорт», автомобили «Феррари» страдали из-за несовершенства ходовой части. Если английские команды еще в шестидесятые годы полностью перешли с рамы на монокок, то «Феррари» еще в начале семидесятых годов вынуждена была применять раму. Первая модель с монококом («Феррари-312Б-3») увидела свет лишь на Большом призе Испании в 1973 году, но, хотя проектировали монокок и итальянские конструкторы, изготовлен он был английской фирмой «Джон Томпсон». В дальнейшем итальянцы стали обходиться своими силами.

Первые шаги нового автомобиля оказались не слишком удачными. На Большом призе Испании итальянцам досталось двенадцатое место, в последующих соревнованиях они выглядели не лучшим образом, а потому руководство приняло решение о неучастии команды в двух этапах чемпионата (Дания, ФРГ), чтобы получить короткую передышку и хоть немного улучшить конструкцию. На модернизированном «Феррари- 312Б-3» стартовали в Австрии Регаццони и Мерцарио. Новая расстановка радиаторов (по типу «Лотуса»), изменения в кузове и подвеске, видимо, пошли на пользу: им достались шестое и седьмое места.

С незначительными изменениями этот же автомобиль участвовал в чемпионате мира 1974 года, и уже первые гонки показали, что с «Феррари» придется считаться. В Аргентине Лауда пришел вторым, а Регаццони третьим, а на четвертом этапе (Испания) этот же дуэт завоевал два первых места. Потом они лидировали в Дании и ФРГ, но из-за ряда технических неисправностей команде «Феррари» не удалось набрать нужное количество очков, чтобы претендовать на чемпионский титул. Регаццони отстал от чемпиона на три очка, что обеспечило ему второе место.

Новую конструкцию итальянцы показали в следующем сезоне. Это был «Феррари-312Т». Наибольший интерес в новой модели вызвала коробка передач. Если в обычной коробке передач валы располагаются соосно с коленчатым валом двигателя, то в коробке «Феррари» было применено поперечное расположение валов. Это уменьшило расстояние от коробки передач до центра масс всего автомобиля и привело к уменьшению момента инерции относительно вертикальной оси. При первом же старте в ЮАР Лауда довел свой «323 Т/018» с четвертой стартовой до пятой финишной позиции.

Для того чтобы индексация автомобиля не была для читателя пустым звуком, объясним ее на примере последней модели. Цифра «3» обозначает рабочий объем двигателя, то есть в данном случае 3 л; «12» — количество цилиндров этого двигателя; буква «Т» — соответствует слову «поперечный» в переводе с итальянского «трансверсале»; «018» — порядковый заводской номер, присваиваемый последовательно автомобилям «Феррари», выпущенным, начиная с 1970 года, то есть после слияния с ФИАТом.

С новым автомобилем Лауда оказался трудным соперником. Его преимущество было закреплено тремя победами подряд (Монако, Бельгия, Швеция), в Дании он занял второе место после Ханта, а во Франции эти же гонщики поменялись местами. Здесь Лауда получил новый «312 Т/024» с увеличенной колеей передних колес.

После успешного сезона, собрав 64,5 очка, Лауда на «Феррари» стал чемпионом мира. Это произошло впервые с 1966 года, когда были введены новые технические требования. Успех стал еще более полным в связи с тем, что автомобили «Феррари», собрав 72,5 очка, победили в Кубке конструкторов.

Эта убедительная победа заставила многие английские команды начать усиленные поиски нового. Лихорадочно готовились модели, способные противостоять натиску «Феррари». Интересный автомобиль представил «Лотус». Конструкторы Элдридж и Огилви под руководством Чепмена разработали оригинальную подвеску колес, основным преимуществом которой стало значительное облегчение «настройки» автомобиля под любую гоночную трассу. С этой целью передние тормозные механизмы были вынесены из колес и закреплены с внешних сторон вспомогательной рамы монокока. Рычаги подвески, в свою очередь, крепились не к монококу, как обычно, а к суппортам тормозных механизмов. Теперь для изменения базы или колеи «Лотуса-77» достаточно было заменить вспомогательную раму одних размеров на другую. И все же этот каскад новшеств надежд не оправдал: ходовая часть автомобиля лучше не стала. Позже, когда у Чепмена спросили, какую из своих моделей он считает самой неудачной, тот ответил: «Лотус-77». А гонщик Гунар Нилссон не без ехидства добавил, что «77»-й не хватает двадцати литров бензина и спичек.

Но, пожалуй, самую интересную машину представила команда «Тиррелл». В отличие от своих четырехколесных собратьев этот автомобиль имел шесть колес. Конструктор Дерек Гарднер, создавая «Тиррелл П-34», стремился компенсировать разницу в мощности между «Косуортом» и «Феррари». Для этого он пошел на принципиально новое решение: заменил два передних управляемых колеса диаметром 13 дюймов на четыре диаметром 10 дюймов, которые спрятал в носовой обтекатель. Следствием этого стала лучшая обтекаемость передней части автомобиля и уменьшение лобового сопротивления.