Меню сайта
Поиск по сайту
Номера журнала
Рубрики журнала
Фотоальбомы
Разное
Друзья сайта
Продажа журналов
Пользователи
Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0


Яндекс.Метрика

Индекс цитирования.
Главная » Статьи » Разное » Книга "Формула-1. Гонки и гоночные автомобили" Артем Атоян

Глава 3. Часть 4.

Подвеска

За рассматриваемый период независимая подвеска на поперечных рычагах стала единственной, применяемой в гоночном автомобилестроении. Бурное развитие подвески на поперечных рычагах началось с момента появления автомобиля «Лотус-72». В отличие от других конструкций его подвеска имела два принципиально новых решения для гоночных автомобилей. Первое состояло в том, что, благодаря торсиону, нагружаемому посредством шатуна и кривошипа, подвеска получила прогрессивную характеристику. Необходимость в такой подвеске выявилась к тому моменту, когда разница между стартовой и финишной массой автомобиля достигла примерно 20 процентов. Вторым нововведением стала подвеска колес, полностью исключившая «клевки» при торможении и «приседания» при разгоне. К середине семидесятых годов все гоночные автомобили Формулы 1 имели подвеску с прогрессивной характеристикой, получаемой в основном благодаря довольно сложным рычажным системам (не считая автомобиля «Хэскет-308Ц», в котором конструктор Постлесуэйт добился прогрессивной характеристики благодаря набору резиновых шайб разной жесткости).

До 1974 года амортизаторы с соосной пружиной, установленные в кузове, нагружались обычно двухплечим поперечным рычагом. Из-за увеличения аэродинамической нагрузки (см. раздел «Аэродинамика») подобная конструкция уже не обеспечивала необходимую жесткость, а значит, и строгость в управлении автомобилем. Поэтому для разгрузки рычагов на автомобилях «Мак-Ларен М-23» и «Бребхем БТ-44» получила применение подвеска типа «пул-род». Теперь, чтобы нагрузить пружины и амортизаторы, стоящие в кузове, использовали тягу, одним концом шарнирно соединенную с верхним треугольным рычагом вблизи стойки колеса, а другим — с концом качалки. Качалка, в свою очередь, внутренним концом шарнирно крепилась к монококу. Нижняя опора амортизатора закреплялась на качалке. Благодаря подвеске «пул-род» удалось получить высокую жесткость при малой массе. Упростилась и настройка ходовой части под трассу: «Лотус-91», например, для изменения базы в пределах 100 мм имел три комплекта рычагов, отличающихся лишь углами установки.

В качестве упругих элементов преимущественное распространение получили витые пружины. Торсионы, несмотря на определенные достоинства, применялись лишь эпизодически («Лотус-72», «Эймон АФ-1»). Обычно используются пружины из титана. Масса подобной пружины весьма мала, например, пружины автомобиля «БРМ П-160» — всего 0,42 кг. О прогрессе в этой области легко можно убедиться, сравнивая пружину с подвеской автомобиля «Авто Унион тип Ц» 1939 года, чья масса 2,675 кг, то есть в 6,4 раза больше современной титановой.

Что касается амортизаторов, то подавляющее большинство команд чемпионата мира до середины восьмидесятых годов использовало регулируемые гидравлические амортизаторы «Кони». Исключение составляли команды «Мак-Ларен» («Бильштайн»), «Уилльямс» («Пэнске») и «Рено» («Де Карбон»).

В первой половине рассматриваемого периода в ступицах колес применялись разнесенные подшипники большого внешнего диаметра и малой толщины. Передняя ступица «Мак-Ларена М-19» 1971 года, например, имела один шариковый и один игольчатый подшипники, а задняя— роликовый радиально-упорный и игольчатый. Благодаря такому сочетанию стало возможным применение в полуосях карданных шарниров равных угловых скоростей. Начиная с 1978 года получили распространение двухрядные радиально-упорные подшипники «СКФ» второго поколения, в которых внешняя обойма одновременно являлась частью ступицы («Вольф ВР-5»). Основными материалами при изготовлении элементов подвески остались: высококачественная сталь (рычаги, ступицы), алюминий (рычаги, стойки), титан (рычаги, стойки) и магний (стойки).

Некоторые модели автомобилей имеют и дополнительное оборудование, как, например, автомобиль «Лижье ЖС-23», оснащенный системой регулировки дорожного просвета по типу «Ситроена». Все автомобили в подвеске как передних, так и задних колес имеют стабилизаторы поперечной устойчивости, жесткость которых регулируется с места водителя. Впервые это новшество в сегодняшнем его виде увидело свет на «Лотусе-78».

Все модели фирмы «Феррари», начиная с «312 Т-4» 1979 года, оборудованы стабилизатором продольной устойчивости с оригинальным электрогидравлическим приводом.

С середины восьмидесятых годов некоторыми командами ведутся исследовательские работы по созданию так называемой активной подвески. Наилучших результатов в этом направлении добились инженеры фирмы «Лотус Карз Лтд.», где работают по этой тематике с 1981 года. До 1987 года новая система прошла полный цикл испытаний на серийных и спортивных автомобилях. Первым гоночным автомобилем с активной подвеской стал «Лотус-99Т» 1987 года. Перед началом спортивного сезона в Бразилии проходили испытания новые автомобили нескольких гоночных команд, причем два из них с активной подвеской — «Лотус» и «Уилльямс ФУ-11». Лучшее время круга было показано гонщиком Н. Пике на «ФУ-11» со стандартной подвеской. На автомобиле с активной подвеской Пике проиграл сам себе 2,3 с на круг. Время гонщика А. Сенна на «99Т» с активной подвеской было хуже лучшего времени круга на 1,3 с. Если команда «Уилльямс» отказалась тогда от применения активной подвески, то «Лотус», несмотря на сложность отладки, выставила машину в гонки. На скоростных трассах «Лотус-99Т» не имеет очевидного преимущества, однако на городских трассах (Монте-Карло, Детройт) победы Сенны были весьма убедительными.

Рабочим элементом системы активного подрессоривания являются модернизированные гидравлические амортизаторы, подключенные к двухполостному ресиверу. Уровень давления специальной жидкости поддерживается насосом, имеющим привод от двигателя «Лотуса». Задающее устройство — бортовой компьютер, обрабатывающий за каждый круг, пройденный автомобилем, около 500 млн. входных сигналов,— снимает информацию с 20 датчиков. Основное преимущество новой подвески «Лотуса» перед существовавшими системами заключается в том, что элементы активной подвески дублируют элементы традиционной системы подрессоривания. В случае отказа дополнительной гидросистемы или отключения автоматики автомобиль может продолжать движение, что важно с точки зрения безопасности. По мнению специалистов, дальнейшее совершенствование активной подвески приведет к ее повсеместному применению на гоночных автомобилях.

Тормозное и рулевое управление

Основным типом тормозных механизмов у автомобилей Формулы 1 с начала пятидесятых годов стали дисковые тормоза. За рассматриваемый период они постоянно совершенствовались. Уже в 1968 году «Мак-Ларен М-7» получил четырехцилиндровые суппорты взамен обычных двухцилиндровых. Новинка фирмы «Локхид» имела диаметр цилиндров передних суппортов 37 мм, а задних — 32. Суммарная площадь трения составляла 116 см² (накладки «Феродо ДС-11»). Диаметр передних чугунных вентилируемых дисков — 305 мм, задних — 267 мм, толщина — 28 мм. Конкурирующее предприятие ответило новым тормозным механизмом «Гирлинг АР-4» с дисками диаметром 266,5 мм и толщиной 20,3 мм. Его следующая модификация «Гирлинг АР-5» получила уже алюминиевый суппорт. В 1973 году специально для задних тормозных механизмов были разработаны суппорты «АР-6», применяемые в блоке с коробкой передач «Хьюленд ФГ-400». Новинка была признана весьма удачной и вскоре получила широкое распространение. Передние же тормозные механизмы остались прерогативой фирмы «Локхид». В 1976 году была выпущена модель «2561-2» с вентилируемыми чугунными дисками и суппортом из алюминиево-циркониевого сплава. Масса комплектного суппорта — 2,6 кг. В 1981 году вышел новый вариант «2667-1» с еще более улучшенными показателями.

Применение принципиально новых материалов в тормозном управлении началось несколько позже, если не считать единичного случая использования титана на автомобиле «Хонда РА-300» в 1967 году. В 1976 году команда «Бребхем» первой применила чугунные тормозные диски уменьшенной толщины со специальными накладками из углепластика. Сложная технология изготовления (производство накладок заняло около шести месяцев), недоработанная конструкция отодвинули внедрение этой новинки на начало восьмидесятых годов. К этому времени удалось сократить процесс изготовления тормозных дисков из нового материала до 11 недель. За это же время, благодаря силикатно-карбидной обработке поверхности, повысили рабочую температуру дисков с 400 до 750° С. В 1982 году уже две команды активно работали в этом направлении — «Бребхем» и «Рено». Автомобиль «Бребхем БТ-50» этого года для тренировочных заездов оснащался новыми углепластиковыми тормозными дисками. Применение в гонках пока исключалось — их хватало всего на 20 минут. Параллельно совершенствовались и классические дисковые тормозные механизмы. Так, команда «Лижье» устанавливала на свои автомобили «ЖС-19» облегченные тормозные диски из новой жаропрочной стали «Тар окс» конструктора Дж. Тарони. Благодаря замене чугуна на сталь и конструктивным изменениям, диск удалось облегчить на 0,5 кг — 3,4 кг вместо 3,9 кг. Освоение новых композитных дисков затянулось между тем до 1984 года, когда они получили практически повсеместное распространение. Композитные тормозные диски обладают двумя серьезными преимуществами перед обычными металлическими. Во-первых, значительно меньшей массой. Установка, к примеру, таких дисков фирмы «Брембо» на автомобиль «Феррари-126 Ц-2» снизила неподрессоренные массы (тормозные механизмы размещены в колесах) сразу на 6 кг. Масса одного тормозного диска — всего 1,6 кг. В 1988 году фирма «Брембо» (Италия) наряду с «СЕП» (Франция) поставляла композитные тормозные диски для большинства гоночных команд. Вторым немаловажным преимуществом новинки является сохранение эффективности при максимальной интенсивности работы. Как показали испытания, проведенные «Аутомотив Продактс», такие тормозные механизмы сохраняют 50 процентов эффективности даже после 1500-кратного торможения с максимальным замедлением.

Но не стоит думать, что распространение композитов в тормозном управлении проходило безболезненно. Повышение рабочей температуры тормозных дисков привело к более интенсивной теплоотдаче (практически в 15 раз большей), что вызывало заклинивание тормозных механизмов, закипание тормозной жидкости и завоздушивание всей системы. В результате долгих поисков пришлось перейти на новый материал тормозного суппорта и трубопроводов (титан), а также заменить тормозную жидкость (использовалась даже жидкость со «Скайлеба»). Новые суппорты «Брембо», несмотря на большие габаритные размеры, имеют массу 2,2 кг. Большинство автомобилей Формулы 1 оснащено суппортами «Брембо» или «Аутомотив Продактс/Локхид». Исключение составляет предприятие «Мак-Ларен Интернешнл», наладившее выпуск суппортов для своих автомобилей. Для постоянного контроля за термическим режимом работы тормозного механизма широко применяются дискретные цветовые индикаторы на клейкой основе.

В течение последних пятнадцати лет на автомобилях Формулы 1 используются фрикционные накладки из материала «Феродо ДС-11». Металлизированные тормозные накладки «Минтекс» и «Хитко» применяются эпизодически (команды «Тоулмен», «Бребхем» и некоторые другие). Все гоночные автомобили Формулы 1 оборудованы регулятором тормозных сил, позволяющим с места водителя корректировать распределение тормозного момента между передними и задними колесами.

Высокоэффективное тормозное управление автомобиля Формулы 1 обеспечивает ему тормозной путь 44,2 м при торможении со скорости 100 км/ч и 116,8 м — со скорости 200 км/ч («Минарди М-185Б» 1986 года).

В рулевом управлении гоночных автомобилей последние 25 лет применяется исключительно реечный рулевой механизм. Рулевое управление изготавливается индивидуально в мастерских гоночной команды либо покупается у специализированной фирмы «Найт». Большинство картеров реечного механизма магниевые, хотя встречаются и алюминиевые. Варьируется лишь передаточное отношение механизма: от шестерни с семью зубьями («Рено РЕ-40») до одиннадцати («Лижье ЖС-23»). Диаметр рулевого колеса постоянно уменьшался («Купер Т-51» 1959 года имел диаметр 380 мм) и к началу семидесятых годов достиг размеров 279... ...280 мм.

Колеса и шины

В период действия предыдущих технических требований (1961— 1965) литые колеса из магния полностью вытеснили колеса с тангентными спицами. Дальнейшее совершенствование колес шло по пути достижения минимальной массы при максимальной жесткости. В 1970 году предприятие «Магнезиум Электрон» выпустило составное магниевое колесо, благодаря чему удалось уменьшить его массу на 50 процентов по сравнению с цельнолитым. Колесо, состоящее из трех частей, стягивалось шестнадцатью болтами через полистиреновые прокладки. Соответствие размеров шины и колеса обеспечивалось сменным торцевым кольцом. В 1976 году фирма «Спидлейн» подготовила свою конструкцию сборного колеса. Первыми эти колеса нашли применение на «Феррари-312 Т-2». Масса переднего колеса, размером 10х13" — 4 кг, а заднего — 18х13" — 5,8 кг. В этот период большинство гоночных автомобилей комплектуются подобными колесами.

Наметившееся в период до 1965 года повышение качества шин продолжалось и в последующие годы. Вплоть до 1975 года шел поиск оптимальных размеров. «Данлоп ЦР-84» 1970 года, например, имела площадь контакта с дорожным полотном уже в два раза большую, чем модель «Р-6» 1964 года. К концу шестидесятых годов в работу по созданию гоночных автомобилей включились такие крупные предприятия, как «Гудьир» и «Фаерстоун». К 1974 году лидирующее положение занял «Гудьир», поставлявший шины высокого качества и достаточного ассортимента. С 1975 года шины, выпускаемые этим предприятием, стали бескамерными, чем было достигнуто очередное снижение неподрессоренных масс. Шина производства 1976 года при толщине беговой дорожки 9 мм имела массу 11 кг. Глубина рисунка на «мокрой» шине — 4,5 мм, «сухая» шина («слик») — рисунка не имеет.

До 1977 года на гоночных автомобилях Формулы 1 применялись шины только с диагональным расположением корда. Благодаря опыту фирмы «Мишлен» наметился переход к радиальной конструкции. Меньшее сопротивление качению радиальной шины уменьшает расход топлива, что немаловажно для гоночных автомобилей. Сегодня все шины, применяемые в Формуле 1, имеют радиальную конструкцию.

Значительно возросшие к началу восьмидесятых годов аэродинамические нагрузки потребовали изменения многих элементов автомобиля, в том числе и шин. В связи с необходимостью создания более жестких шин пришлось увеличить число слоев корда, что в свою очередь увеличило их массу. Бороться с этим можно было только одним путем: уменьшить габаритные размеры шин. Если на Большом призе Бразилии 1982 года ширина задней шины «Пирелли П-7 Корса» равнялась 405 мм (масса 16 кг), то к Большому призу США, который проводился через месяц, уже 340 мм (масса— 10 кг), а еще спустя два месяца — 315 мм (масса — 9 кг). При сохранении десяти слоев корда из кевлара массу шины удалось уменьшить на 44 процента.

Необходимость точной настройки гоночного автомобиля под каждую трассу требует большого ассортимента шин различных размеров и свойств. Правильно подобранные шины значительно уменьшают время прохождения автомобилем одного круга, поэтому неудивительно то внимание, которое им оказывается. При всей кажущейся простоте процесс подбора шин определенных свойств граничит с искусством. Достаточно сказать, что сложно подобрать хотя бы два комплекта шин с идентичными свойствами. А это значит, что после настройки ходовой части, аэродинамических приспособлений и т. п. на один комплект шин, при его замене все необходимо начинать сначала. Более 70 процентов подготовительного времени команды уходит на подбор шин и настройку под них ходовой части. Правда, гоночные команды с высокой результативностью выступлений находятся в лучшем положении. Крупные шинные компании заключают с ними контракты на испытания новых шин. В итоге эти команды получают всю необходимую информацию о применяемых шинах. Большинство шинных компаний держит рецептуру шин в строжайшем секрете.

Для получения шин необходимой твердости в качестве основы смеси применяется несколько типов полимеров с высокогистерезисными потерями (чем больше площадь контакта шины с дорожным полотном, тем более высокогистерезисная резина). Причем для «мокрых» и «сухих» шин применяется разная основа из-за различия эксплуатационных температурных условий. Необходимые свойства шины программируются различными ингредиентами: мягчителями, антифрикционными добавками, минеральными наполнителями и т. д. Подбором типа ингредиента и его дозировкой получают шину с заданными свойствами. Немаловажным фактором является также степень вулканизации, при помощи которой можно запрограммировать изменение твердости шины во время ее эксплуатации. Обычно твердость гоночной шины составляет 40...70 условных единиц по ШОРу.

Учитывая вышеизложенное, понятно, что постоянный контроль за состоянием шины, ее температурой необходим. Измерение температуры в разных точках беговой дорожки дает полное представление о состоянии ходовой части автомобиля и ее соответствии выбранному типу шин. Замер температуры шин производится во время остановок в боксах, а также автоматически в процессе движения специальным дистанционным датчиком («Феррари», «Уилльямс»), который фиксирует изменение электромагнитного излучения, обусловленного повышением температуры.

К середине восьмидесятых годов на каждый Большой приз доставляется 1800...2000 шин шести — двенадцати типов. На каждый автомобиль, участвующий в гонках, в среднем приходится не менее 25 комплектов шин. Шинная компания «Гудьир», к примеру, поставляет шины «Игл» семи типоразмеров с отношением высоты к ширине от 0,45 до 0,55. Шины этой марки имеют двухслойный каркас из полиэстра, двухслойный металлокордный брекер и двухслойный защитный пояс из нейлона. Для уменьшения сопротивления качению под протектор заформирован слой резины повышенной эластичности.

Победа любой ценой

В гонках победы жаждали все. Но одни шли к ней, совершенствуя конструкцию и технику вождения, другим же этого казалось мало, и они начинали искать лазейки, пытаясь обойти или скрытно нарушить установленные технические требования. Если провести параллель между автоспортом и жизнью общества в целом, то это весьма напоминает элементарное нарушение закона, потому что технические требования в автоспорте можно смело сравнивать с уголовным законодательством в юриспруденции. Так, на спортивной арене время от времени появлялись свои «уголовники», которых периодически отлавливали, наказывали, отстраняли от гонок. Но, к сожалению, борьбу с ними нельзя назвать слишком успешной. Жажда легких побед толкала предпринимателей от автоспорта на все новые и новые преступления.

Еще в 1900 году во время проведения Кубка Беннетта на шесть автомобилей, участвовавших в этих гонках, пришлось двенадцать протестов и контрпротестов. За прошедшие почти сто лет в этом отношении мало что изменилось, если не считать того, что попытки обмануть судей и соперников стали более изощренными. Поэтому мы считаем вполне правомерным, показав технические достижения автоспорта последних лет, не скрывать и те «достижения», которые наносили одинаковый вред и техническому прогрессу, и моральному климату автоспорта. Для этого мы не случайно выбрали жанр уголовной хроники. Итак...

Дело №1. Начато 2 мая 1976 года. «Прыжки в ширину».

Как помнит читатель (см. главу «Один против всех»), в это время на трассах доминировали автомобили «Феррари», и, конечно же, не все команды нашли в себе силы проигрывать с достоинством. Большой приз Испании закончился убедительной победой Джеймса Ханта на «Мак-Ларене М-23», Лауда на «Феррари» был вторым. Отгремели гимны, вручены кубки и венки, победители упивались успехом. И только техническая комиссия продолжала свою нудную, скрупулезную работу. И тут выяснилось, что радоваться рано: после объявления результатов работы комиссии разразился скандал. Ширина автомобиля- победителя оказалась на 18 мм больше, чем предписывают требования. Казалось бы, что такое 18 мм? Но расчеты, проведенные конкурентами, убеждали в том, что именно эти миллиметры позволяют Джеймсу Ханту быстрее проходить повороты. Оправдания руководства команды звучали неубедительно: дескать, мы применили стандартные колеса шириной 20", что и повлекло за собой превышение максимально разрешенной ширины. Одним словом, виноваты колеса.

Но руководитель команды «Феррари» Монтесемоло подобные объяснения не счел убедительными и рассказал, что его команда за день до гонок попала в аналогичную ситуацию: замер ширины автомобилей силами команды выявил нарушение. Тогда он срочно созвонился с фирмой, доложил обстановку и в тот же день новые колеса нужной ширины были изготовлены и самолетом доставлены из Италии в Испанию.

Вердикт судейской коллегии был краток и суров: Джеймса Ханта дисквалифицировать, победителем признать Ники Лауду.

Дело № 2. Начато 15 марта 1981 года. «Держать и не пущать».

В виде предыстории напомним, что с 1983 года было запрещено применение «эффекта земли» на гоночных автомобилях Формулы 1. Требованиями предписывалось наличие плоского днища в пределах базы автомобиля. Интерпретировать столь однозначную формулировку было невозможно. Иначе дело обстояло в 1981 году, когда была предпринята первая попытка запрета автомобилей-крыльев. Требования гласили: «Автомобиль, подготовленный к старту, должен иметь дорожный просвет не менее 60 мм». А после старта? Вот эта расплывчатость в требованиях и дала возможность конструкторам внести такие новшества, которые во многом снизили безопасность гонок и повлекли за собой многочисленные аварии, иногда со смертельным исходом.

Основатель автомобилей-крыльев Чепмен, конечно же, не мог согласиться с тем, что одна из лучших его идей была предана забвению. Так на трассах появился «Лотус-88» — яблоко раздора, приведшее к глубокому кризису Формулы 1. Уже первые испытания этого автомобиля породили массу невероятных слухов. Несмотря на строжайшее сохранение служебной тайны, в печать просочились сведения о том, что этот автомобиль начисто лишен подвески колес (а это значит, что в связи с отсутствием кренов дорожный просвет можно свести к минимуму и компенсировать таким образом отсутствие шторок, а заодно и обойти требования). Но истина выглядела еще более сногсшибательной, чем это казалось вначале: у «Лотуса-88» оказались две системы подрессоривания. Чтобы понять, как Чепмен пришел к этой идее, нам необходимо вернуться на два года назад и вспомнить «Лотус-80», тот самый, который оказался совершенно «небоеспособным» из-за отсутствия подходящих шторок. На самом же деле причина неудач с «Лоусом-80» объяснялась иначе. Этот автомобиль-крыло создавал такую прижимающую силу, что пришлось значительно увеличить жесткость пружин подвески. В силу этого комфортабельность настолько ухудшилась, что вибрация ходовой части не позволяла гонщику удержать ноги на педалях. Вот это-то и дало Чепмену толчок для размышлений, итогом которых стал автомобиль «Лотус-88».

Вся тонкость конструкции заключалась в том, что при действии аэродинамических нагрузок второе шасси (то есть фактически кузов автомобиля) постепенно прижималось к дорожному полотну, и, в конце концов, боковины полностью перекрывали доступ внешнему воздуху под днище автомобиля. В то же время на старте дорожный просвет соответствовал требованиям.

При дебюте в США против старта этого автомобиля подали протест практически все команды. И хотя техническая комиссия признала его соответствующим техническим требованиям, судейская коллегия старт запретила.

История повторилась и в Бразилии, хотя Чепмен прибыл сюда с шестью юристами. Не дало результатов и обращение с апелляцией к национальным автомобильным клубам. Судьба «Лотуса-88» была решена, гонок он так и не увидел. В своем заявлении по этому поводу Чепмен обвинил Международную федерацию автомобильного спорта в коррупции, интриганстве и закулисных махинациях, за что та и наложила на него денежный штраф.

Что же здесь произошло? Если законность этой очередной «революции» Чепмена и вызывает сомнение, то бесспорен другой факт: напуганные потоком конструктивных новшеств, выбрасываемых из КБ Чепмена, конкуренты решили поставить ему надежный заслон. Они понимали, что если так пойдет и дальше, то им никогда не угнаться за машинами «Лотус» и в прямом и в переносном смысле. Проще «держать и не пущать», чем всю жизнь догонять.

Но зерна, посеянные Чепменом, все же не истлели понапрасну и дали неожиданные всходы у конкурентов. То, что Чепмен делал открыто и явно, кое-кто решил сделать тайно. Уже в Бразилии было подмечено, что автомобили «Бребхем», имея на старте предписанный клиренс, в процессе гонки практически касались боковинами дорожного полотна. Несколько попыток снятия автомобиля с трассы и замера дорожного просвета не прояснили ситуацию. Просвет выдерживался в пределах 60 мм. Но как только автомобиль уходил на трассу, он вновь приседал и утюжил ее почти на брюхе. Против команды было подано несколько протестов, но техническая комиссия им не вняла.

Главный конструктор «Бребхема» Гордон Мюррей в данном случае применил гидропневматическую регулировку дорожного просвета, позаимстованную им у тяжелых грузовиков. Идея эта новизной не блистала, воплотить ее в металле было намного проще и дешевле, чем идею Чепмена, и это открывало возможность для быстрого повторения, копирования. Видимо, это и сыграло главную роль в том, что техническая комиссия не рискнула наложить запрет, хотя президент Международной федерации автоспорта Жан-Мари Балестр и заявил стыдливо: «Я лично считаю, что у «Бребхема» не все правильно, но в то же время доказать этого мы пока не можем». Доказывать нужно было, на наш взгляд, иное: новинка «Бребхема», что совершенно очевидно, снижала безопасность движения на гоночных трассах. Но это никого не волновало.

На следующих гонках из бокса «Бребхема» кто-то украл комплектный узел подвески, а спустя еще несколько гонок все команды перешли на гидропневматическую регулировку дорожного просвета. В результате еще два сезона Формула 1 использовала «эффект земли», и лишь гибель в 1982 году канадского гонщика Жиля Вильнева привела к пересмотру требований.

Дело № 3. Начато 23 января 1982 года. «Чем больше, тем меньше».

В начале 1982 года всем английским командам стало ясно, что против турбодвигателей «Рено» и «Феррари» бороться трудно, почти невозможно. Конечно, это подтолкнуло к новым идеям конструкторов. Уже на первом этапе чемпионата мира стартовали автомобили команд «Уилльямс», «Бребхем» и «Эрроуз», оборудованные системой водяного охлаждения тормозов. Состояла она из пластикового бака емкостью 25—30 л и четырех отрезков трубки, соединяющих бак с тормозными механизмами. Как видите, назвать это системой можно только с большой натяжкой.

На первый взгляд все казалось совершенно логичным. Из-за постоянных интенсивных торможений резко возрастала температура тормозных дисков и уменьшались коэффициент трения и эффективность тормозов. Водяное же охлаждение снижало термический режим работы. И еще один немаловажный момент: согласно требованиям под сухой массой автомобиля понимается масса комплектного автомобиля без гонщика и топлива, а остальные заправочные емкости включены в сухую массу. Раз так, значит, можно построить автомобиль на столько легче, сколько воды помещается в бак для охлаждения тормозов. Одно это, на взгляд специалиста, уже граничит с нечестной игрой. А уж когда начались сами гонки, то эта игра развернулась во всю ширь: на поверхности трассы растекались лужи воды. Это гонщики избавлялись от заранее припасенного балласта. Откатав налегке гонку, водитель отдавал машину механикам, которые вновь заправляли пластмассовый бак водой по самое горлышко и спокойно передавали машину на взвешивание. И все «сходилось»!

Один из руководителей «Рено» Жан Саже провел расчет: «Если из двух аэродинамически равных автомобилей один будет иметь на 50 кг меньшую массу, то на повороте он будет иметь скорость в среднем на 6 км/ч большую. Кроме того, мы заметили, что механики команды «Бребхем» перед взвешиванием заливают в двигатель около 15 л масла. Да ведь такой двигатель даже не заведется». В Бразилии Нельсон Пике на «Бребхеме» и Кеке Розберг на «Уилльямсе» заняли на подготовленных таким образом автомобилях два первых места, что вызвало немедленный протест «Рено» и «Феррари». Победителей пришлось дисквалифицировать.

Английские команды, даже после того, как махинации были раскрыты, пытались протестовать, организовав своеобразную забастовку,— никто не выставил команду на Большом призе Сан-Марино, но, несмотря на это, дисквалификация была подтверждена и судьба «системы водяного охлаждения тормозов» решена. Лужи на асфальте больше не растекались.

Дело № 4. Начато 15 октября 1983 года. «Дважды два не всегда четыре».

Это дело открылось после окончания сезона 1983 года, того самого, в котором «Рено» проиграл чемпионский титул «Бребхему». За день до официального провозглашения Нельсона Пике чемпионом мира во французской столице были обнародованы результаты экспертизы проб топлива, взятых у автомобилей «Бребхем» в двух гонках конца сезона (Большие призы ФРГ и Италии). Комиссия пришла к выводу: бензин, представленный на анализ, имел октановое число 102,72 вместо предписанного 102.

Соперники радостно потирали руки в надежде, что победу нового чемпиона признают недействительной и, таким образом, произойдет смена лидеров, но их предположения не оправдались. В данном случае ни правые, ни виновные не могли доказать абсолютно свою правоту. Главный конструктор двигателя «БМВ», монтируемого на «Бребхеме», Пауль Роше заявил: «Все горюче-смазочные материалы, которые мы применяем на Большом призе ФРГ, готовятся для нас специально. И тем не менее мы перед каждой гонкой проверяем все еще раз. Так вот у нас октановое число вышло—101,7». Конструктору можно было верить или не верить, но и сами требования на сей счет были весьма расплывчатыми. К тому же и в методах анализа не существовало единообразия. Как высказался председатель Ассоциации конструкторов Бернар Экклестон, «если отдать на анализ пробы топлива пятнадцати организациям, то, скорее всего, вы получите пятнадцать разных результатов». А мимоходом отметим, что Экклестон является хозяином команды «Бребхем». В то же время один из пилотов команды «Феррари» Рене Арну с удивлением констатировал: «Быстроходность автомобилей «Бребхем» в последних гонках была несколько неожиданной. Несмотря на то, что у «Бребхема» четырехцилиндровый двигатель, а у нас шестицилиндровый, Пике обгонял нас с достаточной легкостью».

Мнения, как видим, были весьма противоречивы, но за недоказанностью дело легло на полки архива, а Пике все же был провозглашен чемпионом.

Дело № 5. Начато 3 июня 1984 года. «Свинцом по конкурентам».

На тренировке Большого приза Монако гонщик команды «Мак-Ларен» Ален Прост установил новый рекорд трассы — 1 мин 22,6 с. Это превышало прежний рекорд, установленный в 1982 году на автомобиле с применением «эффекта земли». Огромная мощность турбодвигателя с лихвой компенсировала отсутствие боковых секций. Преимущество Проста было очевидным, и он вполне заслуженно получил лавровый венок победителя. И, понятно, не это удивило присутствующих. Удивлялись «бронзовому» успеху гонщика из ФРГ Стефана Беллофа. Дело в том, что он выступал на автомобиле «Тиррелл-012», единственном автомобиле, не оснащенном турбодвигателем. Разница в мощности между «золотом» и «бронзой» составляла 165 л.с. (122 кВт)! Даже для городской трассы это был весьма сомнительный, даже невероятный вариант. Знатоки с недоверием покачивали головами. Но, как говорится, не пойман — не вор.

К команде стали присматриваться. И не напрасно. Дело вскрылось в Детройте. Может быть, все прошло бы по-другому, не будь эти гонки столь драматичными. Уже в начале гонки произошла грандиозная групповая авария, и их пришлось остановить. После второго старта на трассе осталось всего 9 машин из 24 стартовавших, а на финише их едва хватило для распределения очков. В этих условиях победил Нельсон Пике, но, продлись гонка еще на один круг, победа досталась бы англичанину Мартину Брандлу, отставшему всего на 0,83 с от лидера. Не умаляя достоинств Брандла, трудно все-таки говорить о его исключительности, ведь он управлял все тем же «Тирреллом-012». Преимущество автомобилей с турбодвигателем было столь подавляющим, что о равной борьбе не могло быть и речи.

Так в чем же причина успеха? Она вскрылась позже. Было замечено, что регулярно незадолго до конца гонки гонщики этой команды заезжают в бокс для дозаправки водой бака системы питания двигателя. В общем ничего в этом предосудительного не было, если бы эта операция не занимала времени в три-четыре раза больше, чем обычно. Техническая комиссия в Детройте не удовлетворилась простым взвешиванием автомобиля. Один из дотошных судей совал свой нос буквально во все щели, пока, к своему глубокому изумлению, не обнаружил в баке для воды... около 35 кг свинцовых шариков! Секрет успеха стал ясен всем: меньшая масса машины позволяла успешно конкурировать в гонке с «турбо», а за два-три круга до финиша, дабы обмануть судей, шел в ход свинец.

Вердикт ФИА был однозначен: дисквалификация до конца сезона. Впервые в истории чемпионатов мира.

Категория: Книга "Формула-1. Гонки и гоночные автомобили" Артем Атоян | Добавил: LiRiK3t (24.05.2012)
Просмотров: 768
вход выход Created by SeldonSF