К первым гонкам 1976 года команда «Феррари» не подготовила ни одной новинки. Но оказалось, что и после зимней передышки старый «Феррари» оставался лучше всех английских новинок, вместе взятых: Лауда побеждает в Бразилии и ЮАР, а на третьем этапе, проходившем по улицам курортного городка Лонг-Бич (США), первым финиширует Регаццони. На четвертом этапе команда получает новые автомобили модели «Т-2». Мощность двигателя была еще более  увеличена. На 42 мм удлинилась база, а в общем «Т-2» была как бы естественным развитием своей предшественницы. На новом автомобиле Ники Лауда тут же добивается победы (Испания, Харама). Так же плачевно для англичан закончились гонки в Бельгии и Монако. В Швеции, однако, шестиколесные «Тиррелл» утерли нос многим скептикам, заняв первые два места.

Объяснялось это не столько удачей конструкции, сколько стечением множества благоприятных обстоятельств. В данном случае удачно синтезировались все составляющие победы: отсутствие поломок, качественная подготовка автомобиля, его соответствие трассе. Но этот неожиданный успех заставил многих конструкторов поверить в перспективность «сороконожек». И даже специалисты «Феррари», поддавшись соблазну, начали тайные испытания шестиколесной модели на полигоне «Фиорано». Паника все же скоро улеглась, потому что дальнейшие старты «сороконожек» были не столь успешными. Победа в Швеции так и осталась единственной победой этих оригинальных машин.

Большим недостатком их была чрезмерная сложность подготовки и настройки под трассу. Не удалось справиться и с большой разницей в массе. Если «Феррари-312 Т-2/026» Ники Лауды имел массу 593 кг, то «Тиррелл П-34/3» Патрика Депае — 661 кг. Казалось бы, что эта разница невелика, однако, по мнению специалистов, возрастание массы на 20 кг увеличивает время прохождения круга на 0,4 с. А что уж говорить про 68 кг!

Цепочка успехов команды «Феррари», которую не смогли разорвать многочисленные противники, прервалась сама по себе: на труднейшей трассе Нюрбургринг первый пилот Лауда попадает в аварию. Его «Феррари» тут же загорается, и Лауда спасается лишь благодаря коллегам, самоотверженно боровшимся с пожаром. Несмотря на то, что гонщик спустя всего лишь шесть недель вновь стартует в гонках, добиться успеха все же не удалось. Чемпионский титул для «Феррари» был потерян. Удалось, правда, удержать Кубок конструкторов.

К чемпионату мира 1977 года команда «Феррари» остановилась на проверенной модели «Т-2», ограничившись незначительной модернизацией, как, впрочем, и большинство других команд. Лишь две команды из числа тех немногих, кто выставил новые автомобили, составили «Феррари» конкуренцию: англо-канадский «Вольф ВР-1» и «Лотус-78». Битва этих трех команд и стала отличительной чертой спортивного сезона. «Феррари» уже не имел такого перевеса, как ранее, и все же в активе команды — четыре победы и шесть вторых мест. Этого было достаточно для победы как в личном чемпионате, так и в Кубке конструкторов (третий раз подряд!).

Чему учит опыт «Феррари»? Видимо, тому, что не всегда новизна становится залогом победы. Эта фирма практически ничего не изобретала, не выдвигала никаких «безумных идей», на которые, к примеру, был так щедр Чепмен, но доводила известное, проверенное до высшей степени совершенства. Когда другие метались в поисках новых решений, совершая, естественно, массу ошибок, без которых немыслимо творчество, специалисты «Феррари» шли накатанным путем, опираясь на свою мощную индустриальную базу. Подобный путь, как мы убедились, на каком-то этапе может приносить солидные дивиденды, но если смотреть на дело с перспективой, то большого будущего у него нет. Приходит время, когда без задела свежих конструкторских идей лидер начинает потихоньку сползать с пьедестала. Не случайно Энцо Феррари, критически оценив ситуацию, высказал на первый взгляд парадоксальную мысль: «Когда команда проигрывает — все в порядке. Проблемы начинаются тогда, когда она выигрывает». Здесь, как в родео: оседлать коня просто, но удержаться на нем намного сложнее. И «Феррари» удержаться не смог.

«Воздушные бои»

Первая демонстрация новой модели «Лотуса» состоялась 21 декабря 1976 года в холле лондонского Королевского отеля. На первый взгляд «Лотус-78» ничем не отличался от прочих чистокровных гоночных рысаков. Журналистам, избалованным технической оригинальностью Чепмена, эта модель показалась почти копией предыдущей, «семьдесят седьмой», правда, уже без экзотической подвески. Разве что длинные короба по обеим сторонам кокпита, в которых размещались радиаторы, отличали ее от предшественницы. Дебютировала эта модель на втором этапе чемпионата мира 1977 года — в разгар борьбы английской и итальянской школ. Первые гонки новинки в Бразилии дали не лучший результат: американец Марио Андретти сошел из-за неполадок в системе электрооборудования с третьей позиции. Взвешивание автомобилей в Бразилии показало, что «Лотусу» удалось построить машину более легкую, чем «Феррари»: «Лотус-78/15» (Нилссон) — 588,5 кг; «Феррари-312 Т-2/026» (Лауда) —593,0 кг.

В то же время в порядке компенсации недостатка мощности команда «Лотус» пошла на эксперимент: гоночный двигатель «Форд-Косуорт ДФВ» был отдан на форсировку специализированной мастерской «Николсон». Результатом увеличения степени сжатия с 11,5 до 12,5 единиц стала увеличенная до 475 л.с. (351,5 кВт) максимальная мощность. Результаты не заставили долго ждать. В трех гонках команда одержала победы: Андретти — в США (Лонг-Бич — 139,839 км/ч) и Испании (Харама — 147,128 км/ч), а Нилссон — в Бельгии (Цольдер — 155,527 км/ч).

Следующие гонки на Большой приз Швеции (трасса Андерсторп — 162,300 км/ч) стали французским праздником: впервые в истории чемпионатов мира победил француз (Жак Лаффит) на французском автомобиле («Лижье ЖС-7») с французским двигателем («Матра МС-76»). Победа оказалась настолько неожиданной, что у организаторов не нашлось даже записи «Марсельезы», дабы исполнить ее в честь победителей. Счастливый и растерянный француз плакал на пьедестале почета. Но это было всего лишь очередным исключением из правил: французам просто помогли поломки и неисправности машин могучих конкурентов.

А вот в Большом призе Франции (Дижон— 183,006 км/ч) убедительную победу одержал Андретти на «Лотусе», причем он добился своеобразного «хаттрика» — лучшее время на тренировке, в гонке и победа. Недоумение специалистов, однако, вызвали замеры максимальной скорости. «Лотус» не дотягивал до лучших автомобилей со стандартными двигателями «Косуорт» около 15 км/ч. Странно, ведь мощность его двигателя больше, а масса меньше, чем у других. Если к этому приплюсовать еще и «хаттрик» во Франции, то становится непонятным: за счет чего же он выигрывает? Специалисты подметили главное: «Лотус-78» способен каким-то образом проходить повороты со скоростью, большей, чем все остальные конструкции. В этом-то и крылся залог победы. Следует сказать, что хоть гонки и принято называть кольцевыми, но мы ни на одной трассе не найдем настоящего кольца. На самом деле трасса представляет собой довольно сложный комплекс со множеством поворотов различных радиусов. Здесь выигрывает не тот автомобиль, который может на прямой показать наивысшую скорость, а именно тот, который быстрее всех проходит повороты. И что «Лотус» терял на прямой, то он с лихвой наверстывал на виражах.

Вот тут-то и раскрылся секрет боковых секций. Оказалось, что их основным назначением было создание дополнительной прижимающей силы (плюс к нагрузке от антикрыльев). Для этой цели боковые секции получили специальное профилированное днище. Проходя между днищем и дорожным полотном, воздушный поток ускорялся, давление падало и разница между атмосферным давлением над автомобилем и пониженным давлением под ним прижимала «Лотус-78» к дороге. Чтобы воспрепятствовать проникновению окружающего воздуха под автомобиль (природа, как известно, не терпит пустоты), пришлось по краям секций установить специальное уплотнение, напоминающее обыкновенную щетинистую швабру, а позднее — комбинированные металлорезиновые юбки.

Тут необходимо сделать краткий экскурс в историю, дабы убедиться, что эта идея не нова. Первые шаги в данном направлении — использование так называемого эффекта земли — были сделаны еще в те годы, когда гоночные автомобили стали обрастать антикрыльями. Автомобиль «Марч-701» конструктора Робина Херда, кроме переднего и заднего антикрыльев, имел еще и два узких боковых антикрыла. Разница между «Марчем-701» и «Лотусом-78» сводилась фактически к отсутствию у первого уплотнений. Восемь лет спустя Херд будет сокрушаться: «Мы не смогли довести эту идею до конца, так как и без этого у нас было достаточно работы».

Аналогичное направление работ одновременно с «Марчем» имела и команда БРМ, где конструкторы Радд и Беллами провели серию экспериментов с автомобильным крылом. Весной 1975 года Чепмен решил вернуться к использованию «эффекта земли». В августе был готов меморандум на 27 страницах, в котором Чепмен изложил свое понимание проблемы. К работам по созданию автомобиля-крыла были привлечены опытные конструкторы Огилви и перетянутый из БРМ Беллами. Спустя год проект «Лотус-78» был утвержден. За это время был проведен огромный комплекс исследовательских работ, включавший в себя четыреста часов продувок в аэродинамической трубе, где осуществлялся взаимный подбор верхнего и нижнего профилей боковой секции, уточнялось положение радиаторов и т. д. А еще через четыре месяца «Лотус-78» был представлен журналистам. И пока новая машина делала первые шаги, исследовательские работы не прекращались ни на минуту.

После удачного начала сезона 1977 года казалось, что Андретти на «Лотусе», наконец, переиграет Лауду на «Феррари», однако вторая половина чемпионата не подтвердила этих прогнозов. Слабым местом нового автомобиля стал двигатель. Четырежды Андретти сходил с первой позиции из-за его неисправности, четырежды кепка Чепмена, которую он любил высоко подбрасывать вверх в честь очередной победы своей машины, так и оставалась в его руках. А Лауда продолжал собирать очки. Лишь третье место по итогам чемпионата принес новый автомобиль Марио Андретти и Чепмену, несмотря на то, что в своем активе он имел четыре победы, а чемпион и вице-чемпион — по три.

Новый сезон команда «Лотуса» встречала с прошлогодним оружием. Андретти оказался лучшим в Аргентине, в Бразилии он был четвертым, в ЮАР победил его коллега по команде Петерсон. Здесь же в ЮАР Феррари бросил в бой свою новую модель «312 Т-3», на которой Ройтманн в США обыграл всех, Андретти пришел вторым. Ни у одной, ни у другой команды не хватало возможностей для решающего удара.

И тут «Лотус» задействовал свой главный козырь — «семьдесят девятую» модель, которую испытывали и доводили уже на протяжении полугода. При ее создании был учтен опыт эксплуатации «семьдесят восьмой». Многие элементы автомобиля конструкторы пересмотрели, основные усилия при этом сосредоточив на снижении сопротивления. В частности, с этой целью была полностью изменена задняя подвеска, пружина с соосным амортизатором переместилась ближе к продольной оси автомобиля, что позволило снизить сопротивление воздуха на выходе из секции. Но перед тем, как выставить машину на гонки, команда еще и еще раз проводила ходовые испытания — «Лотус-79» должен стать «оружием возмездия» за прошлогоднее поражение. Подготовка затянулась до шестого этапа чемпионата, проходившего в Бельгии. За два дня до гонки Чепмену исполнилось 50 лет, и конечно же, ему хотелось отметить свой юбилей безусловной победой.

Что ж, на этот раз кепка юбиляра высоко взметнулась в воздух и тут же была разорвана на части любителями сувениров. Андретти и Петерсон заняли два первых места. Но даже Чепмен не предполагал, что в этом году ему придется здорово потратиться на покупку новых кепок. Аналогичным образом закончились для «Лотуса» гонки в Испании. Петерсон в интервью отметил: «Поведение этого автомобиля просто невероятно, всю трассу прохожу, как по рельсам».

Но в Швеции Чепмен убедился, что и конкуренты не спешили сложить оружие. Здесь команда «Бребхем» выставила автомобиль «БТ-46» с одним оригинальным дополнением — аксиальным вентилятором, отсасывающим воздух из-под автомобиля. Привод вентилятора осуществлялся через вторичный вал коробки передач, и при оборотах двигателя 12 тыс. в минуту обороты вентилятора достигали 7 тыс. Это устройство позволило «догрузить» автомобиль, причем независимо от скорости движения, в отличие от «Лотуса-79». Отрицательным же моментом было то, что «догрузка» зависела от оборотов двигателя, вынуждая гонщика проходить повороты с фиксированным положением педали газа.

Лауда (в это время он выступал уже за «Бребхем», см. раздел «Гладиаторы XX века») сразу же воспользовался полученным преимуществом и завоевал первое место, а Андретти, наблюдая из своего «Лотуса» за движением соперника, отметил: «Да этот автомобиль сидит на трассе, как пришитый!» Однако авторитетная комиссия признала «автомобиль-пылесос» не соответствующим техническим требованиям и запретила его дальнейшее применение. Решение комиссии было спорным, но многие гонщики и конструкторы его поддержали по той простой причине, что впереди идущий «пылесос», собрав весь мусор и камушки с трассы, аккуратно выбрасывал их в лицо преследователям. Поэтому во Франции Андретти и Петерсон вновь оказались на первых местах.

В пользу «Лотуса» закончились и гонки в ФРГ, Австрии и Дании. Эта серия вывела команду «Лотус» на первое место по количеству побед в чемпионате мира. Такого успеха за все время существования чемпионатов мира не добивалась ни одна команда — 71 выигранный Большой приз!

Но в автогонках, как известно, от радости до горя — один шаг. Четырнадцатый этап чемпионата в Монце начался и закончился трагедией. По вине стартера, не дождавшегося остановки задних рядов автомобилей после прогревочного круга, произошло столкновение одиннадцати автомобилей, в результате которого «Лотус» Петерсона загорелся (сразу после старта, с полными бензобаками). Пожар быстро потушили. Гонщика решили доставить в больницу вертолетом, но усилия врачей оказались тщетными — ночью Петерсон скончался. Как ни странно, но погиб гонщик не от травм, а в результате интоксикации: он отравился ядовитыми испарениями горящей обшивки сиденья.

Под впечатлением гибели коллеги на других этапах чемпионата Андретти уже не смог показать столь значительные результаты, но все же завоеванный багаж очков позволил ему досрочно стать чемпионом мира. Петерсону же было присвоено звание вице-чемпиона посмертно.

В 1978 году «Лотус» взлетел на огромную высоту, и конкуренты тоже бросились на поиски крыльев, чтобы догнать дерзкого Икара. Один за другим стали появляться автомобили-крылья у соперничающих команд. Уже к концу сезона на трассы вышли своеобразные двойники «Лотуса», сработанные фирмами «Эрроуз», «Вольф», «Копершукар» и «Шедоу»; а к началу 1979 года почти все команды перешли на автомобили, использующие «эффект земли». Некоторые из них настолько идентифицировались с «Лотусом-79», что их различали только по рекламным надписям или раскраске. Дело с копированием доходило до смешного. Английская команда «Тиррелл», например, для постройки своей машины воспользовалась чертежиком и мини-инструкцией, прилагаемыми к сборной модельке «Лотуса-79», выпущенной японской фирмой «Тамия».

Эпигоны спешили за лидером, но в то же время отлично понимали, что тот на достигнутом не остановится. В «Лотусе-80» предполагалось устранить ряд недостатков, имевшихся у «семьдесят восьмой» и «семьдесят девятой» моделей. В первую очередь требовалось увеличить прижимающую силу при одновременном снижении сопротивления. Для этого боковые секции, заканчивавшиеся обычно на уровне оси задних колес, протягивались дальше, а сзади вместо антикрыла размещался закрылок, являющийся в то же время продолжением секции. Благодаря этому рабочая поверхность секций увеличилась почти на 50 процентов. Переднее антикрыло также было заменено носовой секцией, работавшей на том же принципе, что и боковые. В результате «Лотус-80» стал первым автомобилем-крылом без антикрыльев. Первым... и последним. Ходовые испытания вынудили отказаться от избранного варианта, и автомобиль дебютировал на Большом призе Испании 1979 года, уже снова обретя антикрылья. Результативность его выступлений была столь низка по сравнению с «Лотусом-79», что он был снят с трасс и отправлен в музей на вечное хранение. Официальная версия объясняла неудачу просто: для нового типа секций не нашлось хорошего уплотнения, и из-за частой разгерметизации донной части автомобиль становился совершенно неуправляемым. Истина же оказалась совершенно иной, но об этом общественность узнала лишь через два года. А пока идея создания лучшего автомобиля-крыла захватила всех.

В короткие сроки были пересмотрены многие технические постулаты, даже те, которые считались незыблемыми. Все, что делалось теперь в КБ, рассматривалось через призму «эффекта земли»: кокпит был уменьшен до жизненно необходимых пределов, причем гонщик сдвинулся вперед на добрых полметра, освобождая место для бензобака. Колеса раздвигались на большую ширину, дабы обеспечить попадание в секции невозмущенного воздушного потока. Изменилось и многое другое. Короче, за три года облик гоночного автомобиля стал почти неузнаваемым.

Если вначале говорилось о компенсации антикрыльев, то потом — о достигаемых величинах дополнительной нагрузки. В погоне за прижимающей силой, казалось, забыли о самом главном: а как вообще управлять таким автомобилем? Пружины подвески колес, подобранные под аэродинамическую нагрузку, имели жесткость почти в четыре раза большую, чем ранее применявшиеся. Это доставляло гонщикам немало хлопот на средних скоростях движения, когда все неровности трассы передавались жесткой подвеской прямо на гонщика. В кокпите мчащегося автомобиля спортсмен чувствовал себя словно на вибростенде. Особенно возросли нагрузки на позвоночник, а с ними — и жалобы на недомогание. О комфортабельности работы гонщика, и до этого оставлявшей желать лучшего, теперь нечего было и говорить. Участие в каждой новой гонке становилось для водителей сплошной мукой.

Но не только позвоночник, если так можно выразиться, стал уязвимым местом. Доставалось и голове. Сумасшедшие ускорения приводили к тому, что у гонщиков появилось ощущение, о котором мы уже говорили в главе «Гладиаторы XX века». «Езду на современной Формуле 1 можно сравнить с тем удовольствием, когда вам в течение двух часов отрывают голову!» Финский гонщик Кейо Розберг, «накачав» на гонках шейные мышцы, признался, что за один сезон ему дважды пришлось отказываться от рубашек с привычным для него размером воротника. Дело дошло до того, что появились специальные ремни, ограничивающие угол наклона головы на поворотах. Этими ремнями гонщик пристегивал шлем к боковинам кокпита.

На некоторых участках трасс были зафиксированы случаи кратковременной потери гонщиками зрения. Но это еще цветочки. Ягодки были пострашнее. Самым крупным недостатком использования «эффекта земли» стали все те же уплотнения. Специальная система подрессоривания шторок позволяла им копировать профиль трассы, постоянно перекрывая доступ внешнему воздуху в секцию. И это было бы идеальным решением, если бы столь же идеальной была поверхность трассы. На самом деле достаточно было незначительной неровности, чтобы шторки оторвались от покрытия трассы, давая возможность воздуху ворваться в секцию. А в этом случае прижимающая сила резко уменьшалась чуть ли не наполовину, и, естественно, автомобиль, лишенный догрузки на повороте, вылетал с трассы, словно пущенный из рогатки. И первое, что встречало отбойник, были ноги гонщика, не защищенные практически ничем. Но это был еще лучший вариант, когда гонщик «отделывался» переломами ног. Худший же нес смерть. Так погиб на тренировке Большого приза Бельгии 1982 года любимец Энцо Феррари канадский гонщик Жиль Вильнев (единственная канадская гоночная трасса на острове Нотрдам ныне носит его имя). Благодаря секциям он проходил поворот на скорости, почти в два раза большей, чем ее проходили ранее на автомобилях без секций. На сей раз даже привыкшие к бешеным скоростям члены ФИА вынуждены были пойти на известные ограничения. С 1983 года «эффект земли» объявлялся вне закона, и автомобили Формулы 1 обязаны были иметь плоское днище.

На этой трагической ноте закончилась шестилетняя история автомобилей-крыльев, а вместе с ней и их основателя Колина Чепмена, скончавшегося от сердечной недостаточности 16 декабря 1982 года в возрасте 54 лет.

Второе дыхание

Как помнит читатель, технические требования, введенные в действие в 1966 году, предусматривали использование двигателей двух типов — 3 л с атмосферным питанием и 1,5 л с наддувом. Двигатели первого типа получили самое широкое распространение и, как мы не раз убеждались, постоянно совершенствовались; второго же, появившегося в середине двадцатых годов,— примерно через тридцать лет почти полностью исчезли. Они считались и неэффективными и неперспективными. Одно время казалось, что о них вовсе забыли, и когда неожиданно в 1977 году фирма «Рено» выставила в Большой приз свой автомобиль с турбодвигателем, то это у специалистов вызвало лишь издевательские ухмылки.

Но такая престижная фирма, как «Рено», производившая 1 794000 автомобилей в год и насчитывавшая 454 тысячи работающих, не могла попусту рисковать своей репутацией. Вспомним, что ее автомобили побеждали в гонках на Большой приз еще в 1906 году! И «Рено», как потом убедились многие, выставила свою новинку не случайно. Ее конструкторами уже был накоплен достаточный опыт при подготовке моделей для участия в других дисциплинах автомобильного спорта — в Формуле 2, в суточных марафонах автомобилей спортивного типа. Не зря для дебюта в Формуле 1 был взят проверенный в Формуле 2 двигатель «Рено ЕФ-1».

26 марта 1976 года опытный автомобиль выехал на первые ходовые испытания в Клермон-Ферране. Доводка автомобиля заняла больше года, и лишь в следующем сезоне в Париже состоялось представление «Рено РС-1» общественности. Тогда очень немногие понимали, что этим начинается совершенно новый этап в гоночном автостроении и в самом автомобильном спорте.

Так в чем же основное отличие турбодвигателя, или как его сокращенно именуют «турбо», от двигателя с компрессором? Как об этом мы говорили выше, компрессор, нагнетая воздух в карбюратор, хотя и увеличивал мощность, но одновременно и отбирал ее, так как сам приводился в действие от коленчатого вала двигателя. Таким способом можно было получить прирост мощности, но лишь до тех пор, пока потери на привод компрессора не становились равными выигрышу мощности. Двигатель же с турбонаддувом отличался тем, что для нагнетания горючей смеси в цилиндры использовалась даровая энергия выхлопных газов. Мощность двигателя не расходовалась на привод нагнетателя.

Выступления в первых гонках, как и предполагалось, закончились неудачей. Гонщик Жабуй сошел на 17-м круге из-за неисправности в турбосистеме. Но он сам считал удачей уже то, что автомобиль прошел сквозь сито квалификационных тренировочных заездов. Еще пять раз до конца сезона команда выходила на старт и всякий раз терпела поражение.

К 1978 году была подготовлена новая модель «Рено РС-02». В первых этапах, проходивших в Южной Америке, команда не участвовала, потому что была занята испытаниями. На третьем этапе в ЮАР Жабуй показал шестое стартовое время на высокогорной трассе. Предполагалось, что «турбо» раскроет здесь свои преимущества в связи с тем, что он менее зависим от разреженности воздуха. Но при замерах максимальной скорости (в км/ч) были получены следующие данные:

«Рено РС-02» (Жабуй) — 288,30

«Уилльямс ФУ-06/1» (Джонс) — 287,35

«Лижье ЖС-07/1» (Лаффит) — 285,30

«Лотус-78/3» (Андретти) — 281,78

 Отсюда вывод, что даже в условиях высокогорья «Рено»-«турбо» не имел пока решающего преимущества. К тому же 15 этапов чемпионата мира выявили и ряд серьезных недостатков в конструкции двигателя. Одной из самых трудно разрешимых задач стала поломка пружин клапанов. Несколько лет борьбы с этим дефектом не дали результатов, и фирме пришлось прибегнуть к помощи специализированного предприятия. И этот пример лишний раз подчеркивает роль и значение небольших предприятий, нацеленных исключительно на решение хоть и важных, но частных задач. Такому гиганту, как «Рено», этот «пустячок» был не по зубам.

И все-таки к концу сезона Жабуй удалось занять четвертое место в США. «Турбо» стал вырастать из коротких штанишек, что подтвердилось уже в следующем 1979 году: два пилота команды — Жабуй и Арну — заняли первое и третье места в «домашнем» Большом призе. Это была уже серьезная заявка на будущие победы.

Но «турбо», доказав в общем свою перспективность, подбрасывал все новые и новые проблемы. Если с конструктивными недостатками автостроители как-то справлялись, то преодолеть прожорливость автомобиля им долго не удавалось. Всякое увеличение мощности влекло за собой увеличение расхода горючего. В последних гонках сезона расход топлива у «Рено» составлял 68,6 л на 100 км, в то время как у «Феррари» — 55,5. В пересчете на дистанцию гонки эта разница утяжеляла стартовую массу «Рено» на 34 кг. Если же учесть, что масса автомобиля с турбодвигателем и без того больше (за счет теплообменников, охлаждающих нагнетаемый воздух), то естественно, что конструкторам все время нужно было балансировать между мощностью и массой. Правда, по результатам взвешивания «Рено» оказался не самым тяжеловесным. Среди своих собратьев с обычным двигателем он занимал девятое место из семнадцати.

К 1980 году фирма «Рено» подготовила новую модель «РЕ-20». По сравнению с прошлогодней моделью удалось уменьшить массу на 5 кг. Но не это было ее главным достоинством: справившись с конструктивными недостатками двигателя, конструкторы подтянули и ходовую часть. И результаты не замедлили сказаться. В ЮАР, Австрии, Голландии и Италии гонщики команды стартовали с первого ряда. Были одержаны три победы. Лед недоверия к турбодвигателю, подточенный еще прошлогодними успехами, на сей раз уже полностью растаял. Многие команды стали искать предприятия, которые смогли бы подготовить для них «турбо». А что касается «Феррари», то там подрядчика и не искали: в конце сезона на тренировке в Италии дебютировал первый «турбо» — «Феррари-126Ц». Команда «Рено» к концу сезона заняла четвертое место в Кубке конструкторов, опередив такие знаменитые команды, как «Лотус» и «Мак-Ларен», «Альфа Ромео» и «Феррари».

В начале следующего сезона «Феррари» попыталась преодолеть еще одну проблему, связанную с турбодвигателем,— позднее реагирование двигателя на педаль газа и связанное с этим запаздывание роста мощности (обычно 4—5 с). О подобной проблеме мы уже рассказывали в главе «Вездеходы» и «вертолеты». Система «компрекс», примененная на «Феррари», имела дополнительный привод от коленчатого вала, что существенно снижало время реагирования (в худшем случае — 0,8 с), однако потеря мощности на привод турбинки достигала двух процентов. «Компрекс» сразу же показал себя с лучшей стороны: на Большом призе Сан-Марино «Феррари-126К» занял первое место на старте. На тренировке двигатель был выведен на мощность 560 л.с. (412,2 кВт), а в гонках, по соображениям надежности,— на 550 л.с. (404,8 кВт), что лишало «Феррари» преимущества перед соперниками. Ведь потери на «компрекс» составляли 11 л.с. (8,14 кВт).

И от него пришлось отказаться.

Взвешивание в Сан-Марино показало, что автомобили с «турбо», хотя и стали легче, пока еще уступали конструкциям с классическими двигателями. А вот по расходу топлива разрыв сохранился, но с этим можно было мириться, потому что «турбо» к тому времени смог обеспечить большую скорость, чем двигатель с атмосферным питанием. Вот что, например, выявили замеры скорости (в км/ч), произведенные на Большом призе ФРГ:

«Рено РЕ-33»-турбо — 298,0

«Феррари-126 ЦК/053» — 295,1

«Уилльямс ФУ-07Ц/15» — 292,3

«Альфа Ромео-179 Е/1» — 289,7

В то же время проведенные здесь же в Хокенгейме замеры расхода топлива показали (в литрах на 100 км):

«Рено ЕФ-2» — 64,80

«Феррари-126Ц» — 63,33

«Альфа Ромео-1260» — 56,70

«Форд-Косуорт ДФВ» — 53,02.

Таким образом, разница в расходе топлива превышала 22 процента, а это значило, что автомобили «Рено» на старте Большого приза ФРГ имели почти на 20 кг больше, чем «Уилльямс». В целом же получалось, что автомобили с турбодвигателями, имея большую стартовую массу и большую мощность двигателя, получали преимущество только к концу гонки по мере опорожнения бензобаков. Потому-то в этот период «турбо» и не получили слишком широкого распространения, хотя время и работало на эту конструкцию. Классический же двигатель резерва форсировки уже не имел.

В 1981 году в Большом призе Англии был показан новый «Бребхем» с четырехцилиндровым турбодвигателем «БМВ М-12/13». Как и двигатель «Рено», он был создан на базе двигателя Формулы 2, причем комплектовался он блоком от серийного двигателя к автомобилю «БМВ-2002», а 70 процентов деталей не отличались от тех, что применяются в Формуле 2. И, как ни странно, мощность этого двигателя оказалась самой большой в Формуле 1 — 575 л.с. (425,5 кВт) при 11 тыс. мин^-1. Могучий джин был выпущен из бутылки. Это понимал и главный конструктор Гордон Мюррей, который заявил, что такой запас мощности потребует радикального пересмотра всей ходовой части автомобиля. Что же касается «Рено», то восемьдесят первый год вывел команду уже на третье почетное место в Кубке конструкторов, а первый пилот Прост с тремя победами утвердился на пятом итоговом месте в чемпионате мира.

Гоночные команды, применявшие в своих автомобилях двигатели «Косуорт», оказались в крайне невыгодном положении по отношению к автомобилям с «турбо», поэтому многие из них пошли по примеру «Лотуса» на форсировку стандартных двигателей. В частности, специализированное предприятие «Джадд» готовило двигатели для команд «Эрроуз», «Фиттипальди» и «Энсайн»; предприятие «Хэскет» — для «Лижье»; предприятие «Николсон» — для «Мак-Ларена». К 1982 году уже четыре команды имели в своем распоряжении «турбо» — к «Феррари», «Рено» прибавились «Бребхем» и «Тоулмен». Преимущество «турбо» становилось подавляющим. Уже в первых гонках сезона ими были заняты шесть стартовых мест. Проигрыш в массе также был ликвидирован.

Весьма хитроумно была решена проблема стартовой массы. На Большом призе Великобритании команда «Бребхем» первой применила оригинальный тактический ход: дозаправку топливом и смену шин в ходе гонки.

Не то что автолюбителю, но даже профессиональному шоферу трудно понять, как на этих операциях можно выиграть время. Потерять — другое дело. Попробуйте засечь время, когда будете менять колесо у своих «Жигулей», и убедитесь, что на это вам потребуются не секунды, а в лучшем случае минуты. На гонках же, как известно, роль играют и доли секунды.

Расчет здесь прост. На старт машина выходила с наполовину заполненным бензобаком. Это уменьшало ее стартовую массу на 80—90 кг, а значит, сразу же обеспечивало преимущество в скорости. Кроме того, меньшая масса позволяла использовать шины из более мягкой смеси. Долговечность у них была ниже — выдерживали, как правило, лишь половину гонки,— но зато они тоже помогали обеспечить более высокую скорость.

Все эти преимущества позволяли гонщику проходить каждый круг на 1—2 с быстрее соперников. Таким образом, к середине гонки у него накапливался изрядный запас «лишних» секунд (40—60). Часть этого времени можно было использовать на промежуточный сервис. Но мы предвидим удивление читателя, который вправе воскликнуть: «Что успеешь сделать за эти мгновения!». В обычной жизни так оно и есть. Но если вас в боксе ждет бригада натренированных механиков, которым победа в гонках тоже совсем не безразлична, то картина может быть совершенно иной.

Опорожнив бак и истрепав шины, в заранее обусловленное время, гонщик сходит с трассы, устремляется к ремонтному боксу и, не глуша двигатель, останавливается на специально подготовленном месте. А дальше начинается заранее отрепетированный спектакль. Вся операция выполняется бригадой в 13 человек, из которых 8 отвечают за смену колес, двое работают на подъемниках, двое — на заправке топливом и один — дирижер. Как только автомобиль останавливается, механики набрасываются на него, как стая рыб-пираний на случайно упавшего в воды Амазонки человека. Правда, выполняют они созидательную функцию. Почти одновременно проводятся три операции: четверо снимают износившиеся колеса, двое вывешивают машину на домкратах и двое подключают скоростную заправочную станцию. В следующий момент вторая четверка надевает новые колеса. Машина опускается на землю уже с наполовину (больше и не нужно) заполненным бензобаком и новыми шинами. Дирижер, стоящий перед машиной лицом к гонщику, дает сигнал отправки и тут же резко отскакивает в сторону, освобождая путь к трассе.

Весь этот спектакль у лучших режиссеров занимает менее 30 с с момента схода с трассы до возвращения. Рекордное же время собственно обслуживания было официально зафиксировано у механиков команды «Бребхем» в конце 1983 года — 9,2 с! А неофициальный рекорд, полученный на тренировке, и того меньше — 5,6 с.

Все выше перечисленные меры, начиная от уменьшения массы самого автомобиля и кончая дозаправкой, позволили автомобилям с «Турбо» побить все рекорды скоростей. Это наглядно демонстрирует замер максимальной скорости (в км/ч), проведенный на прямой трассы «Поль Рикар» во Франции в 1983 году:

«Феррари-126Ц2/062»-турбо (Тембе) — 344,2

«Бребхем БТ-52/3»-турбо (Пике) — 332,0

«Рено РЕ-40/01»-турбо (Прост) — 321,8

«Феррари-1 26Ц2/06»-турбо (Арну) — 316,0

«Тоулмен ТГ-183Б/2»-турбо (Уорик) — 306,0

«Уилльямс ФУ-08С/07-Косуорт» (Розберг) — 297,0

 Как видим, автомобили с «турбо» достигли авиационных скоростей. Сопоставление первой и последней строчки в таблице явно говорит не в пользу автомобилей с традиционным двигателем. Гонщик Розберг, показавший лучшее время среди «традиционалов», растерянно признался: «В это трудно поверить! Мы вынуждены бессильно наблюдать за тем, как гонщики на автомобилях с «турбо» обходят нас, как начинающих. Мы однозначно безоружны против них».

Уже в начале 1983 года стало очевидным, что у «турбо» конкурентов нет. Споры вызывал лишь вопрос, кто станет первым «турбочемпионом». В погоне за высшей ступенью пьедестала почета все основные соперники не жалели сил. Стремительно росли мощности. «Рено» первым пересек долго державшуюся границу 600 л.с. (444 кВт). На девятом этапе в Англии «Феррари» достиг 700 л.с. (518 кВт).

К тринадцатому этапу в Италии 800 л.с. (592 кВт) получил «Бребхем». Лидировал на «Рено» Прост. Уже французские болельщики были в ажиотаже. Уже были расклеены огромные плакаты: «Прост — чемпион!» Зрела сенсация: впервые за всю историю чемпионатов мира француз на французском автомобиле, с французским двигателем, на французских шинах становился чемпионом! Все решалось в последнем, пятнадцатом этапе. Команда «Рено» основательно готовилась к бою, доставив в ЮАР четыре «боевых» автомобиля, двенадцать двигателей и 400 шин «Мишлен». Казалось, ничто не остановит Проста. Но... Опять это вечное «но»! Из-за неисправности в системе наддува Прост вынужден был сойти на 36-м круге. Первым «турбо-чемпионом» стал бразильский гонщик Нельсон Пике на «Бребхеме».

Семь лет шла команда «Рено» к чемпионскому титулу, и он буквально ускользнул из рук в последний момент. Победу же «Бребхему» принесла одна маленькая хитрость конструктора Мюррея: шесть форсунок с помощью ледяной воды охлаждали поверхность теплообменников. Внешне это устройство выглядело как обыкновенный душик, который помог несколько поднять мощность, снизив температурный режим работы двигателя.

В целях улучшения безопасности гонок в 1984 году дозаправка в ходе гонок была запрещена. Поводом к этому послужил весьма курьезный случай, приключившийся с упоминавшимся уже Розбергом на Большом призе Бразилии. При дозаправке его автомобиля «Уилльямс» внезапно вспыхнул пожар, и хотя пламя быстро подавили, но самого гонщика в кокпите уже не оказалось. Спасаясь от пожара, Розберг, словно из катапульты, вылетел из машины и пробежал спринтерскую дистанцию за вполне сносное по легкоатлетическим меркам время. Но даже после того, как авария была ликвидирована, Розберг не спешил занять свое место в кокпите. Водворить его туда и заставить продолжать гонку менеджеру удалось, чуть ли не применив грубую физическую силу.

С целью регламентации максимальной мощности емкость топливного бака была уменьшена с 250 до 220 л.

В 1984 году лишь одна команда «Тиррелл» выступала на машине с традиционным двигателем. И это была последняя точка в биографии двигателя с атмосферным питанием в Формуле 1. Больше на гоночных трассах он не появлялся.

Открывшееся у Формулы 1 «второе дыхание» возбудило к ней большой интерес со стороны крупных автомобильных фирм. Концерны и компании стали наперебой предлагать модели турбодвигателей, стремясь доказать свое превосходство. Для примера скажем, что в 1984 году в чемпионате мира участвовали автомобили с семью различными конструкциями турбодвигателей — итальянские «Альфа Ромео-80Т», «Феррари-126Ц», западногерманские «БМВ М-12/13», «ТТЕ П-01 -Порше», французские «Рено ЕФ Монако», японские «Хонда РА-163Е» и английские «Харт-415Т». Конструкции отличались большим разнообразием, даже по количеству цилиндров не было однозначного мнения. Побеждали и четырех-, и шести-, и восьмицилиндровые двигатели. Что же касается новых условий расхода топлива, то лучше всех к ним приспособились техники фирмы «Порше». В то время, как многие из соперников за несколько кругов до финиша оставались без топлива, пилоты «Мак-Ларена» привозили приличный остаток.

Расходу топлива стало придаваться такое значение, что дело дошло до установки специальных устройств, постоянно информирующих водителя о том, доедет ли он до финиша или нет при избранном режиме движения. Прошло не так уж много времени, и подобные трудности были преодолены. Научившись экономить горючее, конструкторы вновь принялись увеличивать мощности.

Уже к началу 1986 года лучшие двигатели Формулы 1 («ТТЕ П-01- Порше», «Хонда РА-163»), подготовленные к гонкам, располагали мощностью около 900 л.с. (661,5 кВт). Здесь единственным ограничителем мощности стала надежность работы в течение всей гонки. Что касается тренировочных заездов, то и это ограничение недействительно. В этом случае увеличением давления наддува, подбором турбин добивались весьма значительного увеличения мощности. Наибольшую мощность тренировочного двигателя получала «Хонда» — 1300 л.с. (955,5 кВт). Причем, как признались техники этой японской фирмы, доведение мощности до значения 1600 л.с. (1176 кВт) не является особо сложной задачей. Насколько быстро за последние несколько лет возросла мощность двигателей, настолько же стремительно упал уровень безопасности гонок чемпионата мира. По свидетельству известного французского гонщика Р. Арну, ранее гонщик входил в s-образный поворот трассы «Поль Рикар» на скорости 230 км/ч, теперь 270...280 км/ч. «Это безумие!» — заключает он. Уже начало спортивного сезона 1986 года принесло печальное подтверждение подобным высказываниям. На испытаниях в Ле-Кастелле (трасса «Поль Рикар», Южная Франция) погибает итальянский гонщик Элио де Анжелис. Осмотрев место аварии, президент ФИА Жан-Мари Балестр отметил, что в данном случае любые средства безопасности были бы бессильны: «...это напоминает катастрофу самолета». По мнению некоторых экспертов, не последнюю роль в этой трагедии сыграла конструкция испытуемого автомобиля. Главный конструктор предприятия «Мотор Рейсинг Девелопмент», изготавливающего гоночные автомобили «Бребхем», задался целью построить Формулу 1 с минимально возможной на сегодня лобовой площадью, для чего пришлось пересмотреть практически всю компоновку автомобиля. Для осуществления этого проекта фирма «БМВ» подготовила новый субкомпактный турбодвигатель с углом наклона блока цилиндров 72°. Поставленные цели потребовали изменить традиционную посадку гонщика с сидячей на полулежачую, причем в кокпит (а значит, и обратно) можно было втиснуться, только сняв руль. В результате этих и других ухищрений был построен самый низкий гоночный автомобиль Формулы 1 — «Бребхем БТ-55». Высота «БТ-55» по верху задней дуги безопасности всего 820 мм (против 1050 мм у предыдущей модели). При первых заездах на «Поль Рикаре» де Анжелис установил новый рекорд трассы. А потом...