Глава IV

Новый виток

Вторая симфония для «Мак-Ларена» и оркестра

Окончательный запрет двигателей «турбо» заставил все команды пересмотреть свои взгляды на многие, казалось бы, однозначные еще в прошлом году вещи. Конечно же, в первую очередь каждой команде необходимо было обеспечить себя новым 3,5-литровым двигателем. Всего о своем участии в чемпионате мира заявили 20 команд, из которых 10 имели английскую «прописку» (хотя, как вы помните, это дело весьма относительное: с учетом широкой международной кооперации все автомобили скорее продукт международный, чем национальный). В то же время свои двигатели подготовили только (!) восемь фирм, из которых шесть (!) имели эксклюзивное место применения. Именно эти «тандемы» могли претендовать на занятие первых мест в зачете чемпионата: «Мак-Ларен — Хонда», «Уилльямс — Рено», «Феррари — Феррари», «Бенеттон — Форд». К этой четверке добавились также «Лола — Ламборгини» и «Цакспид — Ямаха», шансы которых на успех были весьма призрачными из-за весьма «сырых» двигателей и недостаточного финансового обеспечения команд. Два британских изготовителя двигателей «Косуорт» и «Джадд» взяли на себя обеспечение оставшихся команд. Первый поставлял двигатели для команд «Эрроуз» (Великобритания), «Озелла» (Италия), «БМС-Даллара» (Италия), «Минарди» (Италия), «Оникс» (Великобритания), «Колони» (Италия), «Риал» (ФРГ), «АЖС» (Франция), «Тиррелл» (Великобритания), «Лижье» (Франция); «Джадд» же снабжал «Лотус» (Великобритания), «Евробрун» (Италия — Швейцария), «Бребхем» (Великобритания), «Марч» (Великобритания). Последняя команда хотя и сохранила британскую «прописку», однако стала собственностью японского бизнесмена Акиры Акаги, купившего за 8 млн фунтов стерлингов три крупные структуры фирмы «Марч» — команды «Ф-1» и «Ф-3000», а также специализированное предприятие по композитам «Комтек».

По конструктивному исполнению продуценты двигателей также продемонстрировали широкую палитру. V-образные восьмицилиндровые двигатели «Джадд», «Косуорт», «Форд» и «Ямаха»; V-образные десятицилиндровые «Феррари» и «Ламборгини». Естественно, что данные по мощности тщательно скрывались от конкурентов, и действительную расстановку сил можно было обсудить только после первых этапов чемпионата 1989 года.

Конечно же, все элементы конструкции шасси из-за замены двигателей были основательно модернизированы, однако об одной проблеме нужно сказать особо. Короткие V-образные «шестерки»-турбо оставляли определенную свободу рук в компоновке автомобиля. Применение же «восьмерок» и «десяток», а тем более 12-цилиндровых двигателей потребовало серьезного уплотнения ходовой части. Ведь согласно недавним поправкам к техническим требованиям гонщик, нормально сидящий за рулем, должен находиться в пределах базы автомобиля (то есть ноги гонщика не должны выступать за линию передней оси), а так как двигатель удлинился, то, естественно, не оставалось места для бензобака. Пришлось разнести топливные баки по сторонам от кокпита. Теперь в центральном баке располагалось около 40 процентов всего топлива и по 30 — в боковых.

Конструкторская группа «Лижье» пошла еще дальше. Посчитав незначительным изменение развесовки по передней и задней осям при опустошении бака в ходе гонки, они отказались от классической схемы: гонщик — бак — двигатель — трансмиссия. На «Лижье ЖС-33» центральный бак был размещен между двигателем и трансмиссией, однако в процессе дальнейшей эксплуатации от такой схемы пришлось отказаться, так как удлинившийся первичный вал коробки передач значительно ухудшил работу трансмиссии.

«Феррари Ф-1-89» с 12-цилиндровым двигателем, также спроектированный с боковыми баками, уже в третьих гонках сезона чуть было не стал причиной трагедии. Герхард Бергер на скорости около 250 км/ч вылетел с трассы. Сильнейший боковой удар об отбойник— трещина в боковом бензобаке — пожар автомобиля с полным запасом топлива. Лишь благодаря высокому профессионализму «желтых ангелов» австрийского гонщика удалось спасти. Пока Бергера лечили (15 процентов кожного покрова — ожоги), в Маранелло и британском филиале «Феррари» в спешном порядке проводили модернизацию шасси.

Удлинение базы практически всех автомобилей вызвало необходимость повысить жесткость монококов. В первую очередь — за счет уменьшения проема кокпита до минимально разрешенных размеров. Это повлекло за собой изменение посадки гонщика, а вслед за этим и всех органов управления, включая форму рулевого колеса. На это пришлось пойти, несмотря на неудобство в управлении, так как согласно техническим требованиям гонщику необходимо покинуть кокпит не более чем за пять секунд, при этом ничего не снимая или открывая.

Эдди Чивер, пилотирующий «Эрроуз А-11», как ни старался, однако на контрольных тестах перед началом сезона так и не смог выкарабкаться из кокпита менее чем за семь секунд, и это, невзирая на подрезанный снизу руль. («Если начнется пожар, то меня не будет в машине уже через две секунды»,— ворчал Чивер, разогретый этой эквилибристикой.)

Борьба за миллиметры базы натолкнула конструкторов на мысль заменить продольные валы коробки передач на поперечные. Большинство команд начали спешно проектировать новые коробки передач, а наиболее обеспеченные сделали ставку на полуавтоматические коробки передач, позволяющие избавиться от рычага переключения передач, для которого к тому же в кокпите уже не оставалось места. В начале 1989 года лишь один «Феррари» одолел эту проблему, у остальных все еще было впереди. Но вернемся на гоночные трассы.

Автомобили с 3,5-литровыми двигателями оказались на удивление не менее динамичными, чем автомобили «турбо» последних лет. К примеру, лучшее тренировочное время на самой скоростной трассе чемпионата мира в Хогенгеймринге (ФРГ) за последние три года изменялось следующим образом:

1987 г. «Уилльямс ФУ-115/3» (Менселл) — «Хонда V-6»-Typ6o — 4 атм.— 1 мин 42,616 с;

1988 г. «Мак-Ларен МП-4/4-5» (Сенна) — «Хонда V-6»-турбо — 2,5 атм.— 1 мин 44,594 с;

1989 г. «Мак-Ларен МП-4/5-3» (Сенна) — «Хонда V-10»-атм.— 1 мин 42,310 с.

Таким образом, автомобили Ф-1 превысили по динамическим качествам турбоавтомобили, которые были оснащены двигателями намного более мощными. Если лучшие турбодвигатели имели максимальную мощность около 1300 л.с. (955 кВт), то лучшие новые 3,5-литровые с атмосферным питанием вряд ли достигали 650 л.с. (496 кВт). И, несмотря на двухкратное снижение мощности, все-таки лучшее время круга!

Возможности каждого двигателя, участвующего в гонках, все равно достаточно точно расшифровываются конкурентами. Тональность работы двигателя достоверно сообщает об оборотах двигателя на всех режимах работы, отсюда достаточно просто высчитывается мощность. Руководитель работ «Хонды» по двигателям Ф-1 Осаму Гото точно определяет число оборотов двигателя просто на слух.

Эксперимент, проведенный специалистами из журнала «Спортавто» (ФРГ), показал, что запись работы двигателя при движении автомобиля на максимальной скорости с последующей обработкой на частотном анализаторе позволяет узнать мощность каждого двигателя с высокой степенью точности. В итоге этого исследования были определены следующие максимальные мощности двигателей:

V-12: «Феррари» — 630 л.с. (480 кВт) при 12 500 мин^-1; «Ламборгини» — 620 л.с. (473 кВт) при 12 200 мин^-1;

V-10: «Хонда» — 660 л.с. (504 кВт) при 12 500 мин^-1; «Рено» — 640 л.с. (488 кВт) при 12 200 мин^-1;

V-8: «Косуорт» — 610 л.с. (465 кВт) при 11 200 мин^-1; «Джадд» — 600 л.с. (458 кВт) при 11 200 мин^-1.

Значит, все-таки не за счет мощности автомобили Формулы 1 стали более динамичными. Уже в начале сезона Ален Прост замечает: «Скорость на повороте сейчас больше, чем когда-либо, даже когда мы ездили со шторками». Более конкретен Найджел Менселл: «Автомобили этого года имеют фантастическую прижимающую силу — боковое ускорение достигает не менее 4g». Именно филигранная аэродинамика стала козырной картой сезона. Именно благодаря многомесячным исследованиям в аэродинамических трубах и ходовым испытаниям удалось компенсировать резкое сокращение мощности. Конечно же, уровень остальных элементов конструкции также должен быть заметно повышен, но главный козырь — несомненно, аэродинамика.

Вполне очевидно, что наибольшие шансы на успех в гонках имеет команда, обладающая оптимальным сочетанием: хорошее шасси, совершенная аэродинамика и мощный двигатель. Именно эти факторы создали недосягаемый эталон 1989 года — «Мак-Ларен МП-4/5 Хонда». Отлаженный железной рукой Рона Денниса, организационный механизм «Мак-Ларен Интернешнл», смазанный гигантскими рекламными вливаниями «Филип Морриса», с поразительным постоянством «выпекал» одну победу за другой. За 16 гонок спортивного сезона в активе команды 15 побед (Сенна — 8 + Прост — 7), в том числе 10 дублей (первое — второе места). Очки, набранные командой (199),— почти половина из всех возможных, остальные 19 команд распределили между собой 201 очко. Этому успеху способствовали не столько слабость соперников, сколько сила победителя.

В предыдущие пять лет «Хонда» инвестировала в свою программу двигателей для Формулы 1 в среднем по 60 млн долларов ежегодно, а «Филип Моррис» в «Мак-Ларен» — только в 1988 году — 50 млн долларов. Штаб «Мак-Ларена» умело использовал весь арсенал передовой технической мысли, и в итоге — заслуженная победа с отрывом от второго места («Феррари») — в 65 очков.

Правда, после смерти 15 августа 1988 года основателя одноименной фирмы Энцо Феррари дела у флагмана итальянского автоспорта обстояли не лучшим образом.

Четкое функционирование сложного организма, каковым является предприятие, занимающееся проектированием, производством и эксплуатацией гоночных автомобилей Формулы 1, всегда было ахиллесовой пятой «Феррари». Да и работа на два офиса (Маранелло — Италия и Гуилфорд — Англия) не улучшила координацию служб фирмы. Перманентная реорганизация не способствовала творческому поиску. После ухода долголетнего «придворного» конструктора Мауро Форгиери через «Феррари» прошла целая вереница английских «гастарбайтеров», каждый из которых вносил свою лепту в неразбериху, царящую порой в Маранелло.

Хотя, конечно, обстановка и в Маранелло может показаться образцовой, если смотреть на этот вопрос из французского Маньи Кура, где базируется команда «Лижье». Только в трех судебных заседаниях хозяину команды удалось выиграть процесс у своего главного конструктора Мишеля Тетю, настаивавшего на своем праве работать в другой команде... по совместительству.

На таком общем фоне деятельность «Мак-Ларена», несомненно, производит впечатление идеала. И уж совсем нереальным кажется сообщение о введении новой должности в команде — штатный метеоролог. Двадцатидвухлетний американец Марк Керн за полчаса до начала гонки выдает руководству «Мак-Ларена» прогноз погоды на ближайшие два-три часа, что свидетельствует о желании свести к минимуму все, даже случайные, неблагоприятные факторы, могущие помешать реализации намеченных планов.

Еще несколько событий 1989 года заслуживают отдельного упоминания. На Большом призе Бельгии (Спа — Франкошамп) оба пилота команды «Лотус» — Нельсон Пике и Сатору Накаджима не смогли попасть в стартовую «пульку» по итогам зачетных тренировок. «Это наихудшие минуты в истории нашей команды»,— заявил спортивный директор «Лотуса» Тони Радд. Этот прискорбный факт завершил историю затяжного падения команды с вершин чемпионата в ряды аутсайдеров. Второе, не менее печальное событие — скоропостижная смерть одного из бывших главных конструкторов «Лотуса» (модели «49» и «72») и «Тиррелла» (шестиколесная модель «П-34») — Мориса Филиппа.

Легкий шок, оставшийся после прошлогоднего сезона, пришпорил конкурентов, и к чемпионату мира 1990 года команды верхнего эшелона готовились дать бой «Мак-Ларену». Конечно же, острая борьба велась на всех этапах чемпионата, но в битвах гигантов есть особый привкус. На этот раз в лидирующей группе четыре команды: «Феррари», «Бенеттон», «Уилльямс» и, естественно, «Мак-Ларен».

Повальное увлечение поперечными коробками с полуавтоматическим управлением проникло уже в ряды аутсайдеров, а у «Мак-Ларена» так и не смогли справиться с этой проблемой к новому сезону. Перед началом чемпионата 1990 года руководители конструкторской группы «Мак-Ларена», занимающейся новой трансмиссией, Вейсманн и Норт заявили, что полуавтоматическая коробка с электроуправленческим приводом — это вопрос будущего. Отставание «Мак-Ларена» в этом вопросе, по мнению экспертов, несомненно должно сказаться на дальнейших результатах.

Когорта двигателистов пополнилась новичком. Марио Иллиен, ранее работавший в «Косуорте» и снискавший неплохую репутацию на подготовке двигателей для американского чемпионата КАРТ, решил попробовать свои силы и в Формуле 1. 72 сотрудника фирмы «Илмор», расположенной в британском Бриксуорте, подготовили свой двигатель за 17 месяцев напряженной работы. Эксклюзивный контракт на применение новинки был заключен с командой «Лейтон Хаус». О том, сколько стоит подобная прихоть, можно говорить только весьма приблизительно, хотя известно, что самый дешевый двигатель в Формуле 1 — «Косуорт» в самом дешевом варианте подготовки («Харт») — отпускается заказчикам по цене 110 тыс. долларов. Причем стоимость одного ремонта (а он необходим после каждой гонки) — еще около 20 тыс. долларов. То есть смета под двигатели у команды Формулы 1 должна составлять как минимум два миллиона долларов.

Что же касается основных конкурентов, то нам уже известно, сколько стоит «побеждающий двигатель».

Опыт, накопленный в предыдущем сезоне, интенсивная работа на стендах позволили серьезно увеличить мощность лучших двигателей Формулы 1. В первой трети сезона мощность двигателя «Хонда» составляла 715 л.с. (545 кВт); «Феррари» — 700 л.с. (535 кВт); «Рено» — 670 л.с. (511 кВт) и «Форда» — 650 л.с. (496 кВт). Усовершенствование гоночных двигателей — кропотливый и непрерывный процесс, поэтому говорить о какой-то постоянной мощности весьма сложно. Известно, например, что динамометрические установки «Хонды» работают семь дней в неделю и 24 часа в сутки. При этом г-н Гото отказывается сообщить даже диаметр цилиндра и ход поршня.

Интересные новинки появились и в других областях. Наибольшее оживление вызвал весьма революционный «Тиррелл», подготовленный Жан-Клодом Мижо под руководством главного конструктора Харви Постлесуэйта. Он привлекал внимание даже своим необычным экстерьером. Носовая часть этого автомобиля была спроектирована принципиально по-новому. В отличие от всех других конструкций, где просвет между низом носовой части и дорожным полотном составляет от силы 40 мм, «Тиррелл» имел вздернутый нос и переднее крыло необычной формы. Своим внешним видом он напоминал американский истребитель времен второй мировой войны «Ф-4В» — «Корсар». Еще одно интересное новшество выделяло этот автомобиль — передняя подвеска на моноамортизаторе. Еще во время «автомобилей-крыльев» в силу некоторых специфических требований жесткость подвески колес постоянно увеличивалась, а ход колеса уменьшался. В конечном итоге эти изменения и привели Постлесуэйта к мысли о практически идентичных характеристиках жесткой независимой подвески с малым ходом и зависимой подвеской колес. Данная концепция на Большом призе Испании получила дальнейшее развитие в виде размещенного на рулевом колесе включателя полной блокировки передней подвески.

Как обычно, обе новинки стали объектом пристального внимания специалистов конкурирующих команд. И если первая не вызвала особых возражений и практически сразу была реализована на некоторых других автомобилях, то вторая показалась достаточно спорной. В частности, команда «Уилльямс» испытала свой вариант моноамортизаторной подвески на Большом призе Франции, однако в дальнейших гонках стартовал традиционный автомобиль.

Особое внимание, уделяемое аэродинамике, на примере «Тиррелла» вскрыты новые резервы гоночного автомобиля. Большинство крупных команд имеет в своем распоряжении собственные аэродинамические трубы для продувки масштабных моделей (например, у «Уилльямса» для моделей в масштабе 1:2). В августе к строительству своих труб приступили и команды второго эшелона — «Ламборгини» и тот же «Тиррелл». Почти двести тысяч долларов, вложенные в собственную аэродинамическую трубу, несомненно повысят уровень конструкции «Тиррелла» и заодно сократят крупные ежегодные расходы на аренду чужих труб. Хотя, конечно, эти деньги не кажутся в буквальном смысле «выброшенными на ветер». Уже в начале сезона 1990 года на Большом призе Мексики те же Менселл и Прост, сопоставив свои нынешние и прошлогодние оценки, сошлись во мнениях — боковое ускорение от 4,7 до 5,0g. Практически 20-процентное увеличение только за один год серьезной работы в трубах! Всего восемь лет понадобилось конструкторам Формулы 1 для достижения тех же показателей, что и для автомобилей-крыльев только без боковых секций со спецпрофилем.

Максимальная скорость автомобилей при этом осталась практически на том же уровне. Вот что показал замер на самой скоростной трассе Хокенгеймринг в августе 1990 года — первая шестерка по максимальной скорости (в км/ч):

«Мак-Ларен МП-4-5Б/6» (Сенна) — 325,010

«Мак-Ларен МП-4-5Б/5» (Бергер) — 323,350

«Феррари-641 /2Б-116» (Прост) — 319,720

«Лотус-102/3» (Доннелли) — 317,830

«Уилльямс ФУ-13Б/6» (Патрезе) — 316,250

«Феррари-641 /2-1 20» (Менселл) — 315,790

За исключением «Лотуса», результат замеров не выявил ничего неожиданного. Именно борьба «Мак-Ларена» и «Феррари» (Сенны и Проста) предопределила итог сезона. Чемпионом мира стал все-таки Сенна, Кубок конструкторов вновь у «Мак-Ларена» (121 очко против 110 у «Феррари»). И по шесть побед «Мак-Ларена» (Сенна) и «Феррари» (Прост — 5 + Менселл — 1); по две победы у «Бенеттона» (Пике) и «Уилльямса» (Бутсен и Патрезе — по одной).

Особое внимание в межсезонье 90/91 года было уделено конструкторами повышению пассивной безопасности автомобилей. Аварии на больших призах Бразилии (1989 г.); Сан-Марино (1989 г.), Испании (1990 г.) привели к двум тяжелым травмам (Филипп Стрейфф и Мартин Доннелли). Большинство гонщиков не участвовало в чемпионатах мира начала восьмидесятых годов, и поэтому резкий рост динамических качеств автомобилей подвергал их весьма жестокому испытанию. Обломки гоночных автомобилей, приводящие в шок неискушенных зрителей, как раз и являются следствием кропотливой работы над сохранением жизни гонщика. По мнению многих специалистов, идеальный гоночный автомобиль должен представлять собой конструкцию, которая в случае аварии превращается в пыль, тем самым абсорбируя кинетическую энергию удара, а в случае пересечения финишной черты просто выбрасываться на свалку.

При подготовке автомобилей 1984 года уже традиционно превалировали работы по подготовке трансмиссий: в частности, у «Бенеттона» конструкцией новой коробки занималась группа инженеров под руководством Хобдама, у «АЖС» — Жана-Франсуа Берга, у «Эрроуз» — Джеймса Робинсона. Последняя команда (которую постигла та же участь, что и «Марч»,— ее купила японская фирма «Футуорк») подготовила к новому сезону автомобиль, укомплектованный новым двигателем «Порше». Руководство этой штутгартской фирмы решило вернуться в мир Формулы 1 и укрепить свой пошатнувшийся престиж в автоспорте. На то, что успехи в автоспорте серьезно влияют на сбыт продукции, прямо указал коммерческий директор «Рено». По его мнению, затраты, понесенные фирмой при подготовке двигателей Формулы 1, с лихвой окупились возросшей продажей автомобилей «Рено» в ряде стран Европы.

Уже начало сезона показало, что постепенное совершенствование дуэта «Уилльямс — Рено» достигло пиковой формы и у «Мак-Ларена» появился грозный соперник. Достигнув сопоставимого с «Мак-Лареном» уровня по всем составляющим успеха, «Уилльямс» имел еще одно достоинство — полуавтоматическую коробку передач, которую в «Мак-Ларене» не осилили и к сезону 1991 года.

По сути, борьба на трассе при прочих, практически равных шансах теперь предопределялась надежностью коробки передач. Не обходилось и без курьезов: в Бразилии Сенна («Мак-Ларен») с «пропавшими» 3, 4 и 5-й передачами выиграл на 2-й и 6-й у Meнселла («Уилльямс»), в коробке которого автоматика сначала отказывалась включать 1-ю передачу, а потом при переключении с 5-й на 4-ю вдруг почему-то включала первую. Для сравнения необходимо упомянуть еще и автомобили «Феррари», имевшие наиболее отлаженную полуавтоматическую коробку передач,— Прост и Алези сошли из-за поломок в трансмиссии еще в первой половине гонок. Наиболее опасный инцидент произошел с Сенной в Мексике, где его «Мак-Ларен» попал в серьезную аварию из-за того (по словам Сенны), что он не смог удержать руль левой рукой в момент переключения передач.

К седьмому этапу (Большой приз Франции), где Менселл одержал первую победу в 1991 году, Сенна констатирует, что «Мак-Ларен» отстает от «Уилльямса». Спустя три месяца на Большом призе Германии «Уилльямс» обходит «Мак-Ларен» в командном зачете (71:70). Здесь же на Хокенгаймринге Сенна во второй раз в этом сезоне не доезжает на последнем круге до финиша. Хотя в «Мак-Ларене» и «Хонде» начинают понимать, что за успешной серией «Уилльямс — Рено» кроется очередная инженерная находка, они все еще пытаются поднять мощность двигателей за счет повышения расхода топлива, а это уже похоже на легкую панику.

Победа англо-французского альянса была подготовлена в лабораториях французского нефтяного концерна «Элф». Четыре состава топлива и двести рецептов моторного масла позволили подобрать оптимальное сочетание горюче-смазочных материалов для каждого конкретного двигателя еще при доводке на стендах «Рено-Спорт».

Благодаря тщательному подбору удалось добиться увеличения мощности до 25 процентов. По словам президента «Элф» рецептура этого чудодейственного эликсира не известна ни одному человеку не только в «Уилльямсе», но даже в «Рено», а в самой нефтяной компании — только троим высшим руководителям. Конечно, подобный «подарок судьбы» не из дешевых— один литр нового топлива обходится «Элф» в 169 долларов, в то время как обычное топливо «Эджип» для «Феррари» — «всего» 18. А это значит, что участие в 16 гонках сезона двух «Уилльямсов» только по статье «топливо» обойдется никак не менее 1,7 млн. долларов. В относительных цифрах в общем-то небольшая плата за убедительное преимущество в чемпионате мира.

Напряженная работа компании «Шелл», являющейся поставщиком нефтепродуктов для «Мак-Ларена» и «Хонды», позволила компенсировать преимущество «Уилльямса». Правда, не без невольной помощи самого «Уилльямса», где возникли неожиданные проблемы с тормозной системой. К тому же на Большом призе Венгрии «Мак-Ларен» выкатил на пробу автомобиль с полуавтоматической коробкой передач. К концу сезона (Большой приз Испании) команды шли нос в нос («Уилльямс» — «Мак-Ларен» 117:116). И в очередной раз какое-то фатальное невезение не позволило «Уилльямсу» стать чемпионской командой. Вновь возникшие неполадки в тормозной системе на Большом призе Японии, практическое неучастие в австралийских гонках привели к очередной победе «Мак-Ларена» и Сенны.

На этом завершился трехлетний (1989—1991 гг.) период обновления Формулы 1. Впереди — острая борьба между определившимися лидерами чемпионата. Как сложится судьба самого чемпионата в условиях, когда говорится о возможности полного запрета Европарламентом телевизионной рекламы табачных изделий в любом виде? Значительная часть инвестиций в Формулу 1 приходится именно на таких гигантов, как «Филип Моррис» и «Рейнольдс Тобакко». Кто займет их место? Ведь, по мнению президента «Порше» Арно Бона, минимальный бюджет команды в 1992 году должен составить 88 млн. долларов, а для уверенной борьбы за призовые места — 115.

В любом случае мы уверены, что миллионы почитателей этого спорта XXI века будут с интересом следить за его успехами и неудачами.

Для любителей статистики приведем замеры максимальной скорости на Хокейгеймринге' 91 (км/ч):

«Уилльямс ФУ-14/4»      Патрезе      338,88

«Уилльямс ФУ-14/5»      Менселл     338,13

«Феррари-643/128»        Алези         332,00

«Мак-Ларен МП-4/6-5»  Сенна         331,49

«Мак-Ларен МП-4/6-7»  Бергер       330,17

«Минарди М-191/4»       Морбиделли       328,97

Лучшее тренировочное время, показанное Менселлом, — 1 мин 37,087 с.