Глава 4. «По следу Мэнселла»

 

Этот парень – очень сильная личность, но временами он был совершенно беспомощным и очень открытым. Иногда у меня возникало чувство, что он одинок, люди боялись подойти к нему, присесть и поболтать. На него смотрели, как на одну из знаменитых манекенщиц на подиуме. Я уверен, такие люди одиноки, как грех, и никто не приближается к ним, но ведь каждый в конце дня состоит из плоти и крови.

Марк Бланделл

 

Старт каждого сезона Формулы-1 – это шаг в неизвестность, как настойчиво утверждает Фрэнк Уильямc. В то время, как вы упорно работаете, другие команды делают то же самое; тот же Уильямc однажды сказал: «За три месяца тренировки на дороге нам разрешается раскатать ее на шарики».

Я предлагаю взглянуть на 1992 год с двух позиций: вблизи и издали. Взгляд издали стоит того. В 1989 и 1990 годах Марк Бланделл был официальным тест-пилотом Williams, затем в 1991 году присоединился к Brabham – команде, борющейся за свое место на гонках. Ему удалось занять шестое место в Бельгии, и хотя он не участвовал в квалификации в Канаде, он управлялся с машиной довольно хорошо, чтобы заслужить всеобщую похвалу. McLaren нанял его как своего тест-пилота.

– Я включился в работу в конце 1991 года, обкатывая McLaren МР 4/6 в Эшториле. Мои отношения с Айртоном не отличались разнообразием: мы узнавали друг друга, говорили друг другу «привет». Ясно, что я уже бывал на тех же трассах, где был и он, проводя испытания на Williams. Когда сидишь в такой машине, как Williams, ты свое присутствие в ней можешь и не почувствовать – из-за обилия оборудования, а Айртон всегда намерен знать, что он ведет машину. Некогда я только что перешел в McLaren, все, что я знал о Сенне, это то, что он был великим Айртоном Сенной. Я видел его из Brabham, проезжающим мимо меня много-много раз.

Когда он достиг Формулы-1, я был всего лишь начинающим гонщиком, поэтому он был для меня одним из тех парней, за которыми я внимательно наблюдал, чтобы понять, как они добиваются успеха. Теперь я был основным тест-пилотом. В это время другие парни также были тест-пилотами – Аллан Мак-Ниш, Джонатан Палмер, и все, что намечено было сделать, я делал. Это была серьезная роль, потому что речь идет об одной из лучших команд за последние десять лет, и много разных событий происходит на твоих глазах. Пока у тебя лишь намерение стать классным гонщиком, ты делаешь первые попытки. Когда-нибудь команда поставит печать одобрения на твои старания и скажет: «Да, теперь он может ездить». Если ты справляешься со всем, что на тебя наваливается, ты пытаешься убедить всех, что двигаешься в правильном направлении.

Когда вышла модель McLaren МР-4/7, я проводил шестьдесят процентов своего рабочего времени на ней, и могу уверить вас, у нас имелись проблемы. Прямо скажем, не все было в порядке с картером. Мы приложили много усилий, чтобы привести его в порядок. А когда Айртон испытал ее, а также откатал на ней первую часть сезона, я думаю, он оценил мое старание. Он был – что я могу сказать – совершенно доволен моими отзывами о машине. Был даже счастлив, принимая немало моих советов и идей».

– Не пугала ли тебя такая ответственность?

– Нет, потому что не в моем характере сомневаться в себе. Это не нахальство. Я просто говорю, что уверен в том, что я делаю. В то же время люди всегда могут ошибаться, конечно. Девять раз из десяти ты прав, но в какой-то момент все же совершаешь ошибку. Я приучаю себя мыслить, что я гонщик, так же как и тест-пилот. Как бы мне понравилась подготовка машины к гонке? Что было бы наилучшим для Айртона и Герхарда, когда они борются за Гран-при? Я всегда стараюсь иметь это в уме. Это позволяет держать себя в наилучшей форме, является моим стимулом.

– Стал ли ты ближе с Сенной как с человеком?

– Конечно, в течение года я садился с ним не раз для обсуждения разных случаев. Наблюдал, что происходит внутри команды McLaren и за ее пределами, наблюдал за событиями, куда был вовлечен и Айртон, присутствовал на ряде гонок Гран-при как член команды McLaren. Этот парень находился под сильным давлением отовсюду. Он мог быть холодным в отношениях с людьми, казалось, он мог быть заносчивым и все такое прочее, но на самом деле он просто вынужден был замыкаться. Только так у него появлялась возможность отдавать себя своей работе. Временами он волновался, временами мог отреагировать на что-то необычным способом, но все это ради работы, а для него это вождение машины, и в настоящее время нет ни одного человека, делающего это лучше, чем он. Вы должны понимать, что сегодня жизнь гонщика – это гораздо больше, чем просто вождение машины. Но он, тем не менее, сфокусирован на главной задаче: а это не что иное, как вести машину по кольцу трассы так быстро, как это только возможно. Я уважаю его за то, как он умеет справляться с различными сторонами жизни гонщика.

– Темперамент и вспышки?

– Я думаю об этом так. Мое воспитание, возможно, намного отличается от его воспитания. Моя культура во многом другая, поэтому наши взгляды на жизнь также, вероятно, различны. У англичанина резкости в смене поведения и некоторые поступки Айртона, несомненно, вызовут весьма неодобрительную реакцию, в то время как у него на родине это воспринимается вполне нормально. Это все равно что посмотреть итальянский футбольный матч, а затем посмотреть игру нашей лиги. Это совершенно разные матчи, и не только из-за стиля футбола, но и из-за темперамента и менталитета.

Что действительно нужно сказать об Айртоне, так это то, что этот парень сильно влияет на людей. Пусть он будет просто прогуливаться где-нибудь – и там начнут ощущать его присутствие. Это влияние становится все большим по мере того, как он поднимается по спортивной лестнице и достигает все более значительных успехов. Я считаю, он был предназначен достичь совершенства с самого начала. Уверен, что существуют люди, которым не нравится этот парень, но я также уверен, что не меньшее количество скажет: «Он абсолютно честен, мы уважаем его на все сто процентов». Он невероятно требователен и, может быть, некоторые члены команды получают иногда нагоняй из-за его требований, но все его требования имеют основание.

– Совершал ли он когда-нибудь на машине что-либо фантастическое, когда ты говорил самому себе: «Я не думал, что он способен на это»?

– Буду совершенно откровенным. Нет. Таково мое ощущение, потому что когда мы бывали вместе на испытаниях, не случалось ничего экстраординарного. Однако на Гран-при, считаю должным отметить, он делал круги просто исключительные. Ты знаешь, гонщик на Гран-при всегда готов выжать, выкачать из себя все, на что он способен, он будет вести гонку на пределе своих возможностей, потому что пришло время Гран-при, это цель. Айртон непременно вступит в бой и сделает все по максимуму, таков его характер.

Он очень внимательный во всех отношениях. Он обязательно должен убедить самого себя, что все сделано так, как ему бы хотелось. Я учусь у него быть уверенным в собственном поведении в предлагаемых обстоятельствах, а также требовательным к людям в ключевых вещах, чтобы обеспечить безусловное выполнение работы. Это не нытье, это конструктивный подход к делу – достичь цели. Если поначалу такой подход кого-то возмущает, то в конце работы он оборачивается преимуществом для всех, и это именно то, над чем он работает. Люди также знают, что Айртон вознаградит все их усилия, когда поведет машину на треке. Если ты можешь создать такую атмосферу в команде, ты обеспечиваешь половину успеха, а он делает это очень хорошо.

Теперь взгляд вблизи. В наступающем сезоне 1992 года некоторые члены ежегодного уравнения были известны. Прост, покинув Феррари, испытывал Ligier и рассматривал 1992-й. как год отдыха. Осталось знакомое окружение: Мэнселл и Патрезе на Canon Williams Renault, Сенна и Бергер – на Marlboro McLaren Honda. Что неизвестного? Возьмем только один очевидный пример: больше не было специальной резины для квалификационных заездов.

***

McLaren не будет испытывать в гонках их новую машину (МР 4/7А) до соревнований в Бразилии. В этих условиях казалось, что гонки в Южной Африке и Мексике не станут иметь решающего значения как ориентиры сезона. Но то, что произошло, показало, что они имели-таки подобное значение. В Кьялями в первом квалификационном заезде Бергер финишировал за Мэнселлом, Сенна – третий.

«Без «квалификационной» резины фактически невозможно показать все, на что ты способен на одном круге при максимальном сцеплении. С гоночными шинами уровень сцепления намного более ограничен. Мы максимально используем силу давления на машину, но этого все равно недостаточно. На гоночных шинах машина на некоторых виражах идет слишком легко, поэтому очень трудно управлять ею и запросто можно закрутиться».

Сенна поднялся на второе место на последней квалификации – «удачная попытка, но мы все еще недостаточно быстры». ЭТО станет историей сезона 1992 года. Вот доказательство:

Пятница

 

                         Пробный заезд         Квалификационный заезд

Мэнселл          1:16.523                    Мэнселл              1:15.576

Патрезе           1:16.758                    Бергер                 1:16.672

Бергер             1:17.163                    Сенна                  1:16.815

Сенна               1:17.344                    Патрезе               1:17:571

 

(У Патрезе были проблемы с переключением передачи, и его закрутило.)

Суббота

 

                         Пробный заезд         Квалификационный заезд

Мэнселл          1:15.804                    Мэнселл              1:15.486

Сенна              1:17.211                    Сенна                  1:16.227

Патрезе           1:17.337                    Бергер                 1:16.877

Бергер             1:17.749                    Патрезе               1:16.989

 

На зеленый свет Мэнселл взял быстрый старт, в то время как Патрезе, который обладал регулированием тягового усилия, проскользнул между двумя McLaren. Сенна знал, что «после такого хорошего рывка Рикардо будет почти невозможно обойти. Я старался поддерживать давление, но он был немного быстрее меня». Мэнселл беспрепятственно промчался первый круг – 1:28,056, Патрезе – 1:30,494, Сенна – 1:31,011, и все продолжалось, продолжалось и продолжалось таким же образом все семьдесят два круга.

Кошмар в Мексике. Во время первой квалификации Сенна достиг виража Esses и его McLaren дернулся на этом неровном участке. Машина стала вращаться, торможение сопровождалось появлением дыма из-под шин, она почти в лоб ударилась в барьер и стала вращаться снова, и только после этого остановилась. Сенна сидел в кабине, как в ловушке, размахивал обеими руками, призывая на помощь.

«На треке, подобным этому, с плохим сцеплением и таким обилием грязи, когда натыкаешься на неровность, фактически ничего не можете сделать. Это был очень жесткий удар, и боль казалась невыносимой. Я очень сильно ударился ногами и думал, что сломал их.

Это явилось результатом необходимости вести машину по треку, который проходит испытательный срок и не соответствует требованиям современных машин Формулы-1. Обстоятельства могли бы сложиться по-другому при использовании «квалификационных» шин, на которых достигается приемлемое сцепление, и ты имеешь возможность постараться восстановить контроль над машиной. С гоночными шинами на таком грязном и неровном треке это просто невозможно. Отказ от «квалификационных» шин я считаю серьезной ошибкой».

Он оказался шестым после квалификации. Затем опять был несчастливый день. Мэнселл лидировал, за ним Патрезе, Сенна буквально разрезал пространство на стартовой прямой и приткнулся впереди Шумахера, чтобы быть третьим на первом повороте. Он сохранял свое положение до двенадцатого круга.

«У меня появились некоторые проблемы с педалью управления муфтой сцепления или трансмиссией, но не такие, какие были раньше».

Мэнселл выиграл у Патрезе, Шумахер – третий, Бергер – четвертый. Даже при оставшихся четырнадцати гонках, которые протянутся до осени, Мэнселл уже наложил свою руку на положение в чемпионате, хотя многое еще могло зависеть от новой модели McLaren, готовой для гонки в Бразилии, проводимой через две недели после Мексики.

В этот трудный уик-энд шла упорная работа. Сенна добился третьего места в стартовой решетке, неизменно за Мэнселлом и Патрезе. Правда, в конце второй квалификации произошел неприятный инцидент. Мэнселл ехал за ним, заходя на узкий вираж Bico de Pao. Сенна занимал гоночную полосу. Мэнселл развернулся и попал в барьер.

«Я совсем не обвиняю Айртона, – сказал Мэнселл. – Считаю это просто незнанием ситуации. Я думал, он смещался к краю направо, чтобы пропустить меня. Характер того короткого прямого участка и трека не давал мне возможности среагировать достаточно быстро. Меня развернуло наполовину, вот и все».

Сенна сказал, что он всего лишь мельком увидел, как что-то случилось с Мэнселлом, когда тот уже вышел из виража: «Это произошло при торможении, когда мы оба ехали медленно. Я не знал, что случилось с ним».

Гонка вновь оказалась тяжелой.

«На начальном этапе моя машина испытывала серьезные периодические перебои двигателя. Проявление этого было совершенно непредсказуемым и могло происходить четыре или пять раз на одном круге и совсем не происходить на следующем. Временами перебои становились столь сильными, что у меня возникало ощущение, будто я нажимал на тормоза. Я продолжал гонку, стараясь не обращать внимания на неисправность, надеясь, что в конце концов она исчезнет, но все же поднял руку, чтобы предупредить гонщиков о неисправности в моей машине».

Перебои не исчезли. Сенна остановился на семнадцатом круге –тринадцатый. Мэнселл выиграл у Патрезе и Шумахера.

На начальном этапе моя машина испытывала серьезные периодические перебои двигателя

Гонка по мокрой трассе в Испании. Алези сделал дикий или удивительный старт (в зависимости от того – итальянец вы или нет) из четвертого ряда, бросив Ferrari поперек трека по направлению к Бергеру и Капелли, закрепился там, устремился несколько вперед и в сторону, Сенна тем временем подвинулся к середине трека. Они слегка коснулись друг друга.

«Алези шел на меня, но был только легкий контакт, колесо в колесо, поэтому мы благополучно вышли из него...»

Фактически Алези стартовал раньше времени, но только на миллисекунду, объясняя это тем, что его стартовая позиция оказалась под пешеходным мостиком и таким образом была защищена от моросящего дождя, его «задние колеса стартовали с сухого места». Поэтому, мол, в результате такой старт.

«Я, должен сказать, был удивлен, увидев Алези рядом со мной, когда все еще горел красный свет!» – шутил Бергер.

Пересекая линию, завершающую первый круг, Сенна обошел Бергера и Брандла, оказавшись пятым. Здесь с помощью бортовой кинокамеры можно понаблюдать артистизм вождения Сенны. Он довольно легко огибает соперников, но после этого на небольшом участке прямой он должен занять место и выровнять McLaren. Видно, как он резко выкручивает руль, пока не занимает полосу. На следующем правом вираже он должен подправить машину, нащупать оптимальную траекторию, еще раз подправить и снова выровнять машину; дважды качнулись его руки, выдерживая курс. Очень глубокое впечатление остается от того, что машина Сенны почти никогда не выглядит дергающейся.

Мэнселл прошел быстрейший круг, чтобы сдержать Патрезе. Шумахер – третий, Сенна – четвертый. Моросящий дождь продолжался, но опять же статистика рассказывает все. Круг шестнадцатый:

 

Мэнселл        28 мин. 12.586 сек

Патрезе         +3.214 сек

Шумахер       +23.122 сек

Сенна            +28.024 сек

 

После прохождения еще двух кругов моросящий дождь превратился в самый настоящий ливень. Патрезе закрутило. McLaren Сенны то тут, то там, соскальзывал, вилял, а дождь все усиливался. McLaren не подчинялся ему, боком проскользил по площадке за пределами трека и вернулся на трассу.

«Когда оставалось три круга, его развернуло, и на этот раз он просто не мог удержать машину».

В Имоле он пришел к финишу третьим – за Мэнселлом и Патрезе.

«У меня что-то вроде судорог в плечах, вызванных вибрацией машины и напряжением, связанным с управлением машиной. Хотя и не было угрожающей жары (в Имоле нормально в апреле, а в этом году – в середине мая) это не спасало. Лямки ремней на плечах сдавливали нервы, и всякий раз, когда машина получала толчок или я менял передачу, меня прижимало к ремням».

Приобретенный опыт настоятельно подсказывал, что поул-позишн или, по крайней мере, необычайно важны в Монако. Сенна оказался третьим в квалификации, после того как его развернуло в первой попытке, и он шел, ..переходя через предел возможного, стараясь как-нибудь наверстать упущенное время. В Монако оказаться в первом ряду стартовой решетки – это половина победы. Я должен буду вести гонку очень настойчиво».

Насколько важен первый ряд? Следующая таблица, составленная по результатам предыдущих десяти лет, говорит сама за себя. Первая колонка - гонщик, занимающий поул-позишн вторая колонка – его сосед по первому ряду; третья колонка – победитель гонки:

 

1982                 Арну              Патрезе             Патрезе

1983                 Прост             Арну                 Розберг

1984                 Прост             Мэнселл            Прост

1985                 Сенна             Мэнселл            Прост

1986                 Прост             Мэнселл            Прост

1987                 Мэнселл         Сенна                Сенна

1988                 Сенна             Прост                Прост

1989                 Сенна             Прост                Сенна

1990                 Сенна             Прост                Сенна

1991                 Сенна             Модена              Сенна

 

Первый ряд – это огромное преимущество, если вы Прост или Сенна. Иначе он ничего не гарантирует, а физические стеснения в Монако – порой круговые, просто выводят вас из себя – часто придают гонкам такой характер, который не поддается предсказанию. А гонка 1992 года оказалась именно такой.

Мэнселл, поул-позишн, устремил свой Williams к виражу Ste Devote. Патрезе вцепился в него, Сенна набирал скорость. Он остался на внутренней части трека и рванулся вперед. На вираже, на расстоянии «игольного ушка» вправо, по более внешней стороне шел Патрезе. Это дало Сенне свободного пространства всего лишь на ширину машины. Достаточно...

Сенна рванулся настолько яростно, что Мэнселл двинулся ему наперерез. Сенна сместился, наехал на бордюр и последовал за Мэнселлом вверх на подъем. Сенна оставался настолько близко, насколько это было возможно, так как он знал об истине, стоящей за изречением: «Здесь всегда есть возможность для неожиданности».

Мэнселл прибавил в скорости, и, как сказал бы Сенна, не было никакой возможности держаться за него. Приближался двадцатый круг. Мэнселл выигрывал пятнадцать секунд. Переведем это время в расстояние: всякий раз, когда Мэнселл огибал – центр шпильки и исчезал через ее правый рукав, Сенну еще не было видно на спуске к ней. К шестидесятому кругу Мэнселл немного успокоил свой Williams, отрыв составлял тридцать секунд. Спустя еще десять кругов ничего не изменилось. Потом изменилось все.

«Проходя через тоннель, – говорил Мэнселл, – я уже почти выходил из него, когда задок машины осел. Я сразу же понял, что это прокол. Проблема состояла в том, что я находился на полпути от боксов, и мне, чтобы добраться до них, пришлось ехать медленно. Я потерял за это время секунд десять – пятнадцать. У меня был более продолжительный пит-стоп, чем обычно, и когда я выезжал, то увидел, что Айртон уже проехал мимо».

Мэнселл неистово бросился в погоню, поднимая пыль, решительно настроенный отыграться. Он стремительно прорывался сквозь круговых. Это был семьдесят третий круг из семидесяти восьми. Сенна впереди, выигрывая 5,159 секунды.

 

                            Сенна                Мэнселл

74 круг                    1:24.007            1:21.598

75 круг                    1:25.108            1:23.388

 

Семьдесят четвертый круг оказался самым быстрым в гонке. После семьдесят пятого круга Мэнселл отстает всего лишь на 1,960 секунды.

«На последних пяти или шести кругах я ничего не мог предпринять, –говорил потом Сенна. – Мои шины в конец износились, у меня не было нормального сцепления. Я знал, что Найджел может настичь меня на свежих шинах. Я уже отдал гонке все». Они подошли к Дж. Лехто (Dallara). На узком участке после тоннеля Сенна оставался все еще сзади Лехто, что позволило Мэнселлу практически уткнуться в Сенну. При расширении трассы Лехто ушел вправо, открывая путь Сенне и Мэнселлу. Сенна оставался спокойным и не желал жертвовать своим спокойствием. Он оставался на основной полосе. Менселл высматривал удобную позицию, метался, пытался протиснуться слева и справа, зондировал положение.

 

                            Сенна                Мэнселл

76 круг                    1:26.776            1:26.848

77 круг                    1:28.114            1:23.388

 

Последний круг Сенна непоколебимо оставался на полосе, как бы говоря: «Ну же, давай иди, если хочешь, пролезай сквозь «игольное ушко», иди вперед».

Сенна сместился на внутреннюю часть трека на вираже Casino, Мэнселл чуть-чуть смещен к центру; на участке к середине «шпильки» есть возможность для обгона, но Мэнселлу немного не хватает длины этого участка; в центре «шпильки» Мэнселл так резко тормозит, что появляется дымок из-под левого переднего колеса; а ускоряется он от центра «шпильки» так неистово, что Williams буквально срывается вперед.

Они повернули к сужению после тоннеля. Если бы Мэнселл мог что-нибудь предпринять при прохождении тоннеля, он, может быть, сумел бы протиснуться сразу же после него, но они входили в тоннель след в след, и Сенна поддерживал такое положение на всем пути до сужения трассы. Сенна умело провел McLaren через извивающийся участок. При расширении трассы Мэнселл тыкался туда-сюда, делая последние выпады. Заключительный изгиб трассы, влево-вправо-вправо, – и финишная прямая. Сенна владел основной полосой, Мэнселл уходил в сторону, и еще в сторону, стремясь обойти его. Но это уже оказалось невозможным.

Сенна победил с преимуществом в 0,215 секунды.

«Я понимал, что он будет стараться сделать все, – сказал Сенна, – зная, что мы будем вести основную борьбу на последних трех кругах. Это было захватывающее, но очень трудное состязание. У меня было плохое сцепление, поэтому я не имел возможности снизить мощность. Я ехал как по льду. К счастью, мне пришлось проехать таким образом только три или четыре круга. На прямых участках я просто тащился на третьей и четвертой передачах».

Мэнселл не жаловался на блокировку со стороны Сенны:

«Айртон имел полное право так себя вести».

Сенна занял поул-позишн в Канаде, его первой поул-позишн после Гран-при в Австралии в 1991 году, и бросил полушутя: «Так давно это было, что я уже почти и не помню». Теперь Сенна имел рекорд – 61 поул-позишн. (Джим Кларк занимал второе место – 33 поул-позишн). Канадский Гран-при стал мощным взрывом с того момента, когда Сенна переиграл Мэнселла на старте. Мэнселл пытался оказывать давление. Сенна не уступал, проходя круги ровно, точно. Патрезе шел по следу Мэнселла, а Бергер по следу Патрезе.

«На начальном этапе было невозможно совершать обгон, поэтому оставалось только выжидать, – вспоминал Бергер. – Первые шесть машин шли вместе, с попыткой обгона был сопряжен слишком большой риск, и я решил оставаться за Патрезе. Каждый знает, что если ты действительно хочешь предпринять серьезные действия для обгона, то должен выйти из основной полосы туда, где трек грязнее, и потерять сцепление». Бергер сам подтвердил это, вступив в борьбу с Патрезе на участке перед прямой старта финиша, но затормозился и пробормотал что-то вроде: «Никогда не делай лишнего».

Сенна управлял вереницей машин, не имело значения, что он шел немного медленнее, чем это могут делать болиды Williams, если им это позволить. Подходя к извилистому виражу на четырнадцатом круге, Мэнселл предпринял обходной маневр. Он вышел из основной полосы. Бергер устроился в стороне за Патрезе, наслаждаясь открывшимся свободным видом. Мэнселл притормозил и проскочил перед Сенной, прошел извилистый вираж и снова проскочил перед Сенной при выходе на прямую старта-финиша. Маневрирующий Williams описал дугу и остановился, развернувшись навстречу движению. Один из обычных случаев в Формуле-1.

«Он понял, что не сможет вовремя затормозить, – объяснял Сенна, – поэтому направил машину на бордюр, надеясь преодолеть его, но ударился с такой силой, что машина уткнулась передком в землю». Мэнселл поднял шум и пытался что-то опротестовать, но это ничего не дало. Сенна вел гонку до тридцать седьмого круга, пока не отказало электрооборудование.

В Маньи-Кур Сенна, по собственному признанию, стартовал плохо. Бергер проскочил мимо, а Сенна примкнул к нему – два колеса за пределами трека, пройти вперед невозможно. Сенну атаковал Шумахер.

Достигнув «шпильки» Adelaide, Шумахер вклинил свой Benetton на внутреннюю часть трека, и они столкнулись. Шумахер налетел на задок McLarenа и разбил его.

«Герхард и я завершили первый вираж бок о бок, – сказал Сенна. – Мы были очень близко друг к другу, но все оказалось в порядке. На прямом участке я пошел за ним, на следующем повороте он затормозил очень поздно, поэтому я был очень осторожен, а тут надвинулся Шумахер и ударил меня сзади. Я считаю, он совершенно неверно оценил свою скорость и момент торможения на этом вираже и не смог остановиться».

Чемпионат фактически закончился для него. Сенна стоял у обочины трека, обеими руками сжимая за спиной шлем, наблюдая за гонкой. Он выглядел возбужденным. Мэнселл победил: у Мэнселла – 66 очков, у Патрезе – 34, у Шумахера – 26, у Сенны – 18 очков.

В Сильверстоуне Мэнселл первенствовал во всех отношениях, особенно в гонке. Сенна, шедший четвертым, вел дуэль с Брандлом, занимавшим третью позицию, воскрешая в памяти их бывшие дуэли в Формуле-3. Сенна описывал гонку как прекрасную честную борьбу.

«Я ужасно подгонял себя всю гонку и был удивлен, что смог поддерживать напряженный характер борьбы столь длительное время. На некоторых виражах я доставал его, на некоторых он уходил вперед. Я делал попытки обойти его несколько раз. Иногда помогали в этом круговые, иногда нет. В конце концов полетел а трансмиссия».